Planificación Ferroviaria

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Novedades en el Corredor Mediterráneo.

El Consejo de Ministros ha tomado razón de las resoluciones del Ministerio de Fomento por las que se encomienda la construcción, con cargo a sus propios recursos, a ADIF de la conexión del Corredor Mediterráneo con la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona-frontera francesa: Vandellós-área de Tarragona, y de la construcción del tramo A Coruña-Vigo de la Línea Eje Atlántico de Alta Velocidad.

La Moncloa. Referencia del Consejo de Ministros [Consejo de Ministros/Referencias]

El secretario general de Ferrmed, Joan Amorós, explicó ayer que el desbloqueo de esta obra es muy importante para el corredor mediterráneo, ya que un tramo de esta doble vía que se encarga a Adif permitirá la instalación del tercer carril para que las mercancías puedan circular desde Valencia hasta la frontera francesa sin tener que hacer transbordos de carga. Además, permitirá que puedan circular por este tramo un tren cada tres minutos en cada sentido, ya que los cercanías seguirán utilizando la vía única más pegada al litoral, y que circula por Mont-Roig, Cambrils o Salou.

Fomento duplicar el tramo de va nica que queda en el corredor. Las Provincias

Es importante que por fin se imprima ritmo a este tramo que incomprensiblemente lleva muchos años en obras, al menos la plataforma debe estar avanzadísima. Se quita un punto negro y si se pone triple carril y se conecta por la zona de Tarragona-Reus (que es el punto más curioso del mapa ferroviario español por la cantidad de líneas férreas) con la LAV Madrid-Barcelona, mejorará los tiempos en Valencia-Barcelona.

Un tema curioso es que Monago insista en su LAV cuando parece claro que moriría en Badajoz/Elvas durante muchos años, y esto hace que cuatro trenes diarios se puedan considerar un exitazo, y por tanto es insultante poner una doble vía UIC electrificada y señalizada para AV. Si acaso, y si el tramo extremeño de plataforma está muy avanzado, que pongan vía única ibérica sin electrificar que permitirá mejorar los servicios regionales con material 599 y quizá algunos(dos o tres, puede que cuatro) Madrid-Badajoz con 730, que habrá 15 unidades que no son pocas solamente para Galicia (y como la LAV gallega coge ritmo, o eso parece, quizá no estén muchos años esos trenes en la ruta del NO), Murcia y Badajoz.  Y ya que va para largo, hay que plantearse que esta LAV debe ser para tráfico mixto (Madrid-Lisboa no genera ni la mitad del tráfico aéreo que Madrid-Galicia) y ser pasante por Toledo en túnel, para que pueda haber regionales AVANT de Madrid a Toledo y Talavera. Además hay que ir pensando en una variante exterior de Madrid que una esta línea con la ibérica de Alcázar y la de Barcelona, y a ser posible también con el Directo de Burgos (que debe ser convertido a ancho 1.435mm y como añadido, un tercer carril de Burgos a Vitoria, o bien una vía de cada ancho en ese tramo de la Imperial), para potenciar los tráficos mercantes UIC Portugal-Europa y Madrid/Andalucía-Europa.

Algo que he visto recientemente es que la plataforma de Valladolid-León está casi acabada, con el paso por Venta de BAños también progresando y el tramo hacia Burgos a buen ritmo. Esto es importante porque falta impulsar Burgos-Vitoria y ya la otra conexión con Europa estaría.

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Es importante que por fin se imprima ritmo a este tramo que incomprensiblemente lleva muchos años en obras, al menos la plataforma debe estar avanzadísima. Se quita un punto negro y si se pone triple carril y se conecta por la zona de Tarragona-Reus (que es el punto más curioso del mapa ferroviario español por la cantidad de líneas férreas) con la LAV Madrid-Barcelona, mejorará los tiempos en Valencia-Barcelona.

Era algo lógico, dado que ADIF puede llevar un ritmo mayor de ejecución en las obras, que otros entes de Fomento como la DGF.
 

Un tema curioso es que Monago insista en su LAV cuando parece claro que moriría en Badajoz/Elvas durante muchos años, y esto hace que cuatro trenes diarios se puedan considerar un exitazo, y por tanto es insultante poner una doble vía UIC electrificada y señalizada para AV.

Monago va a recibir en lo ferroviario en un mes, un golpe importante.

La prensa lusa da ya por confirmado el cambio de recorrido del Lusitania, que pasará a hacerse vía Salamanca.

El rotativo publico así lo menciona.

Espanha altera percurso do Lusitânia, CP e Refer não sabem de nada

Por Carlos Cipriano

O Lusitânia Expresso, que liga Lisboa a Madrid, passará dentro de um mês a circular pela Beira Alta e Salamanca

El tramo Cáceres-Valencia de Alcántara se quedaría sin tráfico alguno.

Si acaso, y si el tramo extremeño de plataforma está muy avanzado, que pongan vía única ibérica sin electrificar que permitirá mejorar los servicios regionales con material 599 y quizá algunos(dos o tres, puede que cuatro) Madrid-Badajoz con 730, que habrá 15 unidades que no son pocas solamente para Galicia (y como la LAV gallega coge ritmo, o eso parece, quizá no estén muchos años esos trenes en la ruta del NO), Murcia y Badajoz.

Algo que puede ser factible:

En el horizonte de 2014/2015 podría estar completada la electrificación de la línea Medina-Vilar Formoso, la LAV Monforte-Murcia en servicio y el Eje atlántico completado entre Vigo y Coruña. Tenemos entonces 599 y 730 ociosos que se podrían ir a hacer servicios a Extremadura.

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Cáceres-Valencia de Alcántara tiene la vía en un estado lamentable y en el Lusitania eso se nota. La alternativa helmántica me gusta y siempre he sido partidario de que la relación Madrid-Portugal sea por ese corredor y si los lusos se desprendieran de servidumbres impuestas, lo suyo sería que la abrazaran porque con un tramo Aveiro-Vilar Formoso de la misma longitud que Lisboa-Elvas tienen a la vez solucionada la conectividad de Oporto y de Lisboa con Madrid (a Lisboa salen más Kms pero sigue siendo tolerable considerando además que el tráfico entre ambas ciudades no es para tirar cohetes, hay bastante  más entre Madrid y París) y también, vía Valladolid, con País Vasco-Francia (un diurno de AV y un Surexpreso de alta calidad con final en Frankfurt, Berlín o Amsterdam al tener mejores tiempos, serían viables) y Barcelona por Miranda y Logroño (por ahí en un futuro con LAV un doble de 130 podría hacer un diurno Barcelona-Salamanca-Portugal).

Además siendo mixta serviría para sacar mercantes y conectar los dos polos industriales lusos con Hendaya en UIC en un futuro no tan lejano, porque cruzar Castilla desde la frontera a Medina es barato y siempre se podrían buscar soluciones para Medina-Vitoria (migrar una vía de la Imperial o triple carril) .

Es una pena porque parece que todo conspira en contra de que Extremadura tenga un ferrocarril de Alta Velocidad.

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Germà Bel: Trenes, aeropuertos y decadencia.(VIDEO)

Es un experto en infraestructuras y catedrático de Economía Aplicada en la Universidad de Barcelona. Germà Bel nos explica por qué en España tenemos en construcción tres veces más de kilómetros por habitante en líneas de alta velocidad que en Francia y seis veces más que en Alemania.
Y nos demuestra que la concepción radial de comunicaciones de Felipe V no difiere mucho de la que tenemos ahora.

http://www.tv3.cat/videos/4106970/Germa-Bel-Trens-aeroports-i-decadencia

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Germà Bel: Trenes, aeropuertos y decadencia.(VIDEO)

Es un experto en infraestructuras y catedrático de Economía Aplicada en la Universidad de Barcelona. Germà Bel nos explica por qué en España tenemos en construcción tres veces más de kilómetros por habitante en líneas de alta velocidad que en Francia y seis veces más que en Alemania.
Y nos demuestra que la concepción radial de comunicaciones de Felipe V no difiere mucho de la que tenemos ahora.

http://www.tv3.cat/videos/4106970/Germa-Bel-Trens-aeroports-i-decadencia

Yo he leído a este hombre y aunque no le falta cierta razón echo de más su anti-españolismo revestido de anti-centralismo irracional.

Y es que no es tan irracional nuestro centralismo y me explico.

Imaginemos que Madrid es un villorrio inmundo indigno de tener vías de comunicación y repartamos 5 de los 6M de habitantes de la provincia en las costas de modo proporcional.

Nos quedan como núcleos periféricos de importancia el Atlántico gallego, el "ocho asturiano", algo menos importante Bahìa de Santander, y el País Vasco con Navarra y Rioja de anexos; en la parte mediterránea casi todas pas provincias son importantes en población. Como núcleos intermedios de población en el interior quedan Zaragoza, Valladolid y  el eje Córdoba-Sevilla con otros secundarios en torno a Albacete y León. Es más, cualquiera que se ponga a planificar una red logística de alcance nacional echará el ojo a puntos nodales de importancia en León, Zaragoza, Córdoba y Albacete, uno secundario en Orense para Galicia, otro en Vitoria para Navarrovasconiarioja.....

Pongámonos a construir una red ferroviaria y carretera que con el mínimo coste una esos puntos  (sin desdeñar codilleras y serranías,que tunelar es caro) y no queda más remedio que replicar los actuales corredores de las nacionales I, II, III, IV y VI, el de la A-7 y las autopistas del Ebro (de la que Zaragoza-Barcelona es parte de Madrid-Barcelona), incluso la N-V de forma parecida a la actual es necesaria para vertebrar con mínimo gasto un Barcelona-Lisboa+Valencia-Lisboa+Bilbao-Lisboa (este último tiene otra alternativa por Ciudad Rodirgo-Valladolid por el corredor Oporto-Europa que siempre ha existido en carretera y tren y con buien tráfico en el primer paso).  Para entrar del N a Madrid, por ejemplo, o se usa el actual dueto I-VI o se converge hacia el Este de Segovia y se unen ambas en un colector en la vertiente segoviana y se entra en túnel hacia el valle del Lozoya para luego seguir el Jarama en direección Sur buscando el SE de Madrid y el enlace a Valencia y Andalucía , de hecho el tren de AV va por Valladolid porque un Madrid-Burgos directo corta muchos valles y es o bien caro, o bien sinuoso (como el actual directo de Burgos).

Por ejemplo:

-Benavente como colector de tráfico asturgalaico dirigido a Levante y Andalucía Oriental, o a Andalucía por La Plata o a Cataluña e Irún -esto para gallego solamente-   por Burgo y Miranda es una exigencia, y Burgos para el cántabro-vasco-navarro-riojano hacia Andalucía Oriental, Murcia y Portugal por Salamanca también). Otros añadidos de primera necesidad serían A-23, A-8 y A-66, tres  autopistas hoy funcionando con buen tráfico  y casi enteras, falta su correlato ferroviario ahora cerrado  en el caso A-66 (y mejorar mucho el A-23 y el A-8) porque se ha terminado el dinero, pero tampoco está mal. Y que falten tramos en los corredores  ferroviarios costeros en no poca medida tiene que ver con el enorme coste, de Irún a Ferrol hay tren pero anticuado y de vía estrecha, y por el Mediterráneo de Lorca a Andalucía había uno que se cerró porque tenía tramos de montaña a casi 1.400m (Almendricos-Guadix, todavía está la traza por ahí) y muy poquito tráfico.

No deja de ser cierto que un tren UIC de Tarragona al menos a Almería es de enorme necesidad, pero entre Castellón y Almería está en obras y falta ponerse en Vandellós-Castellón, donde la falta de inversión sin duda es fruto de palurdez centralista, presión del lobby camionero (ojo a esto, el sector en España es gigante a expensas del tren y es lógico que se meta donde no le llaman para mantener el statu quo), etc.

Hay hechos como que hoy Asturias-Valencia es la mayor relación de España en tráfico mercante ferroviario en Tm*Km y le siguen Valencia-Madrid o Asturias-Vizcaya, con lo que ni tan mal está la red para lo que hay, y de todos modos con el contenedor y otras cargas aparentemente "ferroviarizables" va a ser necesaria una mejora enorme de los incentivos en la parte ferroviaria  y eso se logra con:

-Supernodos logísticos multimodales en los puertos y en una variante de Madrid conectada a las grandes carreteras.

-Tarifas y tiempos de primera, las medias en España creo que son desastrosas y los clientes, fieles a fuer de cautivos.

-Pedagogía y hasta tasas nuevas que eleven precios del camión, pero esto con cuidadito que es un sector muy delicado, ahora mismo nada boyante, peleón y demasiado atomizado como para negociar, al final su propia poca "empresarialidad" hace que el ciclo curse con sobrerreacción hacia los dos extremos.

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Alguien puede analizar lo que dijo ayer la Ministra de Fomento ?

Es que me parece que no se quiere bajar del burro , y no quiere dejar de gastar   

http://youtu.be/z5WlZ_TJN60
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2 | 2 Ana Pastor en "El Gato al Agua" del Miércoles, 30 de Mayo de 2012. 30-05-2012.

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Se han tocado varios aspectos algunos de ellos ya comentados.

El famoso PITVI 2012-2024 será presentado en Julio, y serán las líneas a seguir mientras dure el gobierno actual. Si llega otro, nuevo plan.

Se habla de la unir por AV Andalucía con Levante. Eso tiene nombre, y se llama bypass de Yeles. Es una línea que une las LAV de Valencia y Sevilla, y permite la circulación de trenes de AV sin necesidad de parar por Madrid. ADIF ha dado de alta esta línea, y Renfe ya ha estado haciendo pruebas. Por algo ha dicho que se ahorra 1 hora de viaje.

Cita líneas de viajeros que llevan 2 o 3 viajeros al día. Hay corredores regionales donde ocurre eso. Y líneas donde hay 2 mercantes a la semana. Puede que hable del directo Madrid Burgos entre Colmenar y Soto/Manzanares o Burgos-Aranda. Aunque hay líneas que no alcanzan esa cifra como Aranjuez-Valencia o las circulaciones a la semana se cuentan con una sola mano como Mérida-Cáceres-Madrid. Ya que desde Enero Cáceres-Valencia de Alcántara en mercancías 0, y al Lusitania le quedan pocos telediarios....

90 millones de euros son las pérdidas que registra Renfe Mercancías. Como el sector esta liberalizado, y a las privadas puede que no les guste que el estado insufle dinero a la división de mercancías; el camino esta en la privatización. La semiprivatización era una solución que se quedaba a camino entre la total liberalización y el tener una empresa pública perdiendo dinero. Uno de los problemas es que hay más mandos y jefes que maquinistas. Si bien, creo que se debería haber apostado por aprovechar la situación; y que CP Carga esta en el mismo proceso para crear una gran empresa ibérica de transporte de mercancías por ferrocarril. Aunque me temo mucho que privatización sea sinónimo de regalar por 4 duros la división de mercancías a la DB.

Los 800 millones de € a los que se refiere la ministra luego son los que Renfe recibe del Estado vía contrato-programa para el mantenimiento de servicios deficitarios de cercanías y media distancia. A principios de año se recorto ya en 600 millones esta asignación. Ahí esta parte de la explicación de la subida del billete el 1 de Mayo en estos trenes.

Al referirse líneas inoperantes, me temo mucho que más un cierre esta dejando de entre ver. Pero tendrán que ser comedidos.

Las prioridades son las que se han comentado, aunque las voy a citar en orden según fecha prevista de apertura.

LAV Albacete-Alicante y LAV Barcelona-Figueres se abren el año que viene. Olmedo-Zamora puede caiga en 2013, a finales. La Y Vasca se va para 2016. El Zamora-Pedralba de la LAV gallega se va para 2014/15. También habla del Corredor Mediterráneo y el tercer carril entre Valencia y Tarragona. Yo no lo justificó de ninguna manera, ya que si se hace la LAV Valencia-Castellón, se extiende el ancho estándar hasta Valencia. Sólo habría que cambiar de manera rápida, ordenada y planificada el ancho de la línea actual entre Tarragona y Castellón. Algo para lo cual ya esta preparada la línea, y sería más barato que implantar el tercer carril.

Sigue hablando de la futura liberalización de viajeros, pero lo dejamos para el próximo post.

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Se han tocado varios aspectos algunos de ellos ya comentados.

El famoso PITVI 2012-2024 será presentado en Julio, y serán las líneas a seguir mientras dure el gobierno actual. Si llega otro, nuevo plan.

Se habla de la unir por AV Andalucía con Levante. Eso tiene nombre, y se llama bypass de Yeles. Es una línea que une las LAV de Valencia y Sevilla, y permite la circulación de trenes de AV sin necesidad de parar por Madrid. ADIF ha dado de alta esta línea, y Renfe ya ha estado haciendo pruebas. Por algo ha dicho que se ahorra 1 hora de viaje.

Cita líneas de viajeros que llevan 2 o 3 viajeros al día. Hay corredores regionales donde ocurre eso. Y líneas donde hay 2 mercantes a la semana. Puede que hable del directo Madrid Burgos entre Colmenar y Soto/Manzanares o Burgos-Aranda. Aunque hay líneas que no alcanzan esa cifra como Aranjuez-Valencia o las circulaciones a la semana se cuentan con una sola mano como Mérida-Cáceres-Madrid. Ya que desde Enero Cáceres-Valencia de Alcántara en mercancías 0, y al Lusitania le quedan pocos telediarios....

90 millones de euros son las pérdidas que registra Renfe Mercancías. Como el sector esta liberalizado, y a las privadas puede que no les guste que el estado insufle dinero a la división de mercancías; el camino esta en la privatización. La semiprivatización era una solución que se quedaba a camino entre la total liberalización y el tener una empresa pública perdiendo dinero. Uno de los problemas es que hay más mandos y jefes que maquinistas. Si bien, creo que se debería haber apostado por aprovechar la situación; y que CP Carga esta en el mismo proceso para crear una gran empresa ibérica de transporte de mercancías por ferrocarril. Aunque me temo mucho que privatización sea sinónimo de regalar por 4 duros la división de mercancías a la DB.

Los 800 millones de € a los que se refiere la ministra luego son los que Renfe recibe del Estado vía contrato-programa para el mantenimiento de servicios deficitarios de cercanías y media distancia. A principios de año se recorto ya en 600 millones esta asignación. Ahí esta parte de la explicación de la subida del billete el 1 de Mayo en estos trenes.

Al referirse líneas inoperantes, me temo mucho que más un cierre esta dejando de entre ver. Pero tendrán que ser comedidos.

Las prioridades son las que se han comentado, aunque las voy a citar en orden según fecha prevista de apertura.

LAV Albacete-Alicante y LAV Barcelona-Figueres se abren el año que viene. Olmedo-Zamora puede caiga en 2013, a finales. La Y Vasca se va para 2016. El Zamora-Pedralba de la LAV gallega se va para 2014/15. También habla del Corredor Mediterráneo y el tercer carril entre Valencia y Tarragona. Yo no lo justificó de ninguna manera, ya que si se hace la LAV Valencia-Castellón, se extiende el ancho estándar hasta Valencia. Sólo habría que cambiar de manera rápida, ordenada y planificada el ancho de la línea actual entre Tarragona y Castellón. Algo para lo cual ya esta preparada la línea, y sería más barato que implantar el tercer carril.

Sigue hablando de la futura liberalización de viajeros, pero lo dejamos para el próximo post.

¿Cómo ves Pajares y León/Burgos o el Tubo de la Risa III?

Es tremenda la chapuza que se ha perpetrado a cuenta de las no-plusvalías inmobiliarias en sitios como Valencia, León, Valladolid o Gijón y a saber en cuántas más. La propia Chamartín pide a gritos una enorme ampliación y sin los fondos de los suelos, será difícil que alguien allegue recursos (Serían más de €500M la reforma). Y es que pronto estarán conectadas las subredes N y S a través de Madrid y la terminal de Chamartín es cochambrosa y tercermundista para el tráfico que puede llegar a mover en MD y LD.  Nada de esto tiene pinta de ir a arreglarse en muchos años, con lo que las estaciones provisionales serán la norma.

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El Madrid-Burgos va mal porque ellos mismos se lo han cargado, desviando trenes, no vendiendo billetes, etc etc. Tiene años el tema.

Los trenes en vía muerta - ¡Proteste ya! (año 2007)	Small | Large

Es más, existe ya la coña de "¿Cuál es el colmo de un arandino? Que le pille el tren"

La cosa es que esa línea antes funcionaba más, incluso con horarios de mierda. He llegado a utilizarla siendo muy joven (hará más de 10 años) y aún había gente que aguantaba, cuando llevan desde ¿antes de 1990? dando por culo.

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El Madrid-Burgos va mal porque ellos mismos se lo han cargado, desviando trenes, no vendiendo billetes, etc etc. Tiene años el tema.

Los trenes en vía muerta - ¡Proteste ya! (año 2007)
Es más, existe ya la coña de "¿Cuál es el colmo de un arandino? Que le pille el tren"

La cosa es que esa línea antes funcionaba más, incluso con horarios de mierda. He llegado a utilizarla siendo muy joven (hará más de 10 años) y aún había gente que aguantaba, cuando llevan desde ¿antes de 1990? dando por culo.

El Directo de Burgos ha sido totalmente abandonado y sospecho que ni mantenimiento se le hace, y  a saber cómo anda la señalización y control (será bloqueo telefónico o algo así).

Para que tenga futuro, que no es imposible (en los 80 los trenes hacían Madrid-Burgos en 2:40 y la línea tiene 43 años aunque el trazado sea de un plan de hace casi un siglo) porque al haber sido concebida para tracción vapor tiene pendientes bajas, es importante meterla en un plan de mercancías.
 Yo la veo como parte fundamental de una red mercante de 1.435mm que uniría Lisboa y Madrid con Europa, luego se pone triple carril a Burgos-Vitoria, se enlaza con una variante exterior esta línea con la de Zaragoza y la de Alcázar ( la línea mercante a Lisboa sería probablemente la de Manzanares a Puertollano y Badajoz, a la que se le puede cambiar el ancho desde Puertollano y meter triple carril de ahí a la variante de Madrid) y poco a poco se va planteando la migración de ancho, que en uina primera fase se extendería a una de las vías del Aranjuez-Alcázar-Valencia o al propio Directo de Valencia, tan abandonado como el burgalés.

 Una ventaja que tiene es que ya hay plataforma para doble vía, que no está electrificada (así cuando toque se podrá poner a 25 kV, de momento con Diesel, la tracción favorita de las operadoras privadas, va servida) y que la Imperial tiene un trazado horrible para grandes mercantes entre Avila y El Escorial. Se podría además sin molestias de tráfico rehacerla con apartaderos para trenes de 750m o incluso 1500m. Y entre los surcos mercantes, cuatro servicios diarios con 598 Madrid-Aranda-Burgos-Vitoria  podrían tener cabida y un tráfico aceptable.

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¿Cómo ves Pajares y León/Burgos o el Tubo de la Risa III?

Sobre Pajares esto es lo último

http://www.lne.es/asturias/2012/05/03/pastor-reconoce-falta-ave-garantiza-financiacion-dar-plazos/1236362.html

A la vista de esto, principios de 2014 puede ser una fecha probable de puesta en servicio. El contrato de suministro de balasto ya esta adjudicado

http://prensa.adif.es/ade/u08/GAP/Prensa.nsf/Vo000A/57F672B9FB005786C1257A08002E5123?Opendocument

En el caso de León se empieza a hablar de 2014 como fecha de apertura de la LAV. Y en el de Burgos de 2016. Para esa fecha, podria estar la Y Vasca. El Túnel de la Risa III y la cuadruplicación de la LAV de Sevilla Puerta de Atocha-Torrejón de Velasco podrían estar el año que viene funcionando. Va a haber varias aperturas aparte de estas en 2013: Barcelona-Figueres, Albacete-Alicante y Olmedo-Zamora.

Se habla de que ADIF va a absorber organismos como SEITT,  DGF,..

[VGA]

Seguimos con el análisis de las declaraciones de la ministra de Fomento, Ana Pastor. Siguiente punto: liberalización del sector viajeros.

Menciona que el sector viajeros esta liberalizado, pero el de mercancías sí. Cierto. La LSF del año 2005 y posteriores RDs, liberalizaron el sector de mercancías. Pero dicha ley contemplaba la posibilidad de que el sector viajeros se liberalizase. Las empresas mixtas que habla, son del sector de mercancías; y fueron el resultado del proceso de semiprivatización anterior. Han rodado poco, porque ya están extinguidas. Tras el proceso de reducción de empresas públicas, todas volvieron a Renfe Mercancías.

Dice que hace falta buenas infraestructuras. Para eso, sólo hay que ejecutar las medidas y actuaciones, de los 5 ejes multimodales prioritarios definidos por la UE en 2005. Esos 800 millones de € a los que se refiere, es el dinero que recibe en forma de subvención Cercanías y Media Distancia, para cubrir costes. Es legal, ya que la UE considera el carácter social de los corredores de Media Distancia como los núcleos de cercanías. Esto permite que reciban dichas subvenciones. Alta Velocidad/Larga Distancia es rentable y da beneficios. ¿Que puede estar dejando entre ver? ¿Traspaso de núcleos a las regiones?¿Traspaso de corredores de Media Distancia a las regiones?  ¿Reducción de servicios en media distancia y cercanías? Ya que habla de que no es sostenible el actual modelo de explotación, porque el estado tiene que subvencionar con 800 millones de €.

Cita que se esta estudiando la liberalización del sector viajeros. Y dice que es un debate que se va a tener que abordar en el seno de la UE. Los corredores internacionales dentro de la UE están liberalizados desde 2010. Otra historia es la fecha tope para liberalizar corredores nacionales en los países miembros. Sobre esto, hay ostias entre Pastor (defiende su ministerio y lo que digan los técnicos frente a Montoro (Hacerlo a toda prisa sin importar si es una chapuza desde el punto de vista técnico, lo importantes sacar dinero). Y Soraya mediando.

La LAV Extremeña dependerá bastante de lo que quiera hacer Portugal. Sino, cojea. Las dudas sobre Portugal y sus planes, son piedras para dicha LAV. Urge que Portugal presente ya sus planes para el Evora-Badajoz. Aunque todo apunta a una nueva línea mixta viajeros/mercancías apta para 250 km/h. Aunque se cite en documentos técnicos que la LAV extremeña va a ser apta para 350 km/h, dado su carácter mixto viajeros/mercancías la velocidad máxima va a ser 255 km/h debido a los costes de mantenimiento de infraestructura. Similar a lo que ocurrirá entre Barcelona y Figueres.

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¿Cómo ves Pajares y León/Burgos o el Tubo de la Risa III?

Sobre Pajares esto es lo último

http://www.lne.es/asturias/2012/05/03/pastor-reconoce-falta-ave-garantiza-financiacion-dar-plazos/1236362.html

A la vista de esto, principios de 2014 puede ser una fecha probable de puesta en servicio. El contrato de suministro de balasto ya esta adjudicado

http://prensa.adif.es/ade/u08/GAP/Prensa.nsf/Vo000A/57F672B9FB005786C1257A08002E5123?Opendocument

En el caso de León se empieza a hablar de 2014 como fecha de apertura de la LAV. Y en el de Burgos de 2016. Para esa fecha, podria estar la Y Vasca. El Túnel de la Risa III y la cuadruplicación de la LAV de Sevilla Puerta de Atocha-Torrejón de Velasco podrían estar el año que viene funcionando. Va a haber varias aperturas aparte de estas en 2013: Barcelona-Figueres, Albacete-Alicante y Olmedo-Zamora.

Se habla de que ADIF va a absorber organismos como SEITT,  DGF,..

Olmedo-Zamora es cierto que va rápido y mejorará bastante los tiempos con Galicia. Veo que Pastor sigue la técnica de Cascos con la A-66, que es adjudicar en modo "guerrilla" tramos intermedios por diversos lugares, de modo que al final no quede otra que completarlo, aunque ya veremos las fechas. En todo caso pudiendo llegar a Zamora en más o menos una hora, los tiempos a Galicia ya mejorarán enormemente: Zamora-Orense son 2:47 que dudo sean mejorables, pero tener Madrid-Orense en 3:50 y Madrid-Santiago en 4:30 ya dentro de un año no está nada mal. Cuando se complete todo serán casi dos horas menos,claro.

Es curioso que un año aciago como será el próximo vaya a ser pródigo en apertura de LAVs que por suerte están tan avanzadas que no se pueden parar; a todo esto, Sevilla-Cádiz en 2013 podría estar ¿no?



Respecto a los AVANT yo sospecho que liberalizado el servicio podría aparecer un prestador low cost capaz de operarlo con costes inferiores a los de RENFE y por tanto con tarifas bajas sin subvenciones. La pena es que la enorme flota de RENFE para este tipo de servicios habrá que ponerla en valor, pero se me ocurre que entre otras cosas trenes con filas de cinco asientos y hasta posibilidad de subir sin reserva de asiento (como en Alemania), o con zona de "apoyaculos+agarraderas" en lugar de tanto asiento, podrían, a base de reducir el coste medio por plaza, facilitar el despegue de este tipo de servicios. El Tubo de la Risa III  (aparte de transversales AVE del N y NO al S y SE) también permitirá cosas como un Valladolid-Madrid-Toledo, Salamanca (en el futuro)-Segovia-Madrid-Puertollano (o Cuenca); y es una pena que no existauna variante desde la LAV de Valladolid hacia la T4 (por Alcobendas) que podría facilitar servicios de AV pasantes por Barajas y añadir una parada en Alcobendas con enlace a cercanías y metro.

No sé si alguna estación extra entre Madrid y Toledo (en realidad se deberían restablecer las cerncaías por la línea extremeña y añadiendo un Bargas-Toledo, que ya existió, pero a RENFE le gusta eliminar la competencia a los servicios de AV para forzar al pasaje a tomarlos) , por ejemplo, podría tener su interés, al final estamos viendo que se van añadiendo estaciones en algunos PAET (VIllanueva de Córdoba es una que debería haberse planteado en origen).  Y en Cataluña los AVANT podrían tener enorme éxito en cuanto haya continuidad hacia Gerona por Sagrera y se resuelva el tema de Campo de Tarragona, donde hace falta una estación más integrada en la capital, o quizá una en el aeropuerto o ambas. Es posible que cuando de una vez se acabe la variante que uniría la LAV Madrid-Barcelona con Vandellós se pueda poner un servicio AVANT  que cruce Cataluña de Sur  a Norte pasando por Barcelona. y atraiga pasajeros de los regionales catalanes. Lo último que he visto para Tarragona es esto,que parece que la estación queda a medio camino de Reus pero no toca el aeropuerto,supongo que se pondría una especie de lanzadera convencional entre ambas ciudades que pararía en esa estación o algo así.


http://www.ferropedia.es/wiki/Archivo:Fom-Ineco_CM2011_hoja4.jpg



En Andalucía los Avant Sevilla-Cádiz, Sevilla-Málaga, Málaga-Granada y ¿Huelva?-Sevilla-Granada-¿Almería? tienen un potencial importante, aunque es una pena que (creo) se haya parado lo del túnel por el aeropuerto sevillano, que era un modo de hacer más interesante el AVANT.

 Llama la atención que León quede para 2.014 cuando ya queda poner la superestructura, pero imagino que son temas presupuestarios o de coordinar con Pajares una apertura simultánea. Lo de Burgos en 2016 probablemente también coincidirá con la Y vasca y así de golpe se abrirá un Madrid-Bilbao en tiempos altamente competitivos y la posibilidad de diurnos de AV Madrid-París.

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Es curioso que un año aciago como será el próximo vaya a ser pródigo en apertura de LAVs que por suerte están tan avanzadas que no se pueden parar; a todo esto, Sevilla-Cádiz en 2013 podría estar ¿no?

Sevilla-Cádiz estará concluido todo en 2015. De aquí hasta ese año iremos viendo como se ponen en servicio desdoblamientos y variantes.

Respecto a los AVANT yo sospecho que liberalizado el servicio podría aparecer un prestador low cost capaz de operarlo con costes inferiores a los de RENFE y por tanto con tarifas bajas sin subvenciones. La pena es que la enorme flota de RENFE para este tipo de servicios habrá que ponerla en valor, pero se me ocurre que entre otras cosas trenes con filas de cinco asientos y hasta posibilidad de subir sin reserva de asiento (como en Alemania), o con zona de "apoyaculos+agarraderas" en lugar de tanto asiento, podrían, a base de reducir el coste medio por plaza, facilitar el despegue de este tipo de servicios. El Tubo de la Risa III  (aparte de transversales AVE del N y NO al S y SE) también permitirá cosas como un Valladolid-Madrid-Toledo, Salamanca (en el futuro)-Segovia-Madrid-Puertollano (o Cuenca); y es una pena que no existauna variante desde la LAV de Valladolid hacia la T4 (por Alcobendas) que podría facilitar servicios de AV pasantes por Barajas y añadir una parada en Alcobendas con enlace a cercanías y metro.

Renfe ya tiene destino para los 121. Irán a hacer servicios Alvia, pero sólo de clase Turista. Dos ejemplos de ello: los nuevos Barcelona-Valladolid y Barcelona-Pamplona. El Barcelona-Valladolid enlazará con los MD a Salamanca. Su Tarifa general es menor en Turista respecto a un Alvia servido por un 120 o 130. Motivo: No disponer de cafetería, vídeo ni canales de música.
En recorridos de MD, tendrán tarifa 4. Como la que tiene servicios hechos por un 599 o una 449.

[Republik]

Es curioso que un año aciago como será el próximo vaya a ser pródigo en apertura de LAVs que por suerte están tan avanzadas que no se pueden parar; a todo esto, Sevilla-Cádiz en 2013 podría estar ¿no?

Sevilla-Cádiz estará concluido todo en 2015. De aquí hasta ese año iremos viendo como se ponen en servicio desdoblamientos y variantes.

Respecto a los AVANT yo sospecho que liberalizado el servicio podría aparecer un prestador low cost capaz de operarlo con costes inferiores a los de RENFE y por tanto con tarifas bajas sin subvenciones. La pena es que la enorme flota de RENFE para este tipo de servicios habrá que ponerla en valor, pero se me ocurre que entre otras cosas trenes con filas de cinco asientos y hasta posibilidad de subir sin reserva de asiento (como en Alemania), o con zona de "apoyaculos+agarraderas" en lugar de tanto asiento, podrían, a base de reducir el coste medio por plaza, facilitar el despegue de este tipo de servicios. El Tubo de la Risa III  (aparte de transversales AVE del N y NO al S y SE) también permitirá cosas como un Valladolid-Madrid-Toledo, Salamanca (en el futuro)-Segovia-Madrid-Puertollano (o Cuenca); y es una pena que no existauna variante desde la LAV de Valladolid hacia la T4 (por Alcobendas) que podría facilitar servicios de AV pasantes por Barajas y añadir una parada en Alcobendas con enlace a cercanías y metro.

Renfe ya tiene destino para los 121. Irán a hacer servicios Alvia, pero sólo de clase Turista. Dos ejemplos de ello: los nuevos Barcelona-Valladolid y Barcelona-Pamplona. El Barcelona-Valladolid enlazará con los MD a Salamanca. Su Tarifa general es menor en Turista respecto a un Alvia servido por un 120 o 130. Motivo: No disponer de cafetería, vídeo ni canales de música.
En recorridos de MD, tendrán tarifa 4. Como la que tiene servicios hechos por un 599 o una 449.

Lo hacen todo mal, Valladolid-Barcelona  (Pamplona sí que está en lo razonable) es mucho recorrido para un 121, que no es un tren de asientos cómodos y lleva la mitad contra la marcha. Lo suyo sería un Salamanca-Valladolid-Barcelona con 730 hasta que se electrifique Medina-Salamanca. Podría tener enlace en Miranda  hacia Bilbao y en un futuro con la Y abierta habría AVANT o AVE Salamanca-País Vasco-¿Francia?, quizá un París-Oporto por Salamanca con trenes eléctricos de ancho variable.

Los 121, una vez abiertos Pajares y la Y Vasca (o mejor, ahora mismo que para eso son de ancho variable), para AVANT Madrid-León y Madrid-Burgos-Vitoria, que podrían continuar por TRIII hacia Puertollano, Cuenca o Albacete.

Pero claro, RENFE tiene unas ideas muy raras sobre lo que es MD y LD y León, a 350 Km y pronto alcanzable en 1:30 (en principio serán cerca de dos por el tema de las travesías urbanas), es carne de MD aunque les baje el ingreso medio por tren, las tarifas caras que las paguen los asturianos, que cuando esté Pajares y la LAV a León, llenarán unos cuantos trenes diarios (incluso alguno podría ir sin parada en León con tiempos muy buenos si saben trabajarse la política comercial, claro que puede que no les interese desbancar a las aerolíneas,que mueven 750.000 Pax en MAD-OVD, ni a la sacrosanta Alsa,que tiene poderosos amigos).

Ý hay un territorio importante para AVANT de ancho variable en Cataluña para  competir con los regionales desde Amposta y los que van por la vía de Caspe, alguno podría ser directo por la LAV desde Vandellós o Tarragona hasta Gerona o Perpignan.