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Autor Tema: El fin del trabajo  (Leído 485632 veces)

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muyuu

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Re:El fin del trabajo
« Respuesta #1935 en: Mayo 14, 2019, 15:30:06 pm »
muyuu, ¿cómo le habrá sentado todo este tiempo ahí arriba a Laika?  :troll: ;)

Que no se enteren los de PACMA.

muyuu

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Re:El fin del trabajo
« Respuesta #1936 en: Mayo 17, 2019, 15:52:39 pm »
https://www.mckinsey.com/~/media/BAB489A30B724BECB5DEDC41E9BB9FAC.ashx

2017

Citar
This research builds on MGI’s January 2017 report on automation and its impact on work activities.1 We assess the number and types of jobs that might be created under different scenarios through 2030, and compare that to work that could be displaced by automation.2The results reveal a rich mosaic of potential shifts in occupations in the years ahead, with important implications for workforce skills and wages. The analysis covers 46 countries that comprise almost 90 percent of global GDP. We focus on six countries that span income levels (China, Germany, India, Japan, Mexico, and the United States). For each, we modeled the potential net employment changes for more than 800 occupations, based on different scenarios for the pace of automation adoption and for future labor demand. The intent of this research is not to forecast. Rather, we present a set of scenarios (necessarily incomplete)  to serve as a guide, as we anticipate and prepare for the future of work. This research is by no means the final word on this topic; ongoing research is required. Indeed, in Box E2 at the end of this summary, we highlight some of the potential limitations of the research presented in this report.

Our findings suggest that several trends that may serve as catalysts of future labor demand could create demand for millions of jobs by 2030. These trends include caring for others in aging societies, raising energy efficiency and meeting climate challenges, producing goods and services for the expanding consuming class, especially in developing countries, not to mention the investment in technology, infrastructure, and buildings needed in all countries. Taken from another angle, we also find that a growing and dynamic economy—in part fueled by technology itself and its contributions to productivity—would create jobs. These jobs would result from growth in current occupations due to demand and the creation of new types of occupations  that may not have existed before, as has happened historically. This job growth (jobs gained) could more than offset the jobs lost to automation. None of this will happen by itself—it will require businesses and governments to seize opportunities to boost job creation and for labor markets to function well. The workforce transitions ahead will be enormous. We estimate that as many as 375 million workers globally (14 percent of the global workforce) will likely need to transition to new occupational categories and learn new skills, in the event of rapid automation adoption. If their transition to new jobs is slow, unemployment could rise and dampen wage growth.



















muyuu

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Re:El fin del trabajo
« Respuesta #1937 en: Mayo 19, 2019, 15:16:09 pm »
https://twitter.com/Reuters/status/1130095765915918337

Amazon ha empezado a empaquetar con robots.
« última modificación: Mayo 19, 2019, 15:24:16 pm por muyuu »

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Re:El fin del trabajo
« Respuesta #1938 en: Mayo 19, 2019, 20:50:44 pm »
Parece que al final no ha sido en USA, sino en Suecia, donde se ha llevado a cabo la primera entrega de mercancía utilizando un camión sin conductor atravesando una vía pública...

Citar
Einride, la compañía detrás del primer camión eléctrico, autónomo y sin conductor de seguridad que sale a una carretera pública


Llegó el día, el primer camión autónomo del mundo sin conductor de seguridad salió a una carretera pública a entregar mercancía, y a pesar de las apuesta no fue Tesla ni Uber, sino Einride, una compañía sueca con apenas tres años de vida que ahora mismo está atrayendo las miradas de todo el mundo.

La hazaña se consiguió en una carretera pública en Suecia, donde por primera vez se autorizó que un camión autónomo sin cabina para un conductor pudiera circular para entregar mercancía. De hecho, este permiso por parte de las autoridades suecas es un hito importante.

Fundada por ex ejecutivos de Volvo y Daimler
Robert Falck es la mente maestra detrás de Einride, es actualmente su fundador y CEO y antes de esto formó parte de Volvo, donde aportó su visión acerca del futuro de la movilidad, y cuyo objetivo es tener vehículos eléctricos y autónomos que permitan automatizar tareas, como la entrega de mercancía.

Como principal inversor de Einride tenemos a Marc Llistosella, ex jefe de camiones en Daimler Asia y quien confió plenamente en la visión de Falck. De hecho, a día de hoy, Einride sigue buscando financiación y nuevas alianzas, ya que debido a su corta vida y pocas demostraciones de su capacidad, los inversores aún se muestran incrédulos ante la nueva compañía.

Einride nació en 2016 y para el verano de 2017 ya tenían listo el primer prototipo de camión autónomo eléctrico, el T-pod, del que posteriormente mostraron la versión que entraría a producción, la cual contaba con la peculiaridad de no tener cabina para un conductor y contar con un diseño futurista.


T-log, el primer camión maderero 100% eléctrico y autónomo de Einride.

En 2018, Einride presentó el T-log, una variante de su camión centrada en el transporte de madera y que es una adaptación del T-pod, ya que mantiene muchas de sus especificaciones y tecnología, la única diferencia son ajustes en el diseño y una capacidad todoterreno, ya que la idea es que pueda circular por terrenos difíciles.

Falck afirma que Einride es una compañía centrada en el software y la operación, por lo busca crear alianzas con fabricantes interesados en adquirir su plataforma de conducción autónoma, la cual desarrollaron desde cero.

T-pod, el camión autónomo, eléctrico y sin cabina para un conductor
El camión T-pod es a día de hoy la creación principal de Einride, ya que no es camión cualquiera, ni en diseño ni en capacidades, es más pequeño que un camión de carga normal pero en su diseño se planteó el no tener cabina, lo que hace que tenga más espacio de carga en un tamaño reducido.

El T-pod mide apenas 7 metros de largo y soporta hasta 20 toneladas de mercancía para transportar. En su interior cuanta con un motor eléctrico y una batería de 200 kWh para una autonomía de hasta 200 kilómetros por carga, mientras que su velocidad máxima, que está limitada electrónicamente, es de 85 km/h.

[YouTube] T-pod Autonomous Mode

Según la compañía, T-pod reduce los costes de operación para el transporte de mercancías en aproximadamente un 60% en comparación con un camión diésel con conductor.

La plataforma de conducción autónoma es de desarrollo propio de Einride y se basa en la tecnología Nvidia Drive, la cual se encarga de procesar en tiempo real los datos que recogen los sensores, radares, cámaras y LIDAR con los que cuenta el camión. Gracias a esto, el T-pod es el primer camión del mundo con certificación de autonomía SAE nivel 4.

Otro de sus puntos fuertes es que se trata de un camión conectado a través de 5G, lo que hace que un operador pueda controlar y supervisar a distancia hasta 10 camiones de este tipo al mismo tiempo.

La hazaña sueca
El 15 de mayo de 2019, el primer y único T-pod de Einride salió a una carretera pública a convivir con otros vehículos tradicionales, sin conductor y a entregar mercancía, es decir, no se trataba de una prueba en sí, sino de una operación real en el mundo real y bajo condiciones reales. La primera vez que ocurría algo así.

Para lograr esto, Einride tuvo que negociar durante varios meses con el gobierno sueco para conseguir el permiso de operación, algo que no fue sencillo y que, a decir verdad, está muy limitado, ya que el objetivo es no provocar accidentes en lo que Einride demuestra que su camión es seguro y puede operar sin contratiempos.

[YouTube] World's first commercial installation of the all-electric autonomous truck

Por ello, el permiso de circulación que obtuvo Einride contempla que su T-pod sólo puede ir a una velocidad máxima de 5 km/h, sí, cinco. Sólo puede realizar viajes cortos entre un almacén y una terminal usando un mismo carril en todo momento sobre una vía pública en la zona industrial de Jonkoping, en el centro de Suecia. Dicho permiso estará vigente hasta finales de 2020, cuando Einride estará en posición de renegociar de acuerdo a los resultados.

Eso sí, Falck mencionó que el próximo año buscará nuevos permisos que le autoricen circular por nuevas vías públicas.


El primer T-pod saliendo de las instalaciones de DB Schenker para realizar su primera entrega.

Para conseguir esto, Einride consiguió el apoyo de la empresa de logística DB Schenker, la cual estará usando el T-pod para transportar las diversas mercancías y productos de sus clientes. Por otro lado, Ericsson y Telia también contribuyeron con esto al instalar dos nuevas torres en esta carretera para proporcionar conexión 5G, la cual servirá para monitorizar el camión durante todo sus trayectos.

Einride afirma tener acuerdos con compañías como Lidl, Svenska Retursystem y cinco de las 500 empresas minoristas de la lista Fortune, con quienes espera empezar a trabajar en los próximos meses para transportar sus productos.

Siguiente parada: Estados Unidos
El objetivo de Einride es ambicioso, ya que en 2020 buscan tener al menos 200 T-pod operando. Y para conseguir esto la compañía ya está planeando su expansión a Estados Unidos. "El punto de partida para los vehículos autónomos es Estados Unidos. Creo que es el primer mercado a escalar cuando se trata de vehículos autónomos", aseguró Robert Falck.

Fotos | Linneakornehed
En mi opinión los puntos claves de este anuncio son:
  • El camión no dispone de una cabina para un conductor
  • El camión se conecta utilizando la red 5G con un centro de mando en el que un humano puede controlar y supervisar hasta 10 camiones simultáneamente
  • La velocidad máxima de circulación en esta primera entrega fue de 5 km/h pero el camión puede alcanzar los 85 km/h
Se podría llegar a argumentar que el hecho de que exista un humano supervisando una decena de camiones hace que no sean vehículos autónomos, pero también es cierto que ningún humano podría conducir diez vehículos simultaneamente, así que se entiende que el humano solo deberá intervenir en caso de que el software de los vehículos genere una alerta.

Sea como sea, la gente de Einride ha eliminado de un plumazo 9 de cada 10 puestos de trabajo (que es de lo que va este hilo ;))

Saludos.

muyuu

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Re:El fin del trabajo
« Respuesta #1939 en: Mayo 20, 2019, 20:26:59 pm »
https://www.wsj.com/articles/factory-workers-become-coders-as-companies-automate-11558085401

 :biggrin: :biggrin: :biggrin:

Factory Workers Become Coders as Companies Automate

Citar
As automation changes the way factories operate, some U.S. companies are training workers in programming and robotics, letting machinists get a taste of coding.

Competition from China was among the reasons Drew Greenblatt, chief executive of manufacturing firm Marlin Steel Wire Products LLC, purchased $2 million worth of robots in the past 15 months. The Baltimore-based maker of wire baskets is training employees on operating the robots and using laser-cutting software.

The company’s machinists develop code so robots can make parts to specifications, replacing several workers who physically created parts. Other employees use collaborative software to interact with customers on real-time design changes, helping the company manufacture higher-quality steel products, charge more for them and create unique intellectual property, he said.

Marlin Steel is on track to generate $8 million in revenue this year, up from about $5 million the previous year.

We’re not going to beat the competition because we are charging lower prices. We are going to beat the competition because of the technology. These are factory workers turning into coders to exploit the technologies,” Mr. Greenblatt said.

The automated factory floor has helped streamline operations and bring in new business. It has also contributed to a technology-based skills gap. A survey released in 2018 by Deloitte and the Manufacturing Institute found that about 2.4 million jobs in the manufacturing sector could remain unfilled between 2018 and 2028. Half of the respondents said they implemented tools like artificial intelligence, robotics, 3-D printing and “the Internet of Things” in manufacturing.

Attracting and retaining high-quality workers was the biggest concern of almost three-quarters of 466 respondents in a National Association of Manufacturers outlook survey released in March.

The U.S. is lagging behind Europe, specifically Germany, in digitizing factories, said Morris Cohen, professor of manufacturing and logistics at the University of Pennsylvania’s Wharton business school. Mr. Cohen cited the example of BMW AG , which involves employees in technology strategies.

“They make a very big deal of bringing workers along—training them, teaching them that this is to their benefit, that this is not a way of replacing you, but making you more productive,” Mr. Cohen said.


The gap between Europe and the U.S. could widen as people who entered the workforce in the 1970s and 1980s begin to retire, said Nicole Radziwill, associate professor of data science and production systems at James Madison University.

Most of the entry- and mid-level manufacturing workers aren’t used to software and interpreting and acting on data, and training in those areas is gaining importance, Ms. Radziwill said.

“The next generation of manufacturing work is all about generating, keeping track, and getting data where it needs to go to keep production processes in control and to capture new opportunities,” she said.

Reskilling requires that manufacturers have a better understanding of their employees.

Radwell International Inc., a manufacturing and repair firm based in Willingboro, N.J., identified workers with an aptitude for learning and decent knowledge of processes and systems and trained them in skills such as programming on Visual Basic to build software tools to handle tasks like purchasing.

Radwell IT staff who learned Python, a programming language used widely in artificial intelligence and data science, built an AI system to sort incoming parts. The system helps recognize parts based on rough contours, differentiating a circuit breaker from a motor. The staff is now developing a machine-vision-based AI system to recognize parts. Employees are also being trained on manufacturing techniques like 3-D printing to make replacement parts for customers.

“We are automating processes through technology, whether it’s AI or system settings like ordering products. We want to retrain them to be valuable employees,” said John Janthor, vice president of information technology at Radwell.

Mr. Janthor said younger workers adjusted well to using technology, with experienced workers needing training to adapt.

“We try to take the tech out of it so they are using tech and not aware of it,” he said.

saturno

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Re:El fin del trabajo
« Respuesta #1940 en: Mayo 20, 2019, 21:06:54 pm »
https://www.wsj.com/articles/factory-workers-become-coders-as-companies-automate-11558085401

 :biggrin: :biggrin: :biggrin:

Factory Workers Become Coders as Companies Automate
[
[/quote]

¿Por qué la ironía de los 3 iconos?  La evolución parece lógica. La referencia con Alemania está ahí.
Saber programar ya es  parte integrante de la alfabetización de la gente.

Alegraos, la transición estructural, por divertida, es revolucionaria.

PPCC en v/frhttp://ppcc-fr.blogspot.fr??

muyuu

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Re:El fin del trabajo
« Respuesta #1941 en: Mayo 21, 2019, 15:38:16 pm »
¿Por qué la ironía de los 3 iconos?  La evolución parece lógica. La referencia con Alemania está ahí.
Saber programar ya es  parte integrante de la alfabetización de la gente.

https://www.youtube.com/watch?v=OvrmZ_9KX30

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Re:El fin del trabajo
« Respuesta #1942 en: Mayo 21, 2019, 16:54:55 pm »
Desviando un poco el tema del hilo y centrándome en el transporte autónomo, me imagino las aplicaciones a nivel de logística militar. De hecho me sorprende que esta vez las grandes empresas tecnológicas vayan por delante de los ejércitos. Pequeños vehículos autónomos llevando suministros y/o trasladando heridos en una zona conflictiva.

Supongo que eso también cuenta como pérdidas de trabajo.  :biggrin:



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Re:El fin del trabajo
« Respuesta #1943 en: Mayo 21, 2019, 18:28:39 pm »
Desviando un poco el tema del hilo y centrándome en el transporte autónomo, me imagino las aplicaciones a nivel de logística militar. De hecho me sorprende que esta vez las grandes empresas tecnológicas vayan por delante de los ejércitos. Pequeños vehículos autónomos llevando suministros y/o trasladando heridos en una zona conflictiva.

Supongo que eso también cuenta como pérdidas de trabajo.  :biggrin:

Boston Dynamics trabaja en ello, pero en zona de guerra es un problema muy diferente. Tampoco necesitan publicitar nada.

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Re:El fin del trabajo
« Respuesta #1944 en: Mayo 26, 2019, 19:53:18 pm »

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Re:El fin del trabajo
« Respuesta #1945 en: Mayo 28, 2019, 12:05:44 pm »

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Re:El fin del trabajo
« Respuesta #1946 en: Junio 02, 2019, 22:29:36 pm »
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Self-driving trucks begin mail delivery test for U.S. Postal Service
MAY 21, 2019
Heater Somerville

(Reuters) - The U.S. Postal Service on Tuesday started a two-week test transporting mail across three Southwestern states using self-driving trucks, a step forward in the effort to commercialize autonomous vehicle technology for hauling freight.


The TuSimple self-driving truck is pictured in this undated handout photo obtained by Reuters May 20, 2019. TuSimple/Handout via REUTERS

San Diego-based startup TuSimple said its self-driving trucks will begin hauling mail between USPS facilities in Phoenix and Dallas to see how the nascent technology might improve delivery times and costs. A safety driver will sit behind the wheel to intervene if necessary and an engineer will ride in the passenger seat.

If successful, it would mark an achievement for the autonomous driving industry and a possible solution to the driver shortage and regulatory constraints faced by freight haulers across the country.

The pilot program involves five round trips, each totaling more than 2,100 miles (3,380 km) or around 45 hours of driving. It is unclear whether self-driving mail delivery will continue after the two-week pilot.

“The work with TuSimple is our first initiative in autonomous long-haul transportation,” USPS spokeswoman Kim Frum said. “We are conducting research and testing as part of our efforts to operate a future class of vehicles which will incorporate new technology.”

TuSimple and the USPS declined to disclose the cost of the program, but Frum said no tax dollars were used and the agency relies on revenue from sales of postage and other products. TuSimple has raised $178 million in private financing, including from chipmaker Nvidia Corp and Chinese online media company Sina Corp.

The trucks will travel on major interstates and pass through Arizona, New Mexico and Texas.

“This run is really in the sweet spot of how we believe autonomous trucks will be used,” said TuSimple Chief Product Officer Chuck Price. “These long runs are beyond the range of a single human driver, which means today if they do this run they have to figure out how to cover it with multiple drivers in the vehicle.”

The goal is to eliminate the need for a driver, freeing shippers and freight-haulers from the constraints of a worsening driver shortage. The American Trucking Associations estimates a shortage of as many as 174,500 drivers by 2024, due to an aging workforce and the difficulty of attracting younger drivers.

A new safety law requiring truck drivers to electronically log their miles has further constrained how quickly and efficiently fleets can move goods.

TuSimple’s tie-up with the USPS marks an achievement for the fledgling self-driving truck industry, and follows Swedish company Einride’s entry into freight delivery using driverless electric trucks on a public road, announced last week.

The developments contrast with retrenching efforts by robotaxi companies such as General Motors Co unit Cruise, Uber Technologies Inc and startup Drive.ai, which have stumbled in building self-driving cars that can anticipate and respond to humans and navigate urban areas, an expensive and technologically challenging feat.

Price said self-driving trucks have advantages over passenger cars, including the relative ease of operating on interstates compared with city centers, which reduces mapping requirements and safety challenges involving pedestrians and bicyclists.

Reporting by Heather Somerville in San Francisco; Editing by Lisa Shumaker
Saludos.

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Re:El fin del trabajo
« Respuesta #1947 en: Junio 06, 2019, 02:14:50 am »
https://www.technologyreview.com/s/613578/ai-algorithms-liability-human-blame/

When algorithms mess up, the nearest human gets the blame

A look at historical case studies shows us how we handle the liability of automated systems.

Citar
Earlier this month, Bloomberg published an article about an unfolding lawsuit over investments lost by an algorithm. A Hong Kong tycoon lost more than $20 million after entrusting part of his fortune to an automated platform. Without a legal framework to sue the technology, he placed the blame on the nearest human: the man who sold it to him.

It’s the first known case over automated investment losses, but not the first involving the liability of algorithms. In March of 2018, a self-driving Uber struck and killed a pedestrian in Tempe, Arizona, sending another case to court. A year later, Uber was exonerated of all criminal liability, but the safety driver could face charges of vehicular manslaughter instead.


Both cases tackle one of the central questions we face as automated systems trickle into every aspect of society: Who or what deserves the blame when an algorithm causes harm? Who or what actually gets the blame is a different yet equally important question.

Madeleine Clare Elish, a researcher at Data & Society and a cultural anthropologist by training, has spent the last few years studying the latter question to see how it can help answer the former. To do so, she has looked back at historical case studies. While modern AI systems haven’t been around for long, the questions surrounding their liability are not new.

The self-driving Uber crash parallels the 2009 crash of Air France flight 447, for example, and a look at how we treated liability then offers clues for what we might do now. In that tragic accident, the plane crashed into the Atlantic Ocean en route from Brazil to France, killing all 228 people on board. The plane’s automated system was designed to be a completely “foolproof,” capable of handling nearly all scenarios except for the rare edge cases when it needed a human pilot to take over. In that sense, the pilots were much like today’s safety drivers for self-driving cars—meant to passively monitor the flight the vast majority of the time but leap into action during extreme scenarios.


What happened the night of the crash is, at this point, a well-known story. About an hour and a half into the flight, the plane’s air speed sensors stopped working because of ice formation. After the autopilot system transferred control back to the pilots, confusion and miscommunication led the plane to stall. While one of the pilots attempted to reverse the stall by pointing the plane’s nose down, the other, likely in a panic, raised the nose to continue climbing. The system was designed for one pilot to be in control at all times, however, and didn’t provide any signals or haptic feedback to indicate which one was actually in control and what the other was doing. Ultimately, the plane climbed to an angle so steep that the system deemed it invalid and stopped providing feedback entirely. The pilots, flying completely blind, continued to fumble until the plane plunged into the sea.

In a recent paper, Elish examined the aftermath of the tragedy and identified an important pattern in the way the public came to understand what happened. While a federal investigation of the incident concluded that a mix of poor systems design and insufficient pilot training had caused the catastrophic failure, the public quickly latched onto a narrative that placed the sole blame on the latter. Media portrayals, in particular, perpetuated the belief that the sophisticated autopilot system bore no fault in the matter despite significant human-factors research demonstrating that humans have always been rather inept at leaping into emergency situations at the last minute with a level head and clear mind.



In other case studies, Elish found the same pattern to hold true: even in a highly automated system where humans have limited control of its behavior, they still bear most of the blame for its failures. Elish calls this phenomenon a “moral crumple zone.” “While the crumple zone in a car is meant to protect the human driver,” she writes in her paper, “the moral crumple zone protects the integrity of the technological system, at the expense of the nearest human operator.” Humans act like a “liability sponge,” she says, absorbing all legal and moral responsibility in algorithmic accidents no matter how little or unintentionally they are involved.

This pattern offers important insight into the troubling way we speak about the liability of modern AI systems. In the immediate aftermath of the Uber accident, headlines pointed fingers at Uber, but less than a few days later, the narrative shifted to focus on the distraction of the driver.

“We need to start asking who bears the risk of [tech companies’] technological experiments,” says Elish. Safety drivers and other human operators often have little power or influence over the design of the technology platforms they interact with. Yet in the current regulatory vacuum, they will continue to pay the steepest cost.

Regulators should also have more nuanced conversations about what kind of framework would help distribute liability fairly. “They need to think carefully about regulating sociotechnical systems and not just algorithmic black boxes,” Elish says. In other words, they should consider whether the system’s design works within the context it’s operating in and whether it sets up human operators along the way for failure or success. Self-driving cars, for example, should be regulated in a way that factors in whether the role safety drivers are being asked to play is reasonable.

“At stake in the concept of the moral crumple zone is not only how accountability may be distributed in any robotic or autonomous system,” she writes, “but also how the value and potential of humans may be allowed to develop in the context of human-machine teams.”

javi2

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Re:El fin del trabajo
« Respuesta #1948 en: Junio 09, 2019, 04:52:36 am »
Me lo acaba de sugerir youtube, tiene un par de años ya
https://youtu.be/WSKi8HfcxEk
El alzamiento de las máquinas - ¿Por qué la automatización es diferente esta vez? (en inglés, pueden activar subtítulos)

muyuu

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Re:El fin del trabajo
« Respuesta #1949 en: Junio 10, 2019, 05:35:14 am »
https://youtu.be/PEoNXUJdcWg

Mujer norcoreana dirigiendo el tráfico en un cruce sin ningún tráfico.

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