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Autor Tema: Planificación Ferroviaria  (Leído 80450 veces)

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burbunova

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Re:Planificación Ferroviaria
« Respuesta #495 en: Septiembre 15, 2015, 03:32:37 am »
Cada vez que vuelvo de Francia me doy cuenta de lo infrautilzadas que están nuestros medios de transporte terrestre.


Se te caen los cojones al suelo al volver de Francia con las autopistas asta los topes y aquí verlo todo tan vacío como un pueblo del lejano oeste.

Modestamente, hace unas semanas presenté una demostración de ello que "tiraba" de un ligero aparato estadístico.

Hay indicios de que muchas de nuestras infraestructuras están infrautilizadas. Y no hablo de esos AVE a ninguna parte y disparates faraónicos por el estilo, donde este disparate es obvio; hablo de infraestructuras cotidianas e infinitamente más modestas.

Pues no he conseguido que me hagan mucho caso. A lo mejor estoy equivocado; o a lo mejor en la otra parte había episodios de sordera auto-infringida, ya sabemos que el hormigón es uno de los tótem de la tribu.
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Republik

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Re:Planificación Ferroviaria
« Respuesta #496 en: Septiembre 15, 2015, 09:22:24 am »
No parece que la destruccion de viviendas haya sido la causa determinante del arbitraje entre alquiler y propiedad. En Alemania.

Quizás lo fue el tipo de "politica" de vivienda .


Quizás lo fué; o lo será:

Citar
"...el malestar por una escalada de precios que ha empujado al Gobierno central a aprobar una ley que haga frente al problema. El llamado “freno al precio del alquiler” entró en vigor en Berlín este mes. Y el 1 próximo de julio lo hará en Hamburgo y en Renania del Norte Westfalia, el Estado que, con más de 17 millones de habitantes, es el más poblado del país..."

Dos claves del nuevo freno al alquiler.

◾Según la nueva ley, el precio de los nuevos alquileres no podrá superar un 10% el de las viviendas equivalentes de la zona, sin contar los pisos nuevos puestos en alquiler tras el 1 de octubre de 2014 y los reformados en profundidad.
◾El freno al precio del alquiler ha sido aprobado por el Gobierno central, pero son los Estados federados los que deciden cómo y cuándo entra en vigor. El primero ha sido Berlín. Le seguirán Hamburgo y Renania del Norte Westfalia.

http://internacional.elpais.com/internacional/2015/06/20/actualidad/1434808021_691231.html


Saludos.


Bueno, a ver cuanto tiempo hay que esperar para que Jesus Huerta de Soto y sus acólitos austriacos salten a la palestra a poner el grito en el cielo con que el malvado estado alemán impide a los caseros alemanes su derecho divino de exprimir a un bicho.

Por otro lado, no creo que la "politica" de vivienda tenga mucho que ver en las preferencias entre propiedad y alquiler entre los alemanes. Yo creo que más tiene que ver con el concepto de como los alemanes financian su economía, y el crecimiento económico, respecto a la mentalidad española, más orientada al pelotazo personal, aun robando al vecino. Tampoco hay que perder de vista que una burbuja inmobiliaria no es más que un mecanismo para robarnos los unos a los otros, robar a las generaciones futuras, expoliar al sistema financiero a costa de llevarse por delante todo el tejido industrial; todo con la esperanza de que la burbuja se mantenga el tiempo suficiente, para que cuando explote, estemos ya todos muertos y el "marrón" se lo coman los que vengan por detrás.


Cada vez que vuelvo de Francia me doy cuenta de lo infrautilzadas que están nuestros medios de transporte terrestre.


Se te caen los cojones al suelo al volver de Francia con las autopistas asta los topes y aquí verlo todo tan vacío como un pueblo del lejano oeste.


Modestamente, hace unas semanas presenté una demostración de ello que "tiraba" de un ligero aparato estadístico.

Hay indicios de que muchas de nuestras infraestructuras están infrautilizadas. Y no hablo de esos AVE a ninguna parte y disparates faraónicos por el estilo, donde este disparate es obvio; hablo de infraestructuras cotidianas e infinitamente más modestas.

Pues no he conseguido que me hagan mucho caso. A lo mejor estoy equivocado; o a lo mejor en la otra parte había episodios de sordera auto-infringida, ya sabemos que el hormigón es uno de los tótem de la tribu.


Hay cosas con mal arreglo. Las autovías son un ejemplo, porque en tanto que carreteras nuevas adaptadas a las exigencias de los nuevos tiempos, son útiles y necesarias; pero sus cifras de tráfico (IMD) son bajas en muchos tramos , especialmente los que conectan diversos polos demográficos de importancia dentro de los cuales sí tienen tráfico
 la alternativa seria tener desdoblado a trozos, solamente aquellos tramos cuyo tráfico lo justifica , pero entonces la gente se quejaría . Y el ahorro en ese caso no sería tan grande, entre construir una carretera moderna con accesos a distinto nivel y sin "pinchazos" y hacer directamente una autovía mo hay tanta diferencia

VGA

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Re:Planificación Ferroviaria
« Respuesta #497 en: Septiembre 29, 2015, 15:53:54 pm »
Llego el día, y se abrió la LAV Valladolid-Leon aunque queden flecos como el ETCS o las integraciones urbanas que afectan a la infraestructura ferroviaria.

http://www.vialibre-ffe.com/noticias.asp?not=15845&cs=infr

Y a las 00:01 horas del 13 de Octubre puesta en tensión de la catenaria del tramo Medina-Salamanca

http://www.tribunasalamanca.com/noticias/adif-ejecutara-la-puesta-en-tension-de-la-catenaria-en-la-linea-medina-salamanca/1443515421

 

Republik

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Re:Planificación Ferroviaria
« Respuesta #498 en: Septiembre 30, 2015, 11:22:46 am »
Se leen por ahí las críticas habituales, a saber, que si es una línea "a ninguna parte", que si es "un derroche", etc, y algunas son fundadas pero hay que matizar:

-En primer lugar se abre un tramo de la línea Madrid Chamartín-Bilbao-Abando (me niego a eso de "Indalecio Prieto" que además era, curiosamente, ovetense y no bilbaino) que va de Valladolid a Venta de Baños, quedando pendiente sseguramente para 2.016 el VdB-Burgos y para no se sabe cuándo el Burgos-Vitoria; esto revela una mala planificación si pensamos que tramos mucho menos necesarios que este que une Madrid a País Vasco y Francia están ya operativos o en obra.

-En segundo lugar, es cierto que la necesidad del tramo VdB-Palencia-León es muy discutible porque hay en paralelo una línea de doble vía que con una variante en Sahagún y las diversas mejoras (cambio de catenaria y quizá tensión y con ello de subestaciones, aumento de entrevía, vallado y eliminación de pasos a nivel, ETCS ) habituales, podría servir para trenes de viajeros a 220-250 Km /h y a la vez para el importante tráfico mercante que tiene, regionales, etc. Pero se heredó la obra empezada ya antes de 2.011 y se ha optado por terminarla (Europa cofinancia).Los defensores de las líneas de nueva planta arguyen que los costes son similares, y puede ser cierto, pero la imagen es nefasta: ahora mismo hay tres vías de Palencia a León, cuatro en la parte intermedia, mientras en muchas zonas de España hay vías únicas cargadas de tráfico, o dobles cerca de la saturación. Lo cierto es que en el CM se recurrió en los 90 a esta solución (adaptar la vía existente mediane variantes, para 220 Km/h) , y ahora muchos problemas del corredor derivan de aquello: RENFE no quiere que lo pasen a ancho estándar y si se pone triple carril se limita la velocidad de trenes de viajeros. Operar con dos anchos en la red es un problema que nadie quiere abordar (cambiar toda la red de ancho sería una obra carísima, pero es necesaria).

-Como en tantos otros puntos de la geografía nacional, la línea presenta estrangulamientos en las travesías urbanas de Valladolid, Palencia y León, emparentados precisamente con la burbuja inmobiliaria: se quiso financiar faraónicas operaciones de soterramiento a pisitazo limpio y, ni hay comprador para los solares ni se adivina en el futuro, no al menos a los estratosféricos precios que permitirían financiar las obras. Añádase el feo vicio de RENFE de acolchonar horarios para cumplir con su política de devoluciones en caso de retraso y se tiene una media comercial entre Madrid y León que anda por los 160 Km/H, velocidad totalmente impropia de líneas de AV puras como esta. Eso sí, cuando se instale el ETCS y se solucione alguno de esos estrangulamientos se supone que se llegará a León en 1:40, algo mucho más presentable que las 2:06 que se anuncian ahora (se tarda 2:42 ahora mismo y eran 3:56 por Avila, cuando no había LAV a Valladolid, antes de 2.007).

Como grotesca guinda, esta línea está de momento (falta que se acabe de poner superestuctura en el túnel de AV Atocha-Chamartín)  aislada de la red de AV en ancho estándar, de momento centrada en Atocha, por lo que solamente hay UN tren de AV pura destacado en ella, que antes hacía Madrid-Valladolid para poder decir que había AVE (AVE es un servicio y no una red, son trenes en ancho por ahora solamente estándar que pueden alcanzar los 300 Km/h y más) y ahora circula hasta León.
« última modificación: Septiembre 30, 2015, 11:55:19 am por Republik »

lectorhinfluyente1984

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Re:Planificación Ferroviaria
« Respuesta #499 en: Septiembre 30, 2015, 11:45:03 am »

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Re:Planificación Ferroviaria
« Respuesta #500 en: Septiembre 30, 2015, 12:25:01 pm »
La solución a León parece que esta encarrilada. Lo de Valladolid y Palencia al igual que Valencia o Murcia necesitan de planes de varias décadas de duración consensuados entre las distintas fuerzas políticas.

En Valladolid, lo prioritario seria terminar la variante Este y desviar los mercantes por ahí. Eso descargaría ya bastante trafico de la travesía urbana de la 100. Después, llevarse Redalsa y la terminal de Argales a San Isidro, junto al nuevo taller.

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Re:Planificación Ferroviaria
« Respuesta #501 en: Septiembre 30, 2015, 12:29:36 pm »
La solución a León parece que esta encarrilada. Lo de Valladolid y Palencia al igual que Valencia o Murcia necesitan de planes de varias décadas de duración consensuados entre las distintas fuerzas políticas.

En Valladolid, lo prioritario seria terminar la variante Este y desviar los mercantes por ahí. Eso descargaría ya bastante trafico de la travesía urbana de la 100. Después, llevarse Redalsa y la terminal de Argales a San Isidro, junto al nuevo taller.
Hay que acabar la variante por el Sur y desdoblar la entrada  Sur de la LAV en ancho estándar; sacados los mercantes puede que pasar a ancho estándar las vías 3 y 4 de Campo Grande sea también necesario . Supongo que el tramo  en vía única  en los primeros kilometros hacia Palencia será soportable pero es que ahora mismo 4con los colchones de Renfe apenas  hay ganancia de tiempo de Valladolid a Palencia . Y habiendo sido capaces de encontrar la necesidad de un túnel de 2 Km entre ambas ciudades , que se tarde más de 16-18m  por una linea de AV bueva es un insulto .

Me pregunto también si tiene sentido una LAV para 300 por hora con estaciones tan poco separadas que no parece fácil llegar a 180 de promedio comercial . Quizá el modelo francés  que trata las LAV como autopistas que no entran en las ciudades y añade "raccordements " para los trenes con parada se tendría que haber considerado al menos en el caso palentino, donde el corredor urbano es muy estrecho y los efectos de la parada se notan mucho en la velocidad comercial global. Zamora es otro sitio donde una variante exterior debería estar en algún proyecto de futuro igual que Puertollano en la LAV andaluza.
« última modificación: Septiembre 30, 2015, 12:50:43 pm por Republik »

Grigori Pechorin

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Re:Planificación Ferroviaria
« Respuesta #502 en: Octubre 01, 2015, 21:45:10 pm »
El caso de León demustra que lo del AVE hasta Asturias no hay ni intención de acabarlo, entre el NHD y la variante de Pajares...
Solo hay que ver que de momento no van a hacer la estación bidireccional, asique si algun dia va más allá de León tendria 40/50 minutos perdidos en entrar a la estación de León y salir dirección Asturias.

La parte "Zona de Integración ferroviaria" es política ficcion, no hay dinero ni lo habra para realizar el soterramiento. Llevan desde los años 90 con lo mismo.



La otra opcion seria que pasara de largo de León, o montar una estación cutre a las afuera de la ciudad. Pero vamos, otra más de los planificadores

PanicPhase

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Re:Planificación Ferroviaria
« Respuesta #503 en: Octubre 12, 2017, 11:18:18 am »
http://www.farodevigo.es/galicia/2017/10/07/galicia-castilla-leon-asturias-activan/1762908.html

Galicia, Castilla y León y Asturias activan el frente para acceder al Corredor Atlántico


Republik

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Re:Planificación Ferroviaria
« Respuesta #504 en: Octubre 19, 2017, 10:13:00 am »
Tiene sentido porque  al abrirse este año la LGV hasta Burdeos y estando  previsto  llevarla a la frontera antes de 2030, de pronto queda mucha  capacidad por ese lado en Francia . En cambio  por la otra parte, incluso cuando  se lleve la LGV a Perpignan, pasado Aix-en-Provence , el corredor del Ródano  sigue  saturado porque esa es la zona industrial  de Francia . Y Portugal  solamente puede llegar a Europa por Salamanca  y Valladolid.

Lo que falta  es una decisión  sobre el tren métrico  del Cantábrico, lo que antes era FEVE. Costaría pero al menos una línea  nueva de Bilbao a Santander hace falta, y seguramente  hasta Asturias  se pueda llevar aprovechando algo de las servidumbres  existentes  para un tren convencional  (nada de AV) de ancho  estándar  a 160-200 Km/h.

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