El Gobierno priorizará modernizar la red ferroviaria con Madrid a la llegada del AVE
El delegado del Ejecutivo en Castilla y León, Ramiro Ruiz Medrano, ha visitado Salamanca para reunirse con el alcalde, el presidente de la Diputación y el delegado de la Junta
El Gobierno de España dará prioridad a la modernización de las redes ferroviarias de Salamanca con Madrid antes de meterse de lleno con la construcción del AVE, que aún tardará un tiempo. Así se ha desprendido de la visita del delegado en Castilla y León, Ramiro Ruiz Medrano, que ha realizado este miércoles a la capital charra un mes después de su toma de posesión.
Ante la situación económica del país, Ruiz Medrano ha asegurado que “hay que priorizar actuaciones”, por lo que centrará primeramente sus esfuerzos en modernizar las conexiones ferroviarias hasta la capital de la nación y reducir el tiempo de trayecto de las aproximadas dos horas y media actuales a una hora y cuarto. “Ahora son más productivas otras alternativas al AVE”, ha sentenciado.
Bueno, algo es algo, realmente Salamanca pide a gritos una LAV que costaría poco (Unos €200M como muchísimo, porque buena parte iría paralela a la actual) y generaría mucho tráfico, ya que a día de hoy y circulando en plan "Wild West" (trenes Diesel por vía única y muchos Km de paisaje salvaje) por la vieja línea de Avila, se rozan los 800.000 pax/año. A Salamanca se debería poder llegar por Olmedo en 75m sin muchos problemas porque Madrid-Olmedo (133Km) es viable en 35m (incluso en 30 si nuestros trenes corrieran como los franceses, que impedimentos en línea y material no hay) y Olmedo-Salamanca deben ser unos 100 Km con parada solamente en Medina.
Pero misteriosamente (bueno, no tanto, Salamanca envía 4 diputados al congreso y el reparto es 2-2 o, muchas veces, 3-1 a favor del PP se haga o no la línea) nadie se plantea esta obra tan lógica. Y lo cierto es que también sería lógico que los vecinos lusos,apurados como van, se plantearan que la única LAV que necesitan de verdad aparte de Lisboa-Oporto es Aveiro-Vilar Formoso-Fuentes de Oñoro, en la que enlazarían con una LAV mixta española hasta Medina y de ahí conectarían con Madrid o con Europa por el País Vasco.
Respecto a la AV y el nuevo gobierno, veremos lo que sale, imagino que Albacete-Alicante y Monforte del Cid-Elche-Murcia más La Encina-Xátiva-Valencia, Valladolid-León y Venta de Baños-Burgos estarán entre lo muy prioritario junto con Olmedo-Zamora (o Pedralba) del AVE del Noroeste (Olmedo-Orense); todos estos tramos están en obras bastante avanzadas, algunos ya con la plataforma finalizada. Y Pajares y la Y vasca serán finalizados porque el primero casi lo está y la segunda es de vital importancia y se financia a medias con una comunidad que cuenta con recursos. Falta y con urgencia ponerse en Burgos-Miranda-Vitoria.
Dudo que Madrid-Badajoz se vaya a concluir para 2.025, ni Murcia-Almería, lamentablemente. Tampoco creo que se haga nada en Bilbao-Santander (sería inútil sin acabar la Y y la RAF de Bilbao,complejísima, lo ideal sería un Abando de dos niveles con estación pasante subterránea) ni en Zaragoza-Valencia y tengo mis dudas sobre Pamplona y Logroño. Mora-Alcázar parece que también se va al congelador, y no hablemos de Alcázar-Santa Cruz de Mudela-Jaén, o ya del jamás nacido Jaén-Granada-Almería. Me temo que en lo ferroviario habrá dos Andalucías, y a la oriental le caen todos los palos.
Como RENFE previsoramente se ha dotado de una enorme flota de Alta Velocidad con muchas unidades de ancho mixto y hasta de tracción mixta, mal que bien, servicios tipo ALVIA o AVANT se podrán prestar usando unos y otros tramos.
Es una pena, eso sí, la muerte de las expectativas de colocación de terrenos que iba a financiar tantas estaciones y nos dejará con chapucillas y estrangulamientos importantes en varios puntos (León, Gijón, Palencia, ¿Orense?, Vigo, Santander, Bilbao, Valencia, Murcia, Alicante, Pamplona; Granada).
La que no sé cómo va es Cádiz-Sevilla, que tiene bastante potencial de tráfico una vez los nuevos tramos en servicio y con doble vía todo el recorrido.
Siempre me olvido de Barcelona-Frontera,que es una línea de máxima importancia y además bien pensada (de uso mixto), y que está, felizmente, casi acabada, con lo que por fin tendremos trenes directos en UIC de España a Francia, Suiza, etc. Es una gran noticia y tendrá mucho tráfico en cuanto se abra, incluso varios servicios serán Madrid-Barcelona-Europa, por lo que he visto.
Sobre Murcia-Almería tengo mis dudas, es verdad que es muy necesaria, pero si se cae el sector exportador almeriense con los acuerdos con Maruecos (y ojo que Turquía está a las puertas y es un competidor má temible aún), bien la pueden ir haciendo tan poco a poco que nos llegue 2.025 con ella sin concluir, como la de Lisboa, que dudo que esté entre las prioridades de nadie. La situación presupuestaria de Portugal será pésima durante muchos años y Poceirao-Caia dormirá en un cajón, me temo, no digamos la conexión con Galicia, que es más de interés político que real (he visto estudios de REFER que auguraban no más de 800.000 pax cruzando el Miño, pocos para las expectativas que se han creado mediáticamente).
Esperemos que en el Mediterráneo se avance y sobre todo en Burgos-Vitoria, que es de gran importancia, pero salvo acabar lo que ya está muy avanzado (Olmedo-Pedralba, Valladolid-León/Burgos, Albacete-Alicante-¿Murcia? y Barcelona-Frontera) y,supuesto que la actual legislatura se complete (generales a fin de 2..015 o primeros de .2016, porque es posible disolver 51 meses tras la constitución de las cámaras, lo que nos llevaría a la primavera de 2016), no creo que se haga mucho más que finalizar (es casi poner superestructura , y cuando queda plataforma por acabar, es fácil y en terreno llano) todo eso.
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El Burgos-Vitoria anda con redacción de proyectos. El resto, aunque se rediseñen plazos, podría acabarse. Incluyo la Y Vasca, el Corredor Atlántico y la Variante de Pajares.CitarZaragoza-Valencia irá para largo porque le quedan dos variantes con túneles y luego Teruel-Sagunto, que tiene un perfil duro, es del estilo de Orense-Santiago, una línea para rehacerla entera a base de túneles y viaductos en sucesión, y por tanto carísima.
Pero clave para la futura TCP.
La siguiente parada del ancho estándar será el puerto tarraconense. Luego vendrán los lloros de Valencia y Zaragoza.Citar
Pastor prevé cerrar antes de 2013 el proyecto de unión del puerto de tarragona con el corredor del mediterráneo
La ministra de Fomento, Ana Pastor, aventuró este martes que en un plazo de ocho meses podría estar listo el proyecto que unirá el Puerto de Tarragona con el Corredor ferroviario del Mediterráneo.
En la sesión de control al Gobierno en el Senado, el senador de CiU Jordi Miquel Sendra interpeló a la ministra sobre el calendario previsto para la ejecución de las obras ferroviarias de acceso al puerto de Tarragona, que incluyen la rehabilitación del tramo de vía férrea Reus-Roda de Barà y que forman parte del trazado del futuro Corredor del Mediterráneo.
Pastor aseveró que para su departamento la intermodalidad "es clave para nuestras infraestructuras y para potenciar nuestro puertos". En este sentido, subrayó su apuesta por el ancho internacional, pero criticó que el Gobierno anterior ha venido prorrogando desde 2008 a las empresas que contrató para elaborar el estudio informativo de la obra, que finalmente será entregado en junio de 2012.
A partir de esa fecha, dijo Pastor, "pondré en marcha a todos los funcionarios con competencias para que en esos seis meses que son los jurídicamente correctos se contesten las alegaciones, que en tres meses el Ministerio de Agricultura pueda contestar la declaración de impacto ambiental y que en un año, que intentaré reducir a unos ocho meses, se redacte este gran proyecto para conectar este gran puerto de Tarragona, todo ello con actividad y transparencia".
http://ecodiario.eleconomista.es/espana/noticias/3764557/02/12/pastor-preve-cerrar-antes-de-2013-el-proyecto-de-union-del-puerto-de-tarragona-con-el-corredor-del-mediterraneo.html (http://ecodiario.eleconomista.es/espana/noticias/3764557/02/12/pastor-preve-cerrar-antes-de-2013-el-proyecto-de-union-del-puerto-de-tarragona-con-el-corredor-del-mediterraneo.html)
Sobre Murcia-Almería tengo mis dudas, es verdad que es muy necesaria, pero si se cae el sector exportador almeriense con los acuerdos con Maruecos (y ojo que Turquía está a las puertas y es un competidor má temible aún), bien la pueden ir haciendo tan poco a poco que nos llegue 2.025 con ella sin concluir, como la de Lisboa, que dudo que esté entre las prioridades de nadie.
Portugal y España crean un grupo de trabajo para agilizar los trabajos de los corredores Central y Atlántico
La ministra de Fomento, Ana Pastor, ha anunciado este lunes la constitución de un nuevo grupo de trabajo que agilice los trabajos para la conexión transfronteriza por ferrocarril entre ambos países, especialmente en materia de mercancías a través de los corredores Atlántico y Central, de manera que ningún país dé "un paso" sin que el otro esté al corriente.
En rueda de prensa en Lisboa junto al ministro de Economía y Obras Publicas, Álvaro Santos Pereira, tras una reunión que se alargó durante más de tres horas, ambos mandatarios se emplazaron a continuar los trabajos de forma "permanente" para encontrar una "solución" a la entrada de productos en Europa.
Según explicaron, se constituirá un grupo de trabajo en la que se estudiarán "los dos corredores", esto es, el Atlántico y el Corredor Central o Eje 16, y la posibilidad de "tráfico mixto", entre pasajeros y mercancías, con el fin de que "haya interoperabilidad entre la red de Portugal y de España".
El Corredor Central tiene dos ramales, uno de los cuales parte de Algeciras para discurrir por Sevilla, Castilla-La Mancha, Madrid y Zaragoza, y conecta así con Francia. El otro ramal sale de Sines (Lisboa) y pasa por Badajoz para enlazar con el anterior en Puertollano (Ciudad Real).
Eludiendo dar más detalles sobre cuál será en concreto la apuesta que defiendan España y Portugal, ambos mandatarios insistieron en la importancia de "reforzar lazos" ante Europa y, sobre todo, ante Francia, para conectar "lo antes posible" la Península Ibérica con el centro de Europa.
"La reunión es una muestra mas de la excelente relación de los gobiernos de ambos países y que un buen ejemplo de ello es esta reunión, que tendrá mucho que ver con el futuro de las infraestructuras en Portugal y España", afirmó Ana Pastor.
OPERATIVIDAD "MÁXIMA"
La ministra explicó que dicho grupo de trabajo, que será presidido por los secretarios de Estado de España y Portugal, asegurará que los proyectos ferroviarios, tanto de mercancías como de pasajeros, a uno y otro lado de la frontera "estén coordinados". El objetivo, según dijo, es que "la operatividad sea la máxima" y "no se dé un paso sin el conocimiento del otro".
Por su parte, el ministro luso hizo hincapié en la importancia "clave" que para Portugal supone dar un impulso al puerto de Sines para el transporte de mercancías hasta el centro de Europa con un ferrocarril de ancho europeo.
En cuanto al tren Lusitania que conecta Madrid con Portugal pasando por Valencia de Alcántara (Cáceres), la ministra afirmó que hay un compromiso por ambos países por "trabajar en su mantenimiento" y buscar la "viabilidad" del proyecto, asunto que será tratado por dicho grupo de trabajo.
También se trato la conexión Vigo-Porto. Parece que se va a estudiar otra alternativa la LAV prevista, aunque en territorio español dudo que se modifique el planteamiento del Eje atlántico.
Meses después de la puesta en marcha de la LGV Rhin-Rodano se anuncia la creación desde el 23/3 de un TGV Marsella-Frrankfurt con paradas en Aix-en-Provence, Avignon, Lyon, Mâcon, Besançon, Belfort, Mulhouse, Strasbourg, Baden-Baden, Karlsruhe et Mannheim.
En España, la actividad de prestación de servicios de transporte de mercancías por ferrocarril se liberalizó en 2006, tras la entrada en vigor de la Ley del Sector Ferroviario. No obstante, a día de hoy Renfe Operadora, heredera del antiguo monopolio público, sigue ostentando una cuota superior al 90% en el total de mercancías transportadas por ferrocarril en España, que se incrementa significativamente si se toma en consideración la red gestionada por el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias, ADIF, asegura la CNC en un comunicado
Sólo unas pocas empresas han solicitado y obtenido licencia para este tipo de transporte y operan en tramos muy concretos.
El análisis preliminar efectuado ha revelado que una de las fuentes de la escasa competencia en esta actividad es "la inadecuación de las infraestructuras ferroviarias a las necesidades de la logística actual, lo que resta atractivo al tren como medio de transporte frente a otros modos más o menos sustitutivos y reduce el incentivo para la entrada y la expansión de nuevos operadores".
En concreto -explica- cuestiones como el escaso desarrollo de la interconexión con otros modos de transporte, como puertos y plataformas logísticas, las dificultades para la conexión con el resto de países comunitarios por diferencias en el ancho de vía, en materia de señalización o por las características de los trenes en materia de longitud y de gálibo, y la prioridad concedida a los trenes de viajeros tanto en términos de paso como en términos de las inversiones realizadas en los últimos años, disminuyen la velocidad media alcanzada por los trenes de mercancías, restándole competitividad frente al transporte por carretera.
Al mismo tiempo, se han detectado otros factores más específicos de competencia que pueden estar obstaculizando la entrada y expansión de operadores, y que, por este motivo, contribuyen al escaso desarrollo del ferrocarril como medio de transporte de mercancías.
El comunicado de la CNC asegura que de forma preliminar ha detectado los siguientes obstáculos:
La normativa exige requerimientos operativos o de otro tipo que precisan de una gran capacidad de financiación para entrar a operar en el mercado o dilatan en el tiempo la entrada o expansión de nuevos operadores. Entre éstos se puede mencionar la necesidad de aportar tracción antes de contar con la capacidad de infraestructura asignada; los requisitos para la obtención de la licencia de empresa ferroviaria; las dificultades para acceder al material rodante por parte de los nuevos operadores como consecuencia de la práctica inexistencia de empresas de alquiler de equipos en España y las dificultades de homologación de dicho material.
La complejidad y configuración de los cánones ferroviarios podrían estar reduciendo los incentivos de entrada de nuevos operadores en el mercado, a través de un diseño que beneficiaría injustificadamente al operador dominante.
La existencia de ciertas ventajas de RENFE-Operadora, derivadas de su condición de operador histórico instalado, en términos económicos y de financiación. Desde el punto de vista institucional, la vinculación del Administrador de infraestructuras (ADIF) y de RENFE-Operadora con el Ministerio de Fomento es susceptible de generar un conflicto de intereses, que afectaría a la competencia.
La excesiva dependencia del Comité de Regulación Ferroviaria del Ministerio de Fomento podría comprometer su independencia y afectar al correcto funcionamiento del mercado.
La CNC asegura que inicia el estudio con el propósito de determinar con detalle los posibles obstáculos a la competencia, y en su caso, proponer recomendaciones para su remoción. "La eliminación de estos obstáculos permitirá incrementar el número de participantes en el sector y mejorar el funcionamiento del mercado a través de una mayor competencia, permitiendo reducciones de precios, mejoras de las prestaciones, e incrementos de la innovación y la productividad", explica.
Fomento estudia subir el billete de tren un 7% para que Renfe sea rentable
El Ministerio de Fomento estudia minuciosamente la situación del negocio de explotación de Renfe y prepara un tarifazo para subir el precio del billete hasta en un 7%, sobre todo en algunas rutas de larga distancia y servicios de alta velocidad.
Según explican fuentes conocedoras del proceso a elEconomista, esta medida estaría incluida en el exhaustivo proceso de auditoría que el nuevo equipo de Ana Pastor realiza en la compañía. Un análisis que capitanea el nuevo presidente de Renfe Operadora, Julio Gómez-Pomar, y su nuevo equipo, organigrama que podría ser anunciado hoy mismo tras la celebración del Comité de Dirección de la empresa.
Menor presupuesto estatal
Con la subida de los billetes se intentaría compensar en parte la caída de ingresos que supone el descenso del presupuesto que todo los años da el Estado. De los 600 millones de euros que aportó el pasado ejercicio, se pasará este año a los 200 millones de euros, aunque esta cifra está a falta de ser confirmada oficialmente cuando se presenten los Presupuestos Generales del Estado. No hay que olvidar que desde el año 2010, la compañía ferroviaria pública ya no recibe la partida de compensación de pérdidas que percibía del Estado, según obligan las directrices de la Comisión Europea.
Esta es una de las razones por las que, al mismo tiempo, también se estudia qué hacer con las líneas de media distancia que no son rentables y que ya no pueden ser mantenidas por el Estado. De hecho, los estudios sobre su viabilidad ya se realizaron por el equipo de Teófilo Serrano, el anterior primer ejecutivo de Renfe, pero no se atrevieron a hacerlos públicos en la pasada legislatura, porque en algunos casos las cifras rozaban el ridículo. La pelota queda ahora en el tejado del nuevo equipo.
También se analiza la posibilidad de reducir frecuencias en rutas de alta velocidad y de largo recorrido que no tengan la demanda suficiente para que los niveles de ocupación hagan rentable la explotación de esas líneas. En este terreno, tal vez la línea AVE entre Madrid y Valencia haya sido uno de los ejemplos más claro de fracaso en su primer año de explotación, con un millón menos de pasajeros de lo previsto y una ocupación inferior al 70 por ciento. Además, en la anterior etapa de Renfe Operadora, ya se suprimieron rutas como la polémica línea que unía Toledo-Albacete y Cuenca, después de haber transportado sólo 2.796 usuarios en seis meses.
El AVE a Galicia
Fomento también se encuentra con el problema de la futura explotación del AVE a Galicia. Como publicó este periódico, existen estudios que hablan de que la demanda de esta línea sólo daría para tres frecuencias diarias siendo optimistas, aunque no es la primera vez que la dirección de Renfe ha reconocido a empresarios del sector ferroviario que el escenario más pesimista es sólo de dos frecuencias diarias.
Este fenómeno de incremento de tarifas ya se ha producido en los servicios regionales cuya gestión se ha traspasado a la Generalitat de Catalunya (y se ha incorporado a su servicio de Rodalies, las Cercanías catalanas), donde se ha producido de media una subida de los billetes cercana al 8%.
La subida de tarifas de Renfe no está reñida con la política de motivación al cliente con atractivas ofertas y con un sistema de gestión de los billetes parecido al de las aerolíneas, en el que fluctuaría el precio en función de la flexibilidad de la demanda, como ocurre cuando se adquiere un asiento de avión. Es lo que se conoce técnicamente como yield management. Este periódico se puso en contacto con portavoces oficiales de Renfe y del Ministerio de Fomento, pero en ambos casos no hicieron comentarios a la posible subida de tarifas.
Cambios en la dirección
Todas estas variables serán las que tendrá que poner en marcha el nuevo equipo ejecutivo de Gómez-Pomar. El presidente de Renfe Operadora podría hacer oficial hoy el nombre de los nuevos profesionales que ocuparán la cúpula. A falta de confirmación, los nombres que suenan con muchas posibilidades son tres. En primer lugar, Alberto García.
El actual Director del Área de Investigación, Formación y Colaboración Científica de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles pasaría a ser el Director de Viajeros Urbanos e Interurbanos. Por su parte, Cecilio Gómez-Comino se encargaría de la Dirección General de Recursos Humanos.
El tercer directivo sería el hombre encargado de sustituir a Enrique Urkijo, la mano derecha del anterior presidente, Teófilo Serrano. Se trata de Francisco Minayo, que se convertiría en el Director General de Explotación de Renfe Operadora.
También se tendrían que dar a conocer otros cargos claves en la compañía como el director financiero, que podría tener un perfil bastante técnico, y el responsable de mercancías. En este último caso podría continuar en su puesto Manuel Acero, el actual Director General de Mercancías y Logística.
El nuevo equipo directivo de Renfe también tendrá que afrontar la liberalización del ferrocarril de pasajeros en rutas nacionales (ya está liberalizado el internacional). Cuando llegue, se espera una avalancha de peticiones de nuevos operadores para explotar los surcos más rentables y demandados, como es el caso de la ruta de alta velocidad que une Madrid con Barcelona.
¿Pero qué tiene que pasar en este país para que deje de haber subnormales que lo razonen todo exactamente al revés?Citar
Fomento estudia subir el billete de tren un 7% para que Renfe sea rentable
El Ministerio de Fomento estudia minuciosamente la situación del negocio de explotación de Renfe y prepara un tarifazo para subir el precio del billete hasta en un 7%, sobre todo en algunas rutas de larga distancia y servicios de alta velocidad.
Según explican fuentes conocedoras del proceso a elEconomista, esta medida estaría incluida en el exhaustivo proceso de auditoría que el nuevo equipo de Ana Pastor realiza en la compañía. Un análisis que capitanea el nuevo presidente de Renfe Operadora, Julio Gómez-Pomar, y su nuevo equipo, organigrama que podría ser anunciado hoy mismo tras la celebración del Comité de Dirección de la empresa.
Menor presupuesto estatal
Con la subida de los billetes se intentaría compensar en parte la caída de ingresos que supone el descenso del presupuesto que todo los años da el Estado. De los 600 millones de euros que aportó el pasado ejercicio, se pasará este año a los 200 millones de euros, aunque esta cifra está a falta de ser confirmada oficialmente cuando se presenten los Presupuestos Generales del Estado. No hay que olvidar que desde el año 2010, la compañía ferroviaria pública ya no recibe la partida de compensación de pérdidas que percibía del Estado, según obligan las directrices de la Comisión Europea.
Esta es una de las razones por las que, al mismo tiempo, también se estudia qué hacer con las líneas de media distancia que no son rentables y que ya no pueden ser mantenidas por el Estado. De hecho, los estudios sobre su viabilidad ya se realizaron por el equipo de Teófilo Serrano, el anterior primer ejecutivo de Renfe, pero no se atrevieron a hacerlos públicos en la pasada legislatura, porque en algunos casos las cifras rozaban el ridículo. La pelota queda ahora en el tejado del nuevo equipo.
También se analiza la posibilidad de reducir frecuencias en rutas de alta velocidad y de largo recorrido que no tengan la demanda suficiente para que los niveles de ocupación hagan rentable la explotación de esas líneas. En este terreno, tal vez la línea AVE entre Madrid y Valencia haya sido uno de los ejemplos más claro de fracaso en su primer año de explotación, con un millón menos de pasajeros de lo previsto y una ocupación inferior al 70 por ciento. Además, en la anterior etapa de Renfe Operadora, ya se suprimieron rutas como la polémica línea que unía Toledo-Albacete y Cuenca, después de haber transportado sólo 2.796 usuarios en seis meses.
El AVE a Galicia
Fomento también se encuentra con el problema de la futura explotación del AVE a Galicia. Como publicó este periódico, existen estudios que hablan de que la demanda de esta línea sólo daría para tres frecuencias diarias siendo optimistas, aunque no es la primera vez que la dirección de Renfe ha reconocido a empresarios del sector ferroviario que el escenario más pesimista es sólo de dos frecuencias diarias.
Este fenómeno de incremento de tarifas ya se ha producido en los servicios regionales cuya gestión se ha traspasado a la Generalitat de Catalunya (y se ha incorporado a su servicio de Rodalies, las Cercanías catalanas), donde se ha producido de media una subida de los billetes cercana al 8%.
La subida de tarifas de Renfe no está reñida con la política de motivación al cliente con atractivas ofertas y con un sistema de gestión de los billetes parecido al de las aerolíneas, en el que fluctuaría el precio en función de la flexibilidad de la demanda, como ocurre cuando se adquiere un asiento de avión. Es lo que se conoce técnicamente como yield management. Este periódico se puso en contacto con portavoces oficiales de Renfe y del Ministerio de Fomento, pero en ambos casos no hicieron comentarios a la posible subida de tarifas.
Cambios en la dirección
Todas estas variables serán las que tendrá que poner en marcha el nuevo equipo ejecutivo de Gómez-Pomar. El presidente de Renfe Operadora podría hacer oficial hoy el nombre de los nuevos profesionales que ocuparán la cúpula. A falta de confirmación, los nombres que suenan con muchas posibilidades son tres. En primer lugar, Alberto García.
El actual Director del Área de Investigación, Formación y Colaboración Científica de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles pasaría a ser el Director de Viajeros Urbanos e Interurbanos. Por su parte, Cecilio Gómez-Comino se encargaría de la Dirección General de Recursos Humanos.
El tercer directivo sería el hombre encargado de sustituir a Enrique Urkijo, la mano derecha del anterior presidente, Teófilo Serrano. Se trata de Francisco Minayo, que se convertiría en el Director General de Explotación de Renfe Operadora.
También se tendrían que dar a conocer otros cargos claves en la compañía como el director financiero, que podría tener un perfil bastante técnico, y el responsable de mercancías. En este último caso podría continuar en su puesto Manuel Acero, el actual Director General de Mercancías y Logística.
El nuevo equipo directivo de Renfe también tendrá que afrontar la liberalización del ferrocarril de pasajeros en rutas nacionales (ya está liberalizado el internacional). Cuando llegue, se espera una avalancha de peticiones de nuevos operadores para explotar los surcos más rentables y demandados, como es el caso de la ruta de alta velocidad que une Madrid con Barcelona.
[url]http://www.eleconomista.es/interstitial/volver/rentrans/empresas-finanzas/noticias/3816064/03/12/Fomento-estudia-subir-el-billete-de-tren-un-7-para-que-Renfe-sea-rentable.html[/url] ([url]http://www.eleconomista.es/interstitial/volver/rentrans/empresas-finanzas/noticias/3816064/03/12/Fomento-estudia-subir-el-billete-de-tren-un-7-para-que-Renfe-sea-rentable.html[/url])
¿Pero qué tiene que pasar en este país para que deje de haber subnormales que lo razonen todo exactamente al revés?
Existen otras maneras de obtener ingresos como publicidad en los laterales de las locomotoras, en los coches,... Aparte de una política tarifaria como la de cualquier aerolínea o compañías como SNCF o DB
Y habrá que estar atentos al recorte en cuanto a la asignación de Renfe por parte del estado mediante el contrato-programa, ya que pueden caer más de una línea de regionales. Ya que las CC.AA. por la situación económica, no creo que asuman los déficit de explotación de estos.
¿aun viajan gratis hasta la n-sima generacion de descendientes?
¿tarifan en irpf el chollo?
que se deflacten
[url]http://www.vozpopuli.com/empresas/632-renfe-gasta-en-cada-maquinista-20-000-mas-que-la-media-mundial[/url] ([url]http://www.vozpopuli.com/empresas/632-renfe-gasta-en-cada-maquinista-20-000-mas-que-la-media-mundial[/url])
Que en el Partido Popular muchos creen que la rentabilidad de un tren de alta velocidad que una Santander con Madrid por Palencia es poca, o muy poca, y que prefieren una conexión a través de Bilbao con la meseta, y al mismo tiempo con Europa, no es ningún misterio, pero esa opción estaba casi descartada.
Tribunal de Contas chumba TGV
Troço Poceirão-Caia, adjudicado ao consórcio Elos, está ferido de ilegalidades. TC recusa visto
O contrato de construção e exploração do TGV é ilegal. O Tribunal de Contas divulgou esta quarta-feira que chumbou a atribuição de visto prévio ao contrato do troço de alta velocidade ferroviária Poceirão-Caia. Esta noite, e após ser conhecida a decisão do TC, o Governo emitiu um comunicado, no qual anuncia que irá desistir «definitivamente» do projeto do TGV.
Depois de ter pedido, por duas vezes, esclarecimentos sobre o concurso, a instituição liderada por Guilherme de Oliveira Martins revelou que o projeto foi chumbado por estar ferido de ilegalidades.
No documento divulgado pelo TC, fica bem explícito que além de várias irregularidades ao longo do processo de adjudicação, a empresa que ganhou o concurso público - o consórcio Elos, que integra as empresas Soares da Costa e Brisa - deveria ter sido excluída, uma questão relevante para o legal funcionamento do concurso, mas que viola ainda as «normas financeiras».
O contrato do troço foi celebrado em 2010, e a fiscalização deveria ter ocorrido a 1 de Outubro desse ano; contudo nessa data, o tribunal recebeu da Refer um pedido de «desistência de fiscalização prévia» desse contrato. Assim, e depois de dois pedidos de esclarecimento por parte do TC, o tribunal recusa o visto prévio por considerar que há «ilegalidade» na adjudicação e no contrato elaborado com a Elos.
Para o tribunal, o processo de adjudicação começa logo mal: a empresa que venceu o concurso nunca deveria ter ficado em primeiro lugar; aliás, deveria ter sido excluída, «uma vez que continha elementos não aceites e não negociáveis e tinha uma classificação inferior à da primeira fase».
Os juízes conselheiros do TC, Helena Abreu Lopes, Manuel Mota Botelho, João Figueiredo afirmam ainda que, «tendo incorporado alterações a matérias definidas como inegociáveis pelo caderno de encargos, a proposta adjudicatária violou esse caderno de encargos e era ilegal».
Uma decisão que viola as «normas financeiras», dizem os conselheiros do TC, que explicam que «se não tivessem ocorrido as violações de lei referidas, é provável que tivessem sido obtidos resultados diferentes, com melhor proteção dos interesses financeiros públicos».
Ora o consórcio Elos, através da participada Soares da Costa, já veio avisar que quer a devolução de pelo menos 264 milhões de euros investidos no processo de construção e adjudicação do troço Poceirão-Caia.
Los Veintisiete acuerdan los proyectos de transporte que recibirán fondos UE
Bruselas, 22 mar (EFE).- Los Veintisiete llegaron hoy a un acuerdo político sobre los proyectos prioritarios de la Red Europea de Transporte que recibirán fondos comunitarios, con la oposición de España que exigía que se incluyeran en la lista el corredor Central, el puerto de Vigo y varios aeropuertos.
El Consejo de ministros de Transportes de la Unión Europea respaldó la propuesta de la Comisión Europea (CE), que establece un mapa con las conexiones de transportes que se consideran más relevantes, que deben ser ejecutados para 2030 y serán cofinanciados con dinero comunitario.
La propuesta de la CE incluía los trazados del corredor Mediterráneo y el Atlántico, así como parte del Central (el eje Algeciras-Madrid-Zaragoza, desde donde se conectaría con Francia a través de País Vasco y Cataluña), pero excluía una conexión con Francia a través de los Pirineos.
La ministra de Fomento española pidió que se incluyan entre los proyectos prioritarios el puerto de Vigo y los aeropuertos de Málaga, Alicante, Gran Canaria y Tenerife Sur; y retomó sus reivindicaciones de que se financie la totalidad del corredor Central.
Pastor reclamó también la ejecución de un enlace con Francia a través de un túnel en Canfranc (Aragón) que atraviese los Pirineos y la configuración de Zaragoza como "plataforma estratégica".
"Hemos defendido que estamos trabajando con Francia en el proyecto del corredor Central. El corredor Mediterráneo es prioritario para nosotros, pero son también muy importantes el corredor Atlántico y el corredor Central, y en eso vamos a seguir trabajando", señaló a los medios a su llegada al Consejo.
Por su parte, el comisario europeo de Transporte, Siim Kallas, señaló que "no podemos empezar ahora las negociaciones aquí desde cero" y el resto de las delegaciones nacionales mostraron su respaldo al texto.
Italia también expresó su interés en incluir otros proyectos que se han quedado fuera en la lista, pero decidió no oponerse al acuerdo, según fuentes comunitarias.
La CE ha accedido ofrecer una flexibilidad a los Estados miembros en las fechas de ejecución de las obras, tal y como pedía Reino Unido, con la inclusión de una cláusula según la que se revisarán los compromisos de ejecución de obras para 2030 en 2023 en función de la crisis económica.
El texto aprobado hoy debe ser ahora negociado en el Parlamento Europeo (PE) en los próximos meses, durante los que Pastor aseguró que seguirá trabajando para que se atiendan las reivindicaciones españolas. EFE
TGV ‘La Poste’ visits St Pancras
Published: 06:26PM Mar 21st, 2012
By: Chris Milner
The future of a high speed parcels operation between major European cities was unveiled at St Pancras International station on March 21. The parcels to be conveyed would include high value items
A demonstration TGV ‘La Poste’ set, No. 951, arrived from Lyon Saint-Exupéry and Paris Charles-de-Gaulle to show how upto 120 tons of cargo can be carried at 186mph, eliminating the need to use cargo aircraft which have a larger carbon footprint.
Behind the trial is EuroCarex, a multifaceted consortium whose members include Eurotunnel, SNCF, La Poste, FedEx, Geodis and Air France/KLM. Eurotunnel subsidiary GB Railfreight, together with HS1 are coordinating the UK side of the operation.
Operations are expected to begin in 2017, and within five years will have been rolled out to more cities on the European high speed network.
The TGV was hauled over HS1 by a pair of Eurotunnel Mak diesel locos, as there is no safety certification in place for TGVs to use HS1.
Full story and pictures in the May issue, on sale April 4.
La monotonía de la HSL I entre St. Pacras y Dover donde los Eurostar es lo único que se ve, se rompió este pasado miércoles con la circulación a modo de pruebas de esta unidad TGV La Poste. Parece que estas son con vistas a posibles servicios de paquetería UK-Europa usando el Eurotunnel.
Es el primer TGV que pisa tierras británicas.CitarTGV ‘La Poste’ visits St Pancras
Published: 06:26PM Mar 21st, 2012
By: Chris Milner
The future of a high speed parcels operation between major European cities was unveiled at St Pancras International station on March 21. The parcels to be conveyed would include high value items
A demonstration TGV ‘La Poste’ set, No. 951, arrived from Lyon Saint-Exupéry and Paris Charles-de-Gaulle to show how upto 120 tons of cargo can be carried at 186mph, eliminating the need to use cargo aircraft which have a larger carbon footprint.
Behind the trial is EuroCarex, a multifaceted consortium whose members include Eurotunnel, SNCF, La Poste, FedEx, Geodis and Air France/KLM. Eurotunnel subsidiary GB Railfreight, together with HS1 are coordinating the UK side of the operation.
Operations are expected to begin in 2017, and within five years will have been rolled out to more cities on the European high speed network.
The TGV was hauled over HS1 by a pair of Eurotunnel Mak diesel locos, as there is no safety certification in place for TGVs to use HS1.
Full story and pictures in the May issue, on sale April 4.
[url]http://www.railwaymagazine.co.uk/news/tgv-la-poste-visits-st-pancras[/url] ([url]http://www.railwaymagazine.co.uk/news/tgv-la-poste-visits-st-pancras[/url])
[url]http://youtu.be/V8UIyPYrMZw[/url] ([url]http://youtu.be/V8UIyPYrMZw[/url])
El otro día la Ministra de Fomento dijo en una entrevista que se hizo en la TVE que el tráfico de mercancías en Alemania era el 20% del total y el español era el 5%.
¿Es cierto?.
¿Qué supone un 20% en España para reducir la balanza de pagos en energía?.
Passos quer ligar Sines a Espanha até 2014
27.03.2012 - 17:59 Por Raquel Almeida Correia, Pedro Crisóstomo
21 de 26 notícias em Economia« anteriorseguinte »
Governo diz que não vai desinvestir nos outros portos portugueses
(Foto: Miguel Manso)
O primeiro-ministro disse hoje esperar que a linha de mercadorias que vai ligar Sines a Badajoz possa estar pronta até 2014, “uma cronologia que seria boa para Portugal”.
Pedro Passos Coelho advertiu, no entanto, para o facto de este ser um processo moroso. Não é uma questão que “se consiga decidir e fechar de um dia para o outro”.
As declarações do primeiro-ministro, feitas à margem da inauguração da ampliação do terminal XXI do Porto de Sines, surgem depois de o Tribunal de Contas não ter concedido o visto à adjudicação do contrato de construção de linha de alta velocidade entre Poceirão e Caia ao consórcio Elos (liderado pela Soares da Costa e pela Brisa) e de o Governo ter assumido que a decisão deixava cair definitivamente o projecto do TGV em Portugal.
A intenção do Governo é, agora, avançar com a construção de uma linha de alta prestação em bitola europeia para mercadorias que ligue Sines a Badajoz.
Passos lembrou que este projecto tem estado a ser discutido entre o Governo português e as autoridades espanholas desde Outubro. Mas para que se concretize será necessário lançar um concurso para a adjudicação da obra.
Já existe actualmente uma linha para mercadorias – em bitola ibérica – que liga Sines a Évora. Chegou a ser considerado complementar esta linha com a ligação entre Évora e Badajoz, mantendo a bitola ibérica.
Referindo-se à conclusão da segunda fase de construção do terminal XXI em Sines, Passos lembrou as “condições excepcionais” do terminal e garantiu que o Governo não vai desinvestir nos outros portos.
Com “uma palavra de optimismo moderado” sobre a economia portuguesa, Passos falou aos investidores estrangeiros, a quem não escondeu, contudo, “um caminho cheio de dificuldades” em que “os resultados nunca estão garantidos”. Mas deu alento à evolução da trajectória económica: “Estamos cada vez mais próximos dos objectivos”.
“Não estamos simplesmente parados à espera que as medidas produzam resultados. Estamos também a captar investimento e a produzir resultados evidentes desse investimento”.
Como exemplo de várias “pequenas notícias” que diz serem resultado da “consistência” da política económica do Governo, Passos referiu a descida das taxas de juro da dívida portuguesa registada nesta terça-feira no mercado secundário e singularizou o recuo das obrigações portuguesas para níveis “só comparáveis com [os de] há um ano”, no patamar dos 10%.
El otro día la Ministra de Fomento dijo en una entrevista que se hizo en la TVE que el tráfico de mercancías en Alemania era el 20% del total y el español era el 5%.
¿Es cierto?.
¿Qué supone un 20% en España para reducir la balanza de pagos en energía?.
@ Republik:
Sería interesante saber que tipo de mercancía llevan los trenes alemanes.
Cambia mucho llevar bienes de equipo, máquinas-herramienta, dispositivos tecnológicos que material perecedero.
El hierro de la fábrica de Acernor en Asturias se puede llevar en varios viajes (mucho volumen) y el sitio de recepción está en un punto más concentrado (compensa el tren). Mientras si debes llevar material a diversos puntos de recepción y rapidez pues el camión es más eficaz.
En los PGE 2012, según este pdf vemos los recorte en las partidas de Fomento y diversos organismos dependiente de el.
[url]http://www.lamoncloa.gob.es/NR/rdonlyres/887E6D29-44E3-4C8F-99F6-8EC0DB6FCF8E/199090/PresentacinPGE2012.pdf[/url] ([url]http://www.lamoncloa.gob.es/NR/rdonlyres/887E6D29-44E3-4C8F-99F6-8EC0DB6FCF8E/199090/PresentacinPGE2012.pdf[/url])
Fomento reduce su presupuesto en un 34,6%
Adif reduce su presupuesto en 287 millones de €
SETTISA reduce su presupuesto en 427 millones de €
Lo más llamativo es la eliminación total de la asignación de 600 millones de € que el Estado da a Renfe Operadora, para el mantenimiento de servicios deficitarios de cercanías y media distancia.
En los próximos días/semanas, tendrá que ver la luz el desglose de las cuentas del ministerio así como en que se va traduciendo estos presupuestos.
Em bitola ibérica
Takargo defende ligação à Europa por Irún
A Takargo defende uma ligação ferroviária de mercadorias até aos Pirneús pelo eixo Lisboa - Pampilhosa - Vilar Formoso - Irún em vez da opção Lisboa – Caia – Madrid – Barcelona, e utilizando via em bitola ibérica. O administrador do operador ferroviário de mercadorias do grupo Mota-Engil, Miguel Lisboa, afirmou no Congresso da ADFERSIT que o trajeto Lisboa – Irún permite poupar cerca de 300 quilómetros relativamente à segunda opção, no percurso entre Lisboa e Forbach, na fronteira entre França e a Alemanha. «Temos de diminuir os quilómetros percorridos», salientou, acrescentando que o tempo de trânsito não é crítico. «A transfega da carga demora cerca de seis horas em Irún e o seu custo é marginal – aproximadamente 21 euros por caixa móvel». Para assegurar a operação bastam duas locomotivas e dois conjuntos de vagões. «A atual infraestrutura permite oferecer esta solução», adiantou Miguel Lisboa, que defendeu ainda a manutenção nos dois lados da fronteira de linha ferroviária com distância entre carris de 1.668 mm (bitola ibérica). «Se não continuar a existir uma ligação ferroviária em bitola ibérica, o transporte ferroviário de mercadorias “morre”, advertiu.
Relativamente ao eixo Caia – Madrid, o administrador da Takargo referiu que se trata de uma solução interessante para ligação à Andaluzia e a Valência, uma vez que são centros de produção e consumo. Quanto à ligação ferroviária de mercadorias para Madrid, Miguel Lisboa afirmou que a capital espanhola é um centro de consumo, mas pouco produz, o que inviabiliza o retorno com carga dos comboios de mercadorias. «A Takargo já esteve no eixo de Madrid, mas abandonou a operação porque não havia carga de retorno», explicou.
por: Carlos Moura
Le gouvernement approuve les LGV Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Espagne
"Cette décision constitue une avancée majeure pour le Grand pProjet ferroviaire du Sud-Ouest", estime Réseau ferré de France.
Les tracés des futures lignes ferroviaires à grande vitesse (LGV) Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Espagne, prolongement de la ligne à grande vitesse Sud-Est atlantique reliant Tours à Bordeaux, ont été approuvés par le ministère des Transports, a annoncé vendredi Réseau ferré de France (RFF). "Cette décision constitue une avancée majeure pour le Grand projet Ferroviaire du Sud-Ouest (GPSO) puisqu'elle permet à RFF de préparer sa mise à l'enquête d'utilité publique, prévue à la fin du premier semestre 2013 pour une déclaration d'utilité publique attendue fin 2014", a ajouté RFF dans un communiqué. Les axes Bordeaux-Espagne et Bordeaux-Toulouse (GPSO) sont le prolongement de la LGV Sud-Est atlantique Tours-Bordeaux qui concerne cinq régions (Centre, Aquitaine, Poitou-Charentes, Limousin, Midi-Pyrénées) et doit voir le jour en deux temps.
Le prolongement de la ligne TGV entre Tours et Bordeaux (302 km), dont le chantier a commencé début 2012, puis la création au sud de Bordeaux de deux lignes distinctes (l'une vers Hendaye, l'autre vers Toulouse), longues de 417 km et réunies sous le nom de GPSO. Une branche vers Limoges, au départ de Poitiers, est également prévue. Ce réseau de lignes doit mettre Bordeaux à deux heures de Paris d'ici à 2017, Toulouse à un peu plus de trois heures après 2020, au lieu de cinq actuellement, et favoriser le fret ferroviaire vers l'Espagne. "La décision ministérielle va permettre de démarrer la réalisation d'acquisitions foncières, mais également d'envisager des boisements compensateurs en amont de la déclaration d'utilité publique", selon RFF.
"Favoriser les échanges"
Le GPSO vise à "créer une continuité des liaisons ferroviaires à grande vitesse entre la France et l'Espagne et favoriser ainsi les échanges entre le nord et le sud de l'Europe", précise RFF. Autre objectif du projet, selon le gestionnaire du réseau, "améliorer les circulations des TER et des trains de marchandises et créer un rapprochement entre Atlantique et Méditerranée". Dans un communiqué, le conseil régional d'Aquitaine et son président Alain Rousset (PS), prennent acte "avec satisfaction" de la validation des tracés du GPSO qui représente un "formidable accélérateur de croissance pour l'économie régionale et une nouvelle donne pour les politiques d'aménagement du territoire".
"Il est à présent impératif que les délais soient respectés et les coûts de réalisation maîtrisés", souligne toutefois la collectivité. De son côté, Martin Malvy, le président socialiste de la région Midi-Pyrénées, fervent défenseur du projet, s'est "réjoui" de cette annonce, se félicitant que "le calendrier, à ce stade, soit respecté". "Reste le problème des ouvrages d'art et de celui du financement, et ce ne sont pas les sujets les plus simples à régler", a-t-il relevé.
Pastor anuncia la implantación del tercer carril en el Corredor Mediterráneo
La ministra de Fomento, Ana Pastor, ha anunciado hoy la implantación del tercer carril en el Corredor Mediterráneo, un proyecto para el que se quiere contar con la colaboración de los empresarios españoles y los inversores extranjeros.
Durante un coloquio en Los Desayunos Municipales de La Razón, Pastor ha adelantado que la conversión de la vía del Mediterráneo en ancho UIC permitirá que “nuestras mercancías lleguen al centro de Europa” a través de Francia.
El ministerio de Fomento quiere que esta infraestructura, en la que se invertirán más de 1.200 millones de euros, se financie a través del modelo de colaboración público-privada, por lo que Ana Pastor ha animado a los empresarios a participar en la misma.
En su intervención, Pastor ha insistido en la apuesta de su departamento por este tipo de colaboración y ha recordado que recientemente se ha adjudicado a un consorcio formado por dos empresas españolas y un fondo francés las obras de la autovía A-66 entre Zamora y Benavente, en un tramo de 49 kilómetros.
La ministra de Fomento ha reiterado además su compromiso con los proyectos de la alta velocidad para que el AVE llegue “lo antes posible” a Zamora, Galicia, Asturias y Alicante, así como con la finalización de las obras de la Y vasca.
El Consejo de Ministros ha tomado razón de las resoluciones del Ministerio de Fomento por las que se encomienda la construcción, con cargo a sus propios recursos, a ADIF de la conexión del Corredor Mediterráneo con la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona-frontera francesa: Vandellós-área de Tarragona, y de la construcción del tramo A Coruña-Vigo de la Línea Eje Atlántico de Alta Velocidad.
El secretario general de Ferrmed, Joan Amorós, explicó ayer que el desbloqueo de esta obra es muy importante para el corredor mediterráneo, ya que un tramo de esta doble vía que se encarga a Adif permitirá la instalación del tercer carril para que las mercancías puedan circular desde Valencia hasta la frontera francesa sin tener que hacer transbordos de carga. Además, permitirá que puedan circular por este tramo un tren cada tres minutos en cada sentido, ya que los cercanías seguirán utilizando la vía única más pegada al litoral, y que circula por Mont-Roig, Cambrils o Salou.
Novedades en el Corredor Mediterráneo.CitarEl Consejo de Ministros ha tomado razón de las resoluciones del Ministerio de Fomento por las que se encomienda la construcción, con cargo a sus propios recursos, a ADIF de la conexión del Corredor Mediterráneo con la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona-frontera francesa: Vandellós-área de Tarragona, y de la construcción del tramo A Coruña-Vigo de la Línea Eje Atlántico de Alta Velocidad.
La Moncloa. Referencia del Consejo de Ministros [Consejo de Ministros/Referencias] ([url]http://www.lamoncloa.gob.es/ConsejodeMinistros/Referencias/_2012/refc20120511.htm#Adif[/url])CitarEl secretario general de Ferrmed, Joan Amorós, explicó ayer que el desbloqueo de esta obra es muy importante para el corredor mediterráneo, ya que un tramo de esta doble vía que se encarga a Adif permitirá la instalación del tercer carril para que las mercancías puedan circular desde Valencia hasta la frontera francesa sin tener que hacer transbordos de carga. Además, permitirá que puedan circular por este tramo un tren cada tres minutos en cada sentido, ya que los cercanías seguirán utilizando la vía única más pegada al litoral, y que circula por Mont-Roig, Cambrils o Salou.
Fomento duplicar el tramo de va nica que queda en el corredor. Las Provincias ([url]http://www.lasprovincias.es/v/20120512/comunitat/fomento-duplicara-tramo-unica-20120512.html[/url])
Es importante que por fin se imprima ritmo a este tramo que incomprensiblemente lleva muchos años en obras, al menos la plataforma debe estar avanzadísima. Se quita un punto negro y si se pone triple carril y se conecta por la zona de Tarragona-Reus (que es el punto más curioso del mapa ferroviario español por la cantidad de líneas férreas) con la LAV Madrid-Barcelona, mejorará los tiempos en Valencia-Barcelona.
Un tema curioso es que Monago insista en su LAV cuando parece claro que moriría en Badajoz/Elvas durante muchos años, y esto hace que cuatro trenes diarios se puedan considerar un exitazo, y por tanto es insultante poner una doble vía UIC electrificada y señalizada para AV.
Espanha altera percurso do Lusitânia, CP e Refer não sabem de nada
Por Carlos Cipriano
O Lusitânia Expresso, que liga Lisboa a Madrid, passará dentro de um mês a circular pela Beira Alta e Salamanca
Si acaso, y si el tramo extremeño de plataforma está muy avanzado, que pongan vía única ibérica sin electrificar que permitirá mejorar los servicios regionales con material 599 y quizá algunos(dos o tres, puede que cuatro) Madrid-Badajoz con 730, que habrá 15 unidades que no son pocas solamente para Galicia (y como la LAV gallega coge ritmo, o eso parece, quizá no estén muchos años esos trenes en la ruta del NO), Murcia y Badajoz.Citar
Algo que puede ser factible:
En el horizonte de 2014/2015 podría estar completada la electrificación de la línea Medina-Vilar Formoso, la LAV Monforte-Murcia en servicio y el Eje atlántico completado entre Vigo y Coruña. Tenemos entonces 599 y 730 ociosos que se podrían ir a hacer servicios a Extremadura.
Germà Bel: Trenes, aeropuertos y decadencia.(VIDEO)
Es un experto en infraestructuras y catedrático de Economía Aplicada en la Universidad de Barcelona. Germà Bel nos explica por qué en España tenemos en construcción tres veces más de kilómetros por habitante en líneas de alta velocidad que en Francia y seis veces más que en Alemania.
Y nos demuestra que la concepción radial de comunicaciones de Felipe V no difiere mucho de la que tenemos ahora.
[url]http://www.tv3.cat/videos/4106970/Germa-Bel-Trens-aeroports-i-decadencia[/url] ([url]http://www.tv3.cat/videos/4106970/Germa-Bel-Trens-aeroports-i-decadencia[/url])
Se han tocado varios aspectos algunos de ellos ya comentados.
El famoso PITVI 2012-2024 será presentado en Julio, y serán las líneas a seguir mientras dure el gobierno actual. Si llega otro, nuevo plan.
Se habla de la unir por AV Andalucía con Levante. Eso tiene nombre, y se llama bypass de Yeles. Es una línea que une las LAV de Valencia y Sevilla, y permite la circulación de trenes de AV sin necesidad de parar por Madrid. ADIF ha dado de alta esta línea, y Renfe ya ha estado haciendo pruebas. Por algo ha dicho que se ahorra 1 hora de viaje.
Cita líneas de viajeros que llevan 2 o 3 viajeros al día. Hay corredores regionales donde ocurre eso. Y líneas donde hay 2 mercantes a la semana. Puede que hable del directo Madrid Burgos entre Colmenar y Soto/Manzanares o Burgos-Aranda. Aunque hay líneas que no alcanzan esa cifra como Aranjuez-Valencia o las circulaciones a la semana se cuentan con una sola mano como Mérida-Cáceres-Madrid. Ya que desde Enero Cáceres-Valencia de Alcántara en mercancías 0, y al Lusitania le quedan pocos telediarios....
90 millones de euros son las pérdidas que registra Renfe Mercancías. Como el sector esta liberalizado, y a las privadas puede que no les guste que el estado insufle dinero a la división de mercancías; el camino esta en la privatización. La semiprivatización era una solución que se quedaba a camino entre la total liberalización y el tener una empresa pública perdiendo dinero. Uno de los problemas es que hay más mandos y jefes que maquinistas. Si bien, creo que se debería haber apostado por aprovechar la situación; y que CP Carga esta en el mismo proceso para crear una gran empresa ibérica de transporte de mercancías por ferrocarril. Aunque me temo mucho que privatización sea sinónimo de regalar por 4 duros la división de mercancías a la DB.
Los 800 millones de € a los que se refiere la ministra luego son los que Renfe recibe del Estado vía contrato-programa para el mantenimiento de servicios deficitarios de cercanías y media distancia. A principios de año se recorto ya en 600 millones esta asignación. Ahí esta parte de la explicación de la subida del billete el 1 de Mayo en estos trenes.
Al referirse líneas inoperantes, me temo mucho que más un cierre esta dejando de entre ver. Pero tendrán que ser comedidos.
Las prioridades son las que se han comentado, aunque las voy a citar en orden según fecha prevista de apertura.
LAV Albacete-Alicante y LAV Barcelona-Figueres se abren el año que viene. Olmedo-Zamora puede caiga en 2013, a finales. La Y Vasca se va para 2016. El Zamora-Pedralba de la LAV gallega se va para 2014/15. También habla del Corredor Mediterráneo y el tercer carril entre Valencia y Tarragona. Yo no lo justificó de ninguna manera, ya que si se hace la LAV Valencia-Castellón, se extiende el ancho estándar hasta Valencia. Sólo habría que cambiar de manera rápida, ordenada y planificada el ancho de la línea actual entre Tarragona y Castellón. Algo para lo cual ya esta preparada la línea, y sería más barato que implantar el tercer carril.
Sigue hablando de la futura liberalización de viajeros, pero lo dejamos para el próximo post.
El Madrid-Burgos va mal porque ellos mismos se lo han cargado, desviando trenes, no vendiendo billetes, etc etc. Tiene años el tema.
Los trenes en vía muerta - ¡Proteste ya! (año 2007) ([url]http://www.youtube.com/watch?v=TBkLzOTj3Us#[/url])
Es más, existe ya la coña de "¿Cuál es el colmo de un arandino? Que le pille el tren"
La cosa es que esa línea antes funcionaba más, incluso con horarios de mierda. He llegado a utilizarla siendo muy joven (hará más de 10 años) y aún había gente que aguantaba, cuando llevan desde ¿antes de 1990? dando por culo.
¿Cómo ves Pajares y León/Burgos o el Tubo de la Risa III?
¿Cómo ves Pajares y León/Burgos o el Tubo de la Risa III?
Sobre Pajares esto es lo último
[url]http://www.lne.es/asturias/2012/05/03/pastor-reconoce-falta-ave-garantiza-financiacion-dar-plazos/1236362.html[/url] ([url]http://www.lne.es/asturias/2012/05/03/pastor-reconoce-falta-ave-garantiza-financiacion-dar-plazos/1236362.html[/url])
A la vista de esto, principios de 2014 puede ser una fecha probable de puesta en servicio. El contrato de suministro de balasto ya esta adjudicado
[url]http://prensa.adif.es/ade/u08/GAP/Prensa.nsf/Vo000A/57F672B9FB005786C1257A08002E5123?Opendocument[/url] ([url]http://prensa.adif.es/ade/u08/GAP/Prensa.nsf/Vo000A/57F672B9FB005786C1257A08002E5123?Opendocument[/url])
En el caso de León se empieza a hablar de 2014 como fecha de apertura de la LAV. Y en el de Burgos de 2016. Para esa fecha, podria estar la Y Vasca. El Túnel de la Risa III y la cuadruplicación de la LAV de Sevilla Puerta de Atocha-Torrejón de Velasco podrían estar el año que viene funcionando. Va a haber varias aperturas aparte de estas en 2013: Barcelona-Figueres, Albacete-Alicante y Olmedo-Zamora.
Se habla de que ADIF va a absorber organismos como SEITT, DGF,..
Es curioso que un año aciago como será el próximo vaya a ser pródigo en apertura de LAVs que por suerte están tan avanzadas que no se pueden parar; a todo esto, Sevilla-Cádiz en 2013 podría estar ¿no?
Respecto a los AVANT yo sospecho que liberalizado el servicio podría aparecer un prestador low cost capaz de operarlo con costes inferiores a los de RENFE y por tanto con tarifas bajas sin subvenciones. La pena es que la enorme flota de RENFE para este tipo de servicios habrá que ponerla en valor, pero se me ocurre que entre otras cosas trenes con filas de cinco asientos y hasta posibilidad de subir sin reserva de asiento (como en Alemania), o con zona de "apoyaculos+agarraderas" en lugar de tanto asiento, podrían, a base de reducir el coste medio por plaza, facilitar el despegue de este tipo de servicios. El Tubo de la Risa III (aparte de transversales AVE del N y NO al S y SE) también permitirá cosas como un Valladolid-Madrid-Toledo, Salamanca (en el futuro)-Segovia-Madrid-Puertollano (o Cuenca); y es una pena que no existauna variante desde la LAV de Valladolid hacia la T4 (por Alcobendas) que podría facilitar servicios de AV pasantes por Barajas y añadir una parada en Alcobendas con enlace a cercanías y metro.
Es curioso que un año aciago como será el próximo vaya a ser pródigo en apertura de LAVs que por suerte están tan avanzadas que no se pueden parar; a todo esto, Sevilla-Cádiz en 2013 podría estar ¿no?
Sevilla-Cádiz estará concluido todo en 2015. De aquí hasta ese año iremos viendo como se ponen en servicio desdoblamientos y variantes.CitarRespecto a los AVANT yo sospecho que liberalizado el servicio podría aparecer un prestador low cost capaz de operarlo con costes inferiores a los de RENFE y por tanto con tarifas bajas sin subvenciones. La pena es que la enorme flota de RENFE para este tipo de servicios habrá que ponerla en valor, pero se me ocurre que entre otras cosas trenes con filas de cinco asientos y hasta posibilidad de subir sin reserva de asiento (como en Alemania), o con zona de "apoyaculos+agarraderas" en lugar de tanto asiento, podrían, a base de reducir el coste medio por plaza, facilitar el despegue de este tipo de servicios. El Tubo de la Risa III (aparte de transversales AVE del N y NO al S y SE) también permitirá cosas como un Valladolid-Madrid-Toledo, Salamanca (en el futuro)-Segovia-Madrid-Puertollano (o Cuenca); y es una pena que no existauna variante desde la LAV de Valladolid hacia la T4 (por Alcobendas) que podría facilitar servicios de AV pasantes por Barajas y añadir una parada en Alcobendas con enlace a cercanías y metro.
Renfe ya tiene destino para los 121. Irán a hacer servicios Alvia, pero sólo de clase Turista. Dos ejemplos de ello: los nuevos Barcelona-Valladolid y Barcelona-Pamplona. El Barcelona-Valladolid enlazará con los MD a Salamanca. Su Tarifa general es menor en Turista respecto a un Alvia servido por un 120 o 130. Motivo: No disponer de cafetería, vídeo ni canales de música.
En recorridos de MD, tendrán tarifa 4. Como la que tiene servicios hechos por un 599 o una 449.
Lo hacen todo mal, Valladolid-Barcelona (Pamplona sí que está en lo razonable) es mucho recorrido para un 121, que no es un tren de asientos cómodos y lleva la mitad contra la marcha. Lo suyo sería un Salamanca-Valladolid-Barcelona con 730 hasta que se electrifique Medina-Salamanca. Podría tener enlace en Miranda hacia Bilbao y en un futuro con la Y abierta habría AVANT o AVE Salamanca-País Vasco-¿Francia?, quizá un París-Oporto por Salamanca con trenes eléctricos de ancho variable.
Pero claro, RENFE tiene unas ideas muy raras sobre lo que es MD y LD y León, a 350 Km y pronto alcanzable en 1:30 (en principio serán cerca de dos por el tema de las travesías urbanas), es carne de MD aunque les baje el ingreso medio por tren, las tarifas caras que las paguen los asturianos, que cuando esté Pajares y la LAV a León, llenarán unos cuantos trenes diarios (incluso alguno podría ir sin parada en León con tiempos muy buenos si saben trabajarse la política comercial, claro que puede que no les interese desbancar a las aerolíneas,que mueven 750.000 Pax en MAD-OVD, ni a la sacrosanta Alsa,que tiene poderosos amigos).
Ý hay un territorio importante para AVANT de ancho variable en Cataluña para competir con los regionales desde Amposta y los que van por la vía de Caspe, alguno podría ser directo por la LAV desde Vandellós o Tarragona hasta Gerona o Perpignan.
^Lo hacen todo mal, Valladolid-Barcelona (Pamplona sí que está en lo razonable) es mucho recorrido para un 121, que no es un tren de asientos cómodos y lleva la mitad contra la marcha. Lo suyo sería un Salamanca-Valladolid-Barcelona con 730 hasta que se electrifique Medina-Salamanca. Podría tener enlace en Miranda hacia Bilbao y en un futuro con la Y abierta habría AVANT o AVE Salamanca-País Vasco-¿Francia?, quizá un París-Oporto por Salamanca con trenes eléctricos de ancho variable.
Los 730 ha sido un material que por ser algo experimental, ha levantado ciertos recelos. Pero las pruebas han confirmado que Talgo ha parido un Tren de Alta Velocidad bimodal, bitensión, con rodadura desplazable,... El tren más polivalente que tiene Renfe hoy en día. ¿Cual es su problema? Son 15 trenes y con destino bien claro desde hace unos meses. Galicia y Murcia. 6 trenes para Galicia (Servicios a Madrid), y 9 para Murcia (Madrid-Murcia y Barcelona-Murcia). Aunque con 9 trenes en la misma Renfe, dudan que sean capaces de cubrir todos esos servicios en el caso de Murcia.
Cada día, la nueva dirección de viajeros de Renfe me sorprende más. Se ha resucitado los Intercity o IC. Es un tipo de tren que se comercializará una sola clase (turista), sin cafetería, ni vídeo ni canales de música. El Barcelona-Pamplona y el Barcelona-Valladolid nuevo cumplen esos requisitos.CitarPero claro, RENFE tiene unas ideas muy raras sobre lo que es MD y LD y León, a 350 Km y pronto alcanzable en 1:30 (en principio serán cerca de dos por el tema de las travesías urbanas), es carne de MD aunque les baje el ingreso medio por tren, las tarifas caras que las paguen los asturianos, que cuando esté Pajares y la LAV a León, llenarán unos cuantos trenes diarios (incluso alguno podría ir sin parada en León con tiempos muy buenos si saben trabajarse la política comercial, claro que puede que no les interese desbancar a las aerolíneas,que mueven 750.000 Pax en MAD-OVD, ni a la sacrosanta Alsa,que tiene poderosos amigos).
Ya ha habido Alvias Asturias-Madrid que no han entrado en León.CitarÝ hay un territorio importante para AVANT de ancho variable en Cataluña para competir con los regionales desde Amposta y los que van por la vía de Caspe, alguno podría ser directo por la LAV desde Vandellós o Tarragona hasta Gerona o Perpignan.
Catalunya es la región ídilica dentro de España donde los regionales funcionan bien. Ídilica en el sentido de que tiene una buena densidad el eje Portbou-Ulldecona, un buen número de movimientos entre poblaciones,... Con ello se entiende, de que sean corredores de MD catalanes los primeros de la lista.
otro rentable???
[url]http://www.europapress.es/castilla-lamancha/noticia-renfe-vende-2000-billetes-nuevo-ave-sevilla-valencia-pasa-puertollano-ciudad-real-cuenca-20120618143942.html[/url] ([url]http://www.europapress.es/castilla-lamancha/noticia-renfe-vende-2000-billetes-nuevo-ave-sevilla-valencia-pasa-puertollano-ciudad-real-cuenca-20120618143942.html[/url])
infraestructuras diseñadas para la existencia de muchos ricos, que conforme avance la laminacion de occidente se quedaran mas vacantes; desde estadios de jurgol o piscinas municipales, a palacios de la opera, ¿quien pagara el mantenimiento?; conclusion: cerrar y tirar la llave (y frenar en seco lo que esta aun en construccion; es dinero perdido, pero mas sera si se gasta mas aun en acabar y luego mas si hay que mantenerlo)
Pero Murcia-Barcelona no será con tracción eléctrica en cuanto se acabe la LAV desde Monforte del Cid? Porque si los de Madrid van a ir por Hellín (¿ninguno irá por la LAV valenciana?, la LAV al menos moverá los de Barcelona,que serán con material de ancho variable tipo 120, supongo.
Luego hay otro destino posible para los 730 en Madrid-Puertollano-Badajoz y no sé si algún Madrid-Granada por Córdoba, eso dependerá de cuándo se electrifique el transversal andaluz.
Esto es serio, yo cada vez veo menos gente en los AVE y ALVIA y la verdad es que en general no hay un servicio con la malla horaria de los París-Lyon (la política comercial de SNCF es mucho mejor que la de RENFE y tienen precios asequibles). A medio plazo la cosa pinta fea porque nunca más serán viables servicios deficitarios, así que algún día podríamos encontrarnos con una LAV casi sin tráfico. Pensemos que proyectos como Madrid-Badajoz o Palencia-Santander con suerte acabarían moviendo cuatro trenes diarios por sentido.
Pero Murcia-Barcelona no será con tracción eléctrica en cuanto se acabe la LAV desde Monforte del Cid? Porque si los de Madrid van a ir por Hellín (¿ninguno irá por la LAV valenciana?, la LAV al menos moverá los de Barcelona,que serán con material de ancho variable tipo 120, supongo.
Para la llegada de la LAV, pondría el 2015 en el caso de Murcia. Hoy en día, los servicios Región de Murcia-Barcelona son los siguientes:
Talgo Barcelona-Lorca
Talgo Lorca-Montpellier
Talgo Montpellier-Cartagena
Talgo Cartagena-Barcelona
Talgo Barcelona-Murcia y vva.
Servidor no ha puesto por casualidad los 4 primeros de la lista. Lo ha hecho por el siguiente motivo. La explotación de estos 4 trenes con material Talgo, concretamente con ramas Talgo VI Butacas (Material Tipo 200B, y RD) hace que los recorridos de estos trenes no sean fruto de la casualidad.
Las rotaciones por mantenimiento hacen que una rama basada en Barcelona SAC Talgo haga el primer tren, al día siguiente el segundo, al tercer día el tercero, y vuelva a la base con el cuarto. Y revisión. Ahora bien, cuando haya LAV Barcelona-Figueres los Talgos irán sólo hasta Barcelona. Allí enlace con los TGV. Cuando haya LAV hablaremos de 130 y 120.CitarLuego hay otro destino posible para los 730 en Madrid-Puertollano-Badajoz y no sé si algún Madrid-Granada por Córdoba, eso dependerá de cuándo se electrifique el transversal andaluz.
Veo a los 730 yendo por Cáceres a Badajoz, y aprovechando la LAV extremeña aunque la monten en ibérico entre Navalmoral y Badajoz.CitarEsto es serio, yo cada vez veo menos gente en los AVE y ALVIA y la verdad es que en general no hay un servicio con la malla horaria de los París-Lyon (la política comercial de SNCF es mucho mejor que la de RENFE y tienen precios asequibles). A medio plazo la cosa pinta fea porque nunca más serán viables servicios deficitarios, así que algún día podríamos encontrarnos con una LAV casi sin tráfico. Pensemos que proyectos como Madrid-Badajoz o Palencia-Santander con suerte acabarían moviendo cuatro trenes diarios por sentido.
Empiezan a hacerse cosas potables, pero todavía queda camino por andar en la política comercial de la empresa. Para cambiar, harán falta movimientos, coordinación, trabajo de oficina y tiempo para empezar a ver resultados. Nadie piense que SNCF se hizo de la noche a la mañana. Es el esfuerzo de personas guiadas por el sentido de responder a los retos de la movilidad de la sociedad francesa.
Y con personas competentes y conocedoras de la situación, de la empresa, del mercado.... Dicho todo esto, que puede que suene a powerpintista, a venta de humo,.... voy al que para mi es el fondo de la cuestión.
En cualquier empresa ferroviaria, con un mínimo de visión de mercado, de planificación.... no se pueden planificar y poner a la venta trenes 4 días antes de su inicio de operaciones. Es un clásico de Renfe y su staff desde tiempos inmemoriables. No se puede andar cerrando planificaciones 4 días antes del inicio de una de las temporadas con mayor movilidad como es el verano.
¿De que me sorprende estas cifras del AVE Sevilla-Valencia y vva.? Para nada. SNCF tiene cerrado sus cambios varios meses antes de los dos cambios de servicio importantes a nivel europeo como son el de Junio y el de Diciembre; para poner a la venta los billetes varios meses antes. Ya que es una pieza importante para aplicar el yield magnament.
Con los tranversales Andalucia-Barcelona paso lo mismo, pero las cifras fueron mejorando a medida que se iba conociendo el servicio. Ya hay dos frecuencias diarias en este corredor.
¿Cartagena-Montpellier y Lorca-Montpellier son dos composiciones separadas con distinto horario?
¿Qué se hará de esas ramas VI que ahora circulan por el Mediterráneo? ¿Exportarlas, mandarlas al Granada-Almería y algún extremeño? ¿Hacer más S130?
Es una pena que RENFE esté en la miseria como el país entero,porque una cosa que no iría mal sería una nueva serie de RD tipo 350 (cortita porque en cuanto la LAV alcance Vitoria y esté la Y quedaría para los servicios a Asturias y Cantabria, aunque quizá por la LAV de Barcelona podría también llevar ALVIA 350 hacia Logroño y Pamplona con ganancias de tiempo), el OARIS RD o el AVRIL, para esos servicios al N que necesitarán RD durante mucho tiempo y ganarían tiempo aumentando velocidad hasta Palencia, Burgos o León. Un tipo 350 puede hacer Madrid-Valladolid en 40m (o León-Palencia en menos de 30), el 130 va justito para cumplir con la hora o unos minutos menos (y pongamos 40m en León-Palencia) .Y se podrían convertir a 730 más 130s, por ejemplo, o meterlos en la LAV de Sevilla que tiene una velocidad punta menor y no se ganan tantos minutos como potencialmente en las otras teniendo trenes RD 350.
Hay cierto exceso de flota de AV ahora mismo y esperemos que se reconduzca a medio plazo sobre todo cuando haya continuidad UIC a través de Madrid y estén el Vandellós-Tarragona y Barcelona-Frontera al completo (ahí los 121 y 114 podrían hacer AVANT intracatalanes).Citar
Con las aperturas prevista, el material que hay va andar bastante ocupado. Pero como no hay fechas, sólo estimaciones; no se pueden hacer planificaciones a varios meses vista. Veremos una nueva oleada de modificaciones en Octubre y Diciembre. Para el año que viene, con puestas en servicio de LAVs, tendremos varios cambios de servicio.CitarYo estoy de acuerdo en que en Navalmoral-Badajoz se monte ibérica no electrificada (incluso si queda algún tramo atrasado, se podría hacer en el resto) en tanto se concluye la línea,que pueden ser muchos años (una pena que no se revise para meterla hacia Madrid por Toledo para eliminar el fondo de saco y poder poner un AVANT Madrid-Toledo-Talavera-Navalmoral-Plasencia). Con eso ganaría puntos la alternativa cacereña (y los regionales intraextremeños con material 599 a 160 Km/h) y el Puertollano-Badajoz más el Manzanares-Puertollano podrían ser convertidos a UIC como primer paso para un UIC preferentemente mercante Lisboa-Madrid.
Los 599 pueden que toquen Extremadura a medio-corto plazo. Lo que desconozco es que rutas, y como van a hacer servicios cuando están ya todos en servicio, y ocupados. Como no esperen hasta 2015-2016 que pueda estar la doble vía electrificada Santiago-Vigo concluida y la electrificación Medina-Salamanca-Vilar Formoso.CitarEn otro orden de cosas, es una pena lo de FEVE, se habla de reducción de servicios y realmente la decadencia de esta compañía la ha propiciado la casi nula inversión en infraestructura, sin mejores velocidades es imposible que sea competitiva, y en el N presta muy buenos servicios de cercanías y algunos regionales. Se ha hablado de un estudio informativo (está en curso,creo pero nunca se termina o no se hace público) para mejorar la velocidad pero me temo que irá derechito a un cajón y es una pena porque mejorando velocidad comercial, con relativamente poco dinero, revivirían los servicios de vía métrica, que además utilizan flotas muy adecuadas a la realidad del N de España, donde un 465 es un monstruo e incluso un 463 es demasiado para muchos servicios.
Yo he oído rumores sobre reducciones de servicio de entorno al 40%. Hablamos de cercanías en Asturias. Puede que se quede en un 20-25%. En Cantabria, puede que se hable de esta cifra, aunque no hay nada concretado. Será en Septiembre cuando lo veamos.
En regionales, Bilbao-Santander pasaría de 3 a 2 trenes diarios y Santander-Oviedo de 2 a 1 tren diario.
Los problema de FEVE dan para un post extenso. El estudio Santander-Ferrol lo veo sensato, porque los problemas de infraestructura de FEVE impide que compita con otros medios
Respecto a las LAV me intriga una cosa. Se llegó a hablar (supongo que para tener a Revilla callado, Blanco era un maestro prometiendo imposibles) de inicio inmediato de obras en Palencia-Alar y eso,aunque no es caro, puede que sea excesivo en estos tiempos, sobre todo si hay que mantener la paralela ibérica para unos pocos mercantes que la cruzan. Yo no veo que pueda ser caro o difícil adaptar a 220 todo ese tramo (desdoblarlo tampoco sería muy oneroso) y, añadiendo 20-25Km en variante en el subtramo Alar-Reinosa, tener una línea de altas prestaciones a 200Km/h entre Palencia y Reinosa, lo que haría posible recorrer en unos 45m ese tramo. Me salen 100m para Palencia-Santander si se logran promedios de 175 hasta Reinosa, 70 en la bajada y 140 en Los Corrales-Santander. Pongamos hasta 110m, Madrid-Palencia es alcanzable en muy poco más de 60m, con lo que en menos de 3h se llega a Santander sin enormes dispendios.
Luego se adapta a 160-200 Km/h desdoblando, Los Corrales-Santander (39 Km no muy complicados) y en total solamente quedarían 48 Km "lentos" en Palencia-Santander, que a las malas se hacen en 40m y difícilmente podría lograrse en menos de 15m. Se sumarían grandes ahorros con mucho menos gasto que el de un hipotético túnel que no sé cómo se haría, pues para tener pendientes bajas tendría que medir 50 Km y eso entonces supondría un trazado totalmente nuevo entre Reinosa y Sierrapando/Tanos pero además en curva para incrementar distancia porque están muy cerca y con demasiado desnivel esos dos puntos. El caso Pajares es muy diferente porque hay 45 Km en línea recta y 83 en el trazado en pendiente que qudan reducidos a 50Km casi exactos con la variante. Pero es que entre Reinosa y Bárcena apenas hay 12 Km en línea recta (y 560 m de desnivel, por eso la A-66 es una autopista de túneles y apoyada en una pared montañosa y en la A-67 abundan los viaductos entre los que está el más alto de España).
Lo anterior es lo que se tendría que haber hecho en Palencia-León y no sé si en Burgos-Vitoria se ha planteado también hacerla mixta,aunque no habría necesidad salvo que se convirtiera a UIC el Directo de Burgos, y es que tener trazado mixto de Burgos a Vitoria pero con la Imperial en paralelo no puede tener otra utilidad (supongo que Burgos-Vitoria será un trazado nuevo porque justo esa parte es la menos aprovechable de la Imperial para adaptar a 200Km/h).
Fomento estudia suprimir o sustituir por autobuses trenes regionales con pocos viajeros
El Ministerio de Fomento estudia suprimir o sustituir por transporte en autobús servicios ferroviarios de media distancia que cuenten con un escaso número de viajeros, con el fin de evitar el "alto coste" que supone poner en marcha un tren con poca ocupación, según informó el secretario de Estado de Infraestructuras, Transporte y Vivienda, Rafael Catalá.
"Existen servicios ferroviarios con una bajísima ocupación y un alto coste, y sería razonable revisar su situación porque, en ocasiones, tendría más sentido un transporte en autobús que un corredor ferroviario", indicó el 'número dos' del Ministerio de Fomento.
Fomento tendrá lista "en los próximos meses" esta reordenación del servicio ferroviario en la que ya se trabaja, según detalló Catalá durante una comparecencia en el Senado.
La reestructuración afecta a los trenes denominados regionales o de media distancia convencional de Renfe, no a los de Larga Distancia ni al AVE, ni tampoco a los de Cercanías. Por ello, el Ministerio pretende abordarla de acuerdo con las comunidades autónomas.
Los trenes de media distancia convencional de Renfe son los segundos, por detrás de los de Cercanías, que mayor número de viajeros transportan. Según los propios datos de Fomento, en 2011 transportaron 26,42 millones de pasajeros, un 3,16% más respecto a los 25,61 millones de usuarios de 2010, si bien es una cifra inferior al máximo de 28,2 millones de viajeros que alcanzaron en 2006.
Obligación de servicio público
En su intervención, el 'número dos' de Fomento enmarcó esta medida en la redacción del listado de conexiones ferroviarias que tengan consideración de 'obligación de servicio público' (OSP) que el Ministerio de Fomento debe tener listo antes de fin de año.
La definición de este listado a su vez deriva de las nuevas directrices comunitarias, que impiden que Renfe, como operador público, pueda recibir subvención pública alguna para aquellos servicios que no tengan dicho carácter de público.
Así, Catalá detalló que Fomento "definirá en los próximos meses" las obligaciones de servicio público ferroviarias "a partir de la realización de un estudio de racionalidad y eficiencia de cada corredor", en el que además se analizará la complementariedad que cada tren presente con otros modos de transporte, como el autobús.
Con todo, aseguró que Fomento "trabaja para definir las necesidades de transporte de los ciudadanos, teniendo en cuenta las distintas características geográficas del país, para identificar las necesidades de servicio público y determinar cómo cubrirlas de la forma más adecuada posible".
Esta medida enlaza además con el plan estratégico que se diseña para Renfe con el fin de que la operadora ferroviaria pública "optimice su cuenta de resultados" y garantice sus sostenibilidad y puesta en valor.
[url]http://www.eleconomista.es/interstitial/volver/orangejunio12/espana/noticias/4075616/06/12/Fomento-estudia-suprimir-o-sustituir-por-autobuses-trenes-regionales-con-pocos-viajeros.html[/url] ([url]http://www.eleconomista.es/interstitial/volver/orangejunio12/espana/noticias/4075616/06/12/Fomento-estudia-suprimir-o-sustituir-por-autobuses-trenes-regionales-con-pocos-viajeros.html[/url])
Esto es la muerte de los regionales, que en España nunca pudieron despegar a nivel europeo por la realimentación negativa de la baja calidad de la red ferroviaria convencional, en la que además salvo líneas troncales como Imperial, Valencia por Alcázar y poco más, se viene invirtiendo poquísimo con la excusa de "ya viene la AV".
Al final habrá solamente buenos regionales en zonas con tradición y densidad (Cataluña y poco más) y luego los AVANT en plan lujo,que esperemos sean viables y no acaben también cerrados por falta de público dispuesto a pagar sus tarifas.
Realmente en España estamos construyendo una red UIC nueva en paralelo a la convencional,que quedará relegada a tráficos mercantes y cercanías donde hay núcleos, y ojo a esto último que no pocos de estos son totalmente ruinosos y veremos qué futuro les espera. Estamos en el ferrocarril convencional casi como cuadno en 1.984 nos forzaron a cerrar varias líneas (la Plata, Ariza-Valladolid, etc) de bajo tráfico. Y si no se invierte, es dífícil competir con la carretera.
Esto es la muerte de los regionales, que en España nunca pudieron despegar a nivel europeo por la realimentación negativa de la baja calidad de la red ferroviaria convencional, en la que además salvo líneas troncales como Imperial, Valencia por Alcázar y poco más, se viene invirtiendo poquísimo con la excusa de "ya viene la AV".
Al final habrá solamente buenos regionales en zonas con tradición y densidad (Cataluña y poco más) y luego los AVANT en plan lujo,que esperemos sean viables y no acaben también cerrados por falta de público dispuesto a pagar sus tarifas.
Realmente en España estamos construyendo una red UIC nueva en paralelo a la convencional,que quedará relegada a tráficos mercantes y cercanías donde hay núcleos, y ojo a esto último que no pocos de estos son totalmente ruinosos y veremos qué futuro les espera. Estamos en el ferrocarril convencional casi como cuadno en 1.984 nos forzaron a cerrar varias líneas (la Plata, Ariza-Valladolid, etc) de bajo tráfico. Y si no se invierte, es dífícil competir con la carretera.
Esta medida es similar a una puesta en marcha en Portugal, donde se dejo sin servicio ferroviario a zonas alegando el alto déficit de explotación de esas líneas. Se sustituyeron por autobuses, y se vio en líneas que se redujo el servicio en fines de semana y festivos. Luego se redujo el resto de días.
Lo que ocurre en muchas líneas es que se vuelven a repetir los mismos problemas que en el 85, agudizados por la crisis. Las CC.AA. no tienen dinero para mantener los servicios, ya que algunas deben dinero a Renfe por los convenios vigentes.
Hay líneas cuyo sistema de explotación, frecuencias, tiempos de viaje... apenas han variado. Para ser competitivas con la carretera se necesitaría una fuerte inversión en infraestructura en forma de variantes.
Y ahora, ¿qué va a ser de las 449, 448 y 490,incluso las 594 , 598 y 599? Porque casi todas esas flotas de RENFE operan servicios regionales sobre red ibérica con velocidades comerciales realmente poco competitivas. Una vez electrificada Galicia (Eje Atlántico) y Medina-Salamanca empezarán a sobrar unidades Diesel pero es que las 448 deben estar encerradas, las 490 (eran LD pero se hablaba de convertirlas para MD) sin destino conocido que yo sepa, y las 449 son muchas, nuevas y ahora mismo hacen cosas como Madrid-Avila-León/Vitoria, servicios de muy poco pasaje potencial en cuanto se abran AVANT por la LAV de Valladolid.
Y ahora, ¿qué va a ser de las 449, 448 y 490,incluso las 594 , 598 y 599? Porque casi todas esas flotas de RENFE operan servicios regionales sobre red ibérica con velocidades comerciales realmente poco competitivas. Una vez electrificada Galicia (Eje Atlántico) y Medina-Salamanca empezarán a sobrar unidades Diesel pero es que las 448 deben estar encerradas, las 490 (eran LD pero se hablaba de convertirlas para MD) sin destino conocido que yo sepa, y las 449 son muchas, nuevas y ahora mismo hacen cosas como Madrid-Avila-León/Vitoria, servicios de muy poco pasaje potencial en cuanto se abran AVANT por la LAV de Valladolid.
Por ahora yo no haría cabalas. En octubre verá la luz el estudio que ha encargado Fomento sobre ocupaciones en los distintos corredores de Media Distancia. A partir de ahí, Fomento deberá hablar con las autonomías. Es entonces cuando veremos hasta que punto llega la desaparición de los servicios ferroviarios en determinados corredores. Esto servirá para rellenar noticias de los mass media desde ahora hasta Octubre.
Lo digo, porque es prematuro plantear apuestas cuando no se sabe que líneas están en la cuerda floja. Ya que ni el propio contrato programa Renfe Estado menciona cuantas y que líneas se mantienen gracias a que Renfe pone dinero
Pero alguna vez se han visto cifras y las ocupaciones son bajísimas en casi todos los MD. Yo creo que peligran la mayor parte, supongo que las 449 podrán sustituir a las 470 y así no se notará tanto el exceso de flota.
Lo delicado aquí es la realimentación negativa entre subinversión y mal servicio.Un ejemplo es el directo de Burgos, la vía está peor que cuando se abrió en 1.968, entonces habái servicios en 2:40h, si la vía estuviera bien mantenida, hoy con esos tiempos un servicio con 594 y al menos cuatro frecuencias diarias seguramente tendría cierto éxito, podría continuar a Vitoria, por ejemplo, con menos recorrido y mejor tiempo que por Avila. Pero un único tren diario, además con modelo de LD (un Talgo castrado era el que hacía el servicio), no es muy buena idea.
Otro tema son los costes, he visto por ahí estimaciones de unos €12 por Km*tren en regionales. La energía, sea Diesel o eléctrico, anda por debajo del euro (quizá algo más en Diesel pero bastante menos en eléctrico).
Lo que hay que descubrir es cómo se desglosan el resto de costes.Una cosa que hace falta para valorarlo es cuántos Km recorre un tren a lo largo de su vida útil, por ejemplo. Si el grueso de costes está en la estructura, por ahí habría que actuar antes de dar por perdidos los servicios como me temo que ocurrirá. Un ejemplo, un 449 dicen que ha salido por unos €6M, esto si el tren recorre en su vida 5M de Km (no sé si esto es mucho o poco, pero no lo veo descabellado), hace €1,2 por Km*tren, si el mantenimiento es otro tanto, tenemos €2,4. Sigue faltando mucho.
El 'lobby' ferroviario, exasperado con Fomento por el parón liberalizador de Renfe Las compañías en liza, estupefactas con el Gobierno: la semana pasada la ministra posterga la liberalización a 2014, de acuerdo con el rumbo trazado por la UE, y el lunes Rajoy avisa de nuevas reformas. Los sindicatos preparan la huelga total. Pablo García (01:40) ([url]http://estatico.vozpopuli.com/imagenes/Noticias/FF73B54A-AF9C-3F0C-E141-AAD656A98C99.jpg/resizeCut/692-0-1376/0-170-880/imagen.jpg[/url]) ([url]http://estatico.vozpopuli.com/imagenes/Noticias/FF73B54A-AF9C-3F0C-E141-AAD656A98C99.jpg/resizeMod/1000/0/El-lobby-ferroviario--exasperado-con-Fomento-por-el-paron-liberalizador-de-Renfe.jpg[/url]) Imagen del tren Avant que conecta Zaragoza con Lleida.
Foto:Ventura2 (CC via Flickr) Incertidumbre. Un término muy recurrido para referirse al programa de reformas desarrollado por el Gobierno de Mariano Rajoy en sus seis primeros meses. Medidas comunicadas a cuentagotas con calculada frialdad, desconfianza de los mercados, rescate y, finalmente, un plan europeo de recapitalización bancaria que parece bueno pero que todavía no es seguro. Todo ello, además, adobado con salidas para estimular la economía. Esa podría ser la síntesis.
Una espiral a la que no escapa el Ministerio de Fomento, un departamento que todavía no ha desarrollado las ambiciosas medidas que muchos anhelan. Aena y Renfe, las dos joyas de la corona, siguen como están: de ellas emana un runrún con noticias contrapuestas que exaspera a sindicatos –con el hacha de guerra a medio desenterrar porque rechazan cualquier privatización- y a las empresas. Entre estas últimas, el caso del lobby ferroviario aparece como el más flagrante: la irritación de las grandes firmas del sector con el ministerio que tutela Ana Pastor va in crescendo. “Ahora mismo no prevemos desarrollar ningún tipo de negocio en el campo ferroviario porque estamos saturados de informaciones contradictorias”, señalan fuentes anónimas del sector que han accedido a hablar con Vozpópuli.
Muchas son las entidades interesadas en la liberalización (probable) o privatización (improbable) del transporte de viajeros por ferrocarril: Acciona, Ferrovial, ACS, FCC, Alsa, Veolia, OHL, Comsa, Avanza… por no hablar de los operadores alemán (Deutsche Bahn) y galo (SNCF). Este medio ha hablado con gran parte de ellas y en todas existe un sentimiento de exasperación. “Nadie se va a poner en marcha así. Piense que, si Fomento decide abrir el pastel, necesitamos un mínimo de dos años para echar a rodar. Está el tiempo que dura el concurso, el periodo de tramitación, la adjudicación, la puesta en marcha del material, la licencia de seguridad… Si España sigue el calendario europeo y no liberaliza el transporte de viajeros hasta 2014, eso quiere decir que no empezaríamos a operar hasta 2016”.
Y es que Ana Pastor aseveró la semana pasada a los líderes de CCOO y UGT, Ignacio Fernández Toxo y Cándido Méndez, que el Gobierno respetará las pautas de Bruselas para abrir este sector. La ministra les prometió que Fomento acompasaría su ritmo al que marca la Comisión Europea, que obliga a liberalizar este tipo de transporte, a más tardar, en 2014. Pero el lunes, el presidente Rajoy insistió en “pisar el acelerador” de las reformas ante la presión europea –o alemana-, que le exige contrapartidas por los favores pactados –recapitalizar bancos, estímulos-.
Ya por mayo, el Ejecutivo sugirió una posible liberalización en este sentido, además de avanzar en la integración de Feve en Renfe y de permitir la entrada de más capital privado en el transporte por mercancías. Pero todo quedó en un intento. Después ha habido amagos, postergaciones –se habló de después del verano-, titubeos que han desesperado a las firmas aspirantes. Aunque, es verdad, hay diferentes niveles de cabreos entre los interesados: hay quien tenía puestas sus esperanzas en España, hay quien no ha esperado y ha desarrollado su negocio fuera –Brasil, Arabia Saudí, Kazajistán y muchos otros-.
Entretanto, todos los sindicatos representados en Renfe y Adif trabajan juntos por primera vez en mucho tiempo. Todos rechazan cualquier esbozo privatizador, apuestan por un ferrocarril público y preparan movilizaciones masivas. “Aquí nadie nos asegura que una línea privada no se cierre si no sale rentable. O que no se den subvenciones a estas mismas líneas, que viene a ser casi peor que si opera Renfe. Si tan buena es la liberalización, ¿por qué no funciona en los Mercancías?”, critica un representante de CCOO.
URL: [url=http://www.vozpopuli.com/nacional/11175-el-lobby-ferroviario-exasperado-con-fomento-por-el-paron-liberalizador-de-renfe]http://www.vozpopuli.com/nacional/11175-el-lobby-ferroviario-exasperado-con-fomento-por-el-paron-liberalizador-de-renfe ([url]http://vozpopuli.com/nacional/11175-el-lobby-ferroviario-exasperado-con-fomento-por-el-paron-liberalizador-de-renfe[/url]) [/url]
Por otra parte, la ministra ha indicado que "estamos intentando mejorar hasta que llegue la Alta Velocidad" la conexión por tren de La Rioja con Madrid, Zaragoza y Barcelona. Para ello, "hemos hecho una serie de cambios que han empezando a dar sus frutos", como el aumento del 34 por ciento de pasajeros en el que va de Salamanca- Valladolid-Logroño-Zaragoza.
Europa quiere ver los datos de ocupación del AVE antes de dar un duro para el Corredor Mediterráneo La negociación de las redes transeuropeas, de la que depende el eje del Mediterráneo, choca con las susceptibilidades de alemanes y eurodiputados del norte de Europa sobre las necesidades reales de España. Esta infraestrutura necesitará entre 40.000 y 50.000 millones de euros Cristina de la Hoz (05-07-2012) ([url]http://estatico.vozpopuli.com/imagenes/Noticias/7F9D6A4A-5F37-67F7-F09B-10712A0277ED.jpg/resizeCut/692-0-645/0-76-407/imagen.jpg[/url]) ([url]http://estatico.vozpopuli.com/imagenes/Noticias/7F9D6A4A-5F37-67F7-F09B-10712A0277ED.jpg/resizeMod/1000/0/Europa-quiere-ver-los-datos-de-ocupacion-del-AVE-antes-de-dar-un-duro-para-el-Corredor-Mediterraneo.jpg[/url]) Foto:Europa Press No está siendo sencilla para España la negociación de los fondos comunitarios para el ambicioso Corredor Mediterráneo, destinado a crear un eje ferroviario para el transporte de mercancías desde Algeciras a la frontera francesa que obliga a la implantación del ancho de vía estándar europeo. Y no lo es porque los negociadores españoles chocan una y otra vez con las suceptibilidades de nuestros socios del norte, incluidos los poderosos eurodiputados alemanes, que tienen mucho que decir sobre la financiación de una infraestrutura que necesitará una inyección de entre 40.000 y 50.000 millones de euros. Es hablar de trenes españoles y los alemanes, filandeses y holandeses, entre otros, se ponen hasta tal punto de los nervios que han reclamado de sus homólogos los datos de ocupación de nuestros AVE y sobre las auténticas necesidades de España.
El Consejo de Ministros de Transporte de la UE aprobó el pasado mes de junio el marco de financiación general para el Corredor, incluido dentro del proyecto de las redes transeuropeas, pero necesita el visto bueno del Parlamento Europeo y ahí es donde están surgiendo los problemas a la hora de negociar con los eurodiputados. Y no es para menos. España es el primer país de la OCDE en kilómetros de vía de alta velocidad y el segundo del mundo sólo por detrás de China, pero los niveles de ocupación, incluso de las líneas más rentables están a años luz de las que tienen otros países de nuestro entorno.
Vozpópuli publicaba en mayo un informe del Real Automóvil Club de Cataluña (RACC) con datos de Renfe, Adif y Fomento que revelaba que la media de ocupación del AVE a Sevilla es de 14.000 pasajeros por kilómetro y a Barcelona de 9.000. Unos datos ciertamente raquíticos al lado de la línea París-Lyon, con 59.000 viajeros o de la que cubre el trayecto Colonia-Fráncfort, con 51.000. El mismo informe destacaba los viajeros por kilómetro entre Osaka y Tokio, que alcanzan la friolera de 235.000, pero Japón no es buen país de comparación.
<blockquote> Fomento quiere dar entrada al capital privado, pero el grueso depende de los fondos de la UE para una infraestructura que necesitará entre 40.000 y 50.000 millones
</blockquote> A pesar de las dificultades, la ministra de Fomento, Ana Pastor, ha insitido una y otra vez en que la apuesta por el Corredor Mediterráneo "es firme e inequívoca". De hecho, los Presupuestos Generales para este año destinaron a esta infraestructura 1.342 millones de euros. Se quiere dar entrada también a capital privado, pero el grueso de la infraestructura corre a cuenta de los fondos comunitarios de la Unión. Se negocia en este sentido cuál debe ser el porcentaje de gasto que corra a cuenta del presupuesto de las Redes Transeuropeas (RTE) y cuál de los respectivos estados, pero miemtras tanto, escudriñan la viabilidad de nuestos AVE.
Los populares llevan meses intentando encandilar a los socios comunitarios respecto a Corredor Mediterráneo. Este mes de marzo reunieron en Palma de Mallorca al buró del Grupo del Partido Popular Europeo con quien se abordó, entre otras cuestiones, la interconectividad de Europa "con el fin de asegurar la libre circulación de personas y de bienes en un mercado único". Se insistió mucho en la importancia del Corredor, infraestructura calificada de "prioritaria". Este eje de mercancías unirá la frontera francesa con Barcelona, Tarragona, Valencia, Cartagena y Almería, desde donde continuará por el interior hasta Granada, para llegar después a Algeciras.
URL: [url=http://vozpopuli.com/nacional/11299-europa-quiere-ver-los-datos-de-ocupacion-del-ave-antes-de-dar-un-duro-para-el-corredor-mediterraneo]http://vozpopuli.com/nacional/11299-europa-quiere-ver-los-datos-de-ocupacion-del-ave-antes-de-dar-un-duro-para-el-corredor-mediterraneo ([url]http://vozpopuli.com/nacional/11299-europa-quiere-ver-los-datos-de-ocupacion-del-ave-antes-de-dar-un-duro-para-el-corredor-mediterraneo[/url]) [/url]
Greece hires advisers to speed up privatisations
Deutsche, NBG to advise on sale of gambling firm OPAP
* Credit Suisse to advise on state lotteries
* Rothschild, Barclays appointed for road concessions
* PriceWaterhouse selected for railway firm OSE
ATHENS, May 18 (Reuters) - Greece appointed financial advisors for a host of privatisation projects on Wednesday after fierce pressure by its international lenders to speed up asset sales to pay down its debt.
The government appointed Deutsche Bank DKBGn.DE and National Bank (NBGr.AT) to advise it on plans to sell its 34 percent stake in Europe's biggest betting company OPAP (OPAr.AT), worth about 1.5 billion euros at current market prices.
"The interministerial committee on restructurings and privatisations selected advisors to push forward the programme of privatisations and state property sales," the finance ministry said in a statement.
Greece has pledged to raise 50 billion euros from state asset sales by 2015, a key element in the debt-laden country's plan to return to bond markets without a debt restructuring that would shake the euro.
The finance ministry appointed advisors for 15 different privatisation projects, including OPAP, motorway concessions, natural gas company DEPA, the auctioning of frequency spectrum, state property and the state railway company OSE.
Among the companies hired are HSBC (HSBA.L), BNP Paribas (BNPP.PA), Credit Suisse (CSGN.VX), Ernst and Young [ERNY.UL], Rothschild & Sons and Citigroup Inc (C.N).
European railway companies eye Greek network sale
Three European railway companies are interested in buying all or part of Greece's railway business, as the debt-laden country sells assets to satisfy its lenders, people familiar with the discussions told Reuters.
Russia is considering buying the entire Greek railway network and its operator Trainose, while Romania's largest private railway company, Grup Feroviar Roman (GFR), has expressed interest in the cargo business, two high-level Greek officials said.
Russia is considering buying the entire Greek railway network and its operator Trainose, while Romania's largest private railway company, Grup Feroviar Roman (GFR), has expressed interest in the cargo business, two high-level Greek officials said.
FREE GUIDES AND REPORTS FROM DIANOMIADVERTISEMENT
A Russian Railways official said it had discussed buying all or part of the network, while its head Vladimir Yakunin told Reuters, "We're keeping in contact with the Greeks ... They haven't decided on the model yet, so it's too early to talk about our participation."
French railway company SNCF wants passenger and freight routes and has gone through a due diligence process, said one of the Greek officials, who attended associated meetings. Talks were held in Athens and Paris in 2010 and late 2011, when they reached the level of the transport ministry.
An SNCF spokesman in Paris said the French rail operator "is not in the running for the purchase of Trainose, nor is it in the running for the purchase of a railway company or a railway line in Greece".
No one was immediately available for comment at GFR, which owns freight operations in Romania, Hungary, Bulgaria and Serbia, among other countries.
One of the Greek officials said he had met several times with a delegation from GFR, most recently in February.
Trainose, which officials hope will raise 200 million euros, and the Railway Organization of Greece (OSE), which owns the physical railway infrastructure, were one company before being split in 2008. Greece took over 10.7 billion euros of their debts in late 2010, about 700 million euros of it from Trainose.
The success of a deal with the European railway companies hinges largely on the Greek state's ability to receive European Union approval for the state intervention. Athens is pushing for the green light prior to going ahead with the privatisation.
Trainose is among dozens of state-owned businesses put on the auction block under Greece's 130 billion euro bailout programme with the so-called troika of the European Commission, European Central Bank and International Monetary Fund.
Under an EU timetable, the tender process for Trainose will open in the fourth quarter of 2012, and its assets will be transferred to the Greek privatisation fund. The proceeds from a sale, slated to close in the spring of 2013, will contribute to the 19 billion euro target Greece aims to raise to cut debt.
SNIFFING AROUND TRAINOSE
With nearly 900 employees, Trainose operates all cargo and passenger routes on 2,500 km of railways on 500 routes, according to the company's website.
It narrowed its losses to 33 million euros in 2011 and swung to a profit in the final month of that year. In the first two months of 2012 it made a profit of nearly 142,000 euros, compared with a loss of 12.6 million euros a year earlier.
Since the Greek crisis, it has been restructured with 1.4 billion euros in government funding, which has been used to close loss-making routes and cut nearly half the staff.
One of the two Greek officials said a Russian delegation of around 20 people visited Athens late in 2011 and reviewed Trainose's books to assess its value and profitability.
It was unclear if OSE, which according to filings employs 4,000 people and has 10.3 billion euros in assets, was part of the negotiations.
The Greek officials said SNCF, which has assisted in the Trainose restructuring since 2010, had "extensive discussions" about an acquisition in September 2011.
During a period of due diligence, the French "asked very detailed questions about the finances" and about buying specific railway assets, one of the officials said.
Trainose operates all passenger and freight lines in Greece. The country's ports are strategically positioned to transport goods to rising markets across the Balkans and Eastern Europe.
China has already seized on opportunities presented by Greece's debt crisis, with China-based COSCO Pacific last year taking control of Greece's largest container terminal, Piraeus, negotiating a 35-year lease for almost $5 billion.
SELLING CHEAP
Two Greek government officials in Brussels said they have been pressured by European Commission officials to sell off the railways sooner than a previously agreed timetable, which they argue will hurt the price.
The key hurdle to a sale is securing approval from the European Competition Commission (ECC) for the aid to Trainose and OSE, which is required under EU competition laws.
It is in the interest of Greek officials to sell at the highest price, while the European Commission is eager to send a signal that it wants to recover the billions in European taxpayers' money used to bail Greece out as swiftly as possible.
If the Commission finds the aid violated EU rules and constituted an illegal government subsidy, the debt would then become the responsibility of a prospective new owner.
"No serious investor would acquire the company without that having been cleared up," one of the Greek officials involved in the sale talks told Reuters. "They need to clear up the status of the aid first."
In the case of Trainose, the 700 million euro debt would dwarf its estimated 120 million euros' worth of fixed assets.
Concerns the Commission is pressuring Athens into a fast sale prompted Marilenna Koppa, a European Parliament member for the Greek Democrat Socialist Party, to seek clarification from EU Commissioner Olli Rehn in February.
"The privatisation of Trainose before authorization is granted reduces its value and in practical terms will lead to the purchase of the company at a low price," she wrote in Brussels.
In a two paragraph answer last week, Rehn said the assertions were "not correct".
Under a timetable agreed by Greece and the troika of foreign lenders, Athens will first sell off highly profitable gambling and lottery companies, principally OPAP (OPAr.AT), Europe's biggest betting company.
(Additional reporting by Harry Papachristou, Matthias Blamont, Gleb Stolyarov and Markus Wacket; Editing by Will Waterman)
Yo he visto datos de la red griega, de tráficos y de costes, y la operadora es ruinosa (costes de personal muy superiores a los de RENFE o SNCF), pero es que los tráficos son muy escasos,no sé si saldrá algo de ahí. La verdad es que en Europa redes con tráficos que permitan privatizarlas, la francesa, la alemana, la inglesa y las del BENELUX o la suiza, el resto me temo que deberán ser subsidiadas siempre. Además en Grecia hay pendientes muchas obras para ganar competitividad con la carretera porque la orografía del país se las trae, y ello encarece las obras, un poco como en España.
Feve suprimirá un 40% de sus trenes regionales y un 12% de los cercanías
El presidente Marcelino Oreja comunica a los sindicatos que el ajuste entrará en vigor dentro de dos meses y medio y sigue criterios técnicos
Aplicar a Feve una dieta de adelgazamiento antes de integrar sus trenes en Renfe y su red ferroviaria en el Adif. Éste es el rumbo aplicado por el equipo que preside Marcelino Oreja, quien ayer se reunió con los responsables estatales de los sindicatos para adelantarles las próximas etapas de la travesía. Por lo pronto, a partir del 1 de octubre entrará en vigor una nueva programación que supondrá la supresión de un 40% de los servicios regionales y un 12% en las Cercanías.
El presidente de la compañía rehusó ayer concretar cómo afectará este ajuste a cada una de las seis comunidades donde está presente Feve. Oreja se comprometió a proporcionar el detalle durante las próximas semanas, en reuniones que mantendrá con cada una de las federaciones territoriales. Eso sí, dejó claro que «no está muy de acuerdo en que este tipo de medidas sean consensuadas» aunque se mostró dispuesto a escuchar las sugerencias de los sindicatos, según informaron UGT y CC OO en un comunicado conjunto.
El importante peso de Asturias en el balance de la compañía y la pérdida de pasajeros experimentada hacen improbable que el tijeretazo pase de largo. En los primeros cinco meses del año, los trenes de Feve registraron 1,18 millones de usuarios en la región, un 7% menos que en 2011. La caída se acumula a las que ininterrumpidamente y desde el año 2005 cosecha Feve en el Principado. En aquel ejercicio la operadora contaba por 2,03 millones sus pasajeros entre enero y mayo. El resultado es malo y la presencia de Asturias insoslayable. De los 1.192 kilómetros que componen la red de ancho métrico de Feve, aquí se encuentran el 39,74%.
La plantilla asturiana es consciente de estos condicionantes y desde hace unos meses se cruzan los rumores sobre la inmediata pérdida del tren regional con Cantabria y Ferrol, un servicio poco competitivo si se lo compara con los tiempos que ofrece el autobús.
Oreja aseguró ayer a los sindicatos que el recorte en las frecuencias no obligará «en ningún caso» a cerrar líneas y se hará de forma que tampoco suponga «pérdida de empleo». En materia laboral, el presidente de Feve aclaró que pese a la integración puesta en marcha, el Ministerio de Fomento no contempla «ningún tipo» de oferta sobre posibles bajas anticipadas incentivadas.
Sobre el futuro de la plantilla, Oreja indicó que la idea es seguir el ejemplo de Renfe, sociedad que en 2005 se segregó en una división de pasajeros (Renfe-Operadora) y otra para gestionar la infraestructura (Adif). En el caso de Feve, las plantillas harán el mismo camino pero «falta por definir a qué empresa se irá el personal corporativo».
Oreja invitó a las centrales a reunirse de nuevo el 2 de noviembre para evaluar qué condiciones laborales tendrían los trabajadores que se incorporen a Renfe y el Adif.
Primera prueba de la autopista ferroviaria a España
Se ha desarrollado en el tramo internacional Figueres-Perpignan de TP Ferro
La primera autopista ferroviaria española está más cerca tras las primeras pruebas, realizadas el pasado mes de junio en el tramo internacional Figueras-Perpiñán. explotado por la empresa TP Ferro . Una rama de plataformas cargadas de semirremolques de carretera, una de las composiciones estándar de la empresa Viia, responsable de la autopista Le Boulou-Bettembourg, ha verificado las condiciones de operación de esta infraestructura, tanto en régimen normal como en extremas condiciones de arrancada y pendiente. El éxito de la prueba ha animado a ambas empresas, TP Ferro y Viia (antigua Lorry Rail) a repetir las pruebas, en condiciones aún más duras, el próximo mes de septiembre.
La noche del sábado 2 al domingo 3 de junio, se llevó a cabo una prueba de autopista ferroviaria en el tramo Figueras- Perpiñán de la concesionara hispano francesa TP Ferro. La prueba fue organizada, por un lado, por Viia, operador de varias líneas de autopista ferroviaria en Europa. Esta marca es la que el grupo Lorry Rail ha creado para explotar las nuevas autopistas ferroviaria europeas que están diseñándose al hilo del éxito de su primera autopista, que liga el lado francés en la frontera pirenaica, en Le Bolou. La otra parte de este experimento ferroviario correspondió al gesto de la infraestructura, el consorcio internacional TP Ferro, que gestiona el tramo francoespañol desde Le Soler, junto a Perpiñáan, hasta Figueras, enlazando en ambos extremos con la red francesa de RFF y la española de Adif.
Para la prueba Viia confió la tracción a la división mercante del operador público francés, SNCF Fret, el cual aportó dos locomotoras de la serie BB 27000 puestas en mando múltiple. En la cola del tren había otras dos locomotoras más para facilitar los cambios, evitando multiplicar las maniobras. Estas dos locomotoras no participaron en la tracción del convoy experimental.
A preguntas de Vía Libre se ha señalado que Víia, que como cargador fue la responsable de elegir la tracción del tren, optó por SNCF Fret porque es su proveedor habitual de locomotoras. Al margen de esta relación técnica, sin duda el que SNCF sea socio de Viia en el negocio de las autopistas ferroviarias da el resto de las claves a esta opción.
Adicionalmente, desde los gestores de la prueba indicaron que las locomotoras de Renfe no son locomotoras específicamente de mercancías, con muy buenas prestaciones de velocidad pero menores en esfuerzo en velocidades superiores al entorno de los 70 km/h. Además, "las locomotoras de Renfe operan en 1.500 V (tensión nominal de la red francesa) con prestaciones reducidas, lo que es incompatible con un tren pesado". En todo caso, esta locomotoras fueron concebidas para uso universal, viajeros y mercancías y, de hecho, actualmente los únicos trenes mercantes regulares que circulan por la línea, los tecos con origen en el puerto de Barcelona (mucho más ligeros que los convoyes de la autopista), son remolcados por parejas de locomotoras de la serie 252 de Renfe.
Prueba superada
El tren de las pruebas cargaba 44 remolques en vagones del sistema Modhalor, de una masa total de 2.140 toneladas y una longitud de 750 metros. Para la prueba se aprovechó una composición en tránsito regular que por restricciones de circulación rodada en Francia no podría soltar su carga hasta primeras horas de la mañana, utilizando esas horas residuales de parada forzosa para afrontar el servicio experimental.
Se realizaron dos idas y vueltas, el primer trayecto a largo de todo el tramo de concesíón de la línea, hasta Llers, para confirmar la ausencia de problemas relacionados con el gálibo y los dispositivos de seguridad. El segundo de los viajes se dedicó a pruebas de arranque en la pendiente más fuerte de la línea, de 18 milésimas.
A pesar de las condiciones desfavorables de adherencia relacionadas con la humedad y la condensación en los carriles, todas las pruebas fueron concluyentes. Durante las marchas, el tren alcanzó sin dificultad los 100 km/h, velocidad que se mantuvo a lo largo de la línea y en el túnel, en cuyo eje de divisoria se llegó a 85 km/h. Las pruebas de arranque en pendiente también fueron un éxito. En esas pruebas el tren se detuvo, vacío aires, volvío a hacer freno y arrancó, lllegando a alcanzar los 53 km/h en este tramo de máxima pendiente desde 0 kmh.
El éxito de estas pruebas han animado a sus promotores a repetirlas el próximo mes de septiembre, ampliando la longitud del tren y, consecuentemente, el tonelaje, hasta alcanzar las 2.400 toneladas. De hecho, Viia ya opera en Francia un tren regular de 850 metros de longitud en su autopista desde Le Boulou hasta Luxemburgo. Por ahora no se ha manifestado la voluntad de prolongar estos recorridos de prueba por la red de Adif de ancho estándar UIC hacia el sur desde Figueras.
Para los promotores, estos resultados "han demostrado que la Sección Internacional explotada por TP Ferro es totalmente apta para albergar tráfico ferroviario de mercancías sin ruptura de carga y aceptar el reto de la masificación del transporte ferroviario, garantizando la rentabilidad económica de este modo de transporte ecológico". Para Viia este ensayo representa una etapa importante en el desarrollo de las autopistas ferroviarias en la Península Ibérica, proyecto por el cual han apostado fuertemente, vinculándose al proyecto de la Autopista Ferroviaria Ibérica, presentado hace ahora un par de años , que bajaría hasta Algeciras desde Cataluña, y que también podría ligarse a otro proyecto parecido vinculado al Corredor Mediterráneo y que también fue presentado en la edición del SIL de 2011.
El ferrocarril incrementa su cuota por segundo año consecutivo y alcanza el 4,5%
Eurostat ha hecho públicos los datos provisionales del número de toneladas y de toneladas kilómetro transportadas en España en 2011 tanto por ferrocarril como por camión, lo que da como resultado una cuota de mercado del tren en el transporte terrestre del 4,5%. Esto supone un incremento en España de la cuota de mercado ferroviaria por segundo año consecutivo.
Miguel Jiménez
Eurostat ha hecho público a través de su portal web los datos provisionales de tráfico terrestre de España en 2011, que conforman la base de cálculo para la cuota de mercado sectorialmente aceptada como referencia para el transporte ferroviario de mercancías.
Si bien Eurostat aún no ha publicado la cuota como oficial, los volúmenes de tráfico hechos públicos permiten determinar que, según el organismo estadístico europeo, la cuota de mercado terrestre del transporte ferroviario de mercancías en España en 2011 fue del 4,5%, lo que supone un crecimiento por segundo año consecutivo.
Dos razones importantes fundamentan este dato, en principio positivo a tenor del marco de la política de impulso del transporte ferroviario.
Por un lado, en 2011 se transportaron en España por ferrocarril 9.748 millones de toneladas-kilómetro de mercancías, lo que supone un crecimiento del 5,8% con respecto al total transportado en 2010.
Paralelamente, el sector del transporte de mercancías por carretera movió en España el año pasado, según Eurostat, un total de 206.843 millones de toneladas-kilómetro, lo que implica un 1,5% menos que en 2010.
De esta forma, la subida del ferrocarril y la caída de la carretera (un año más), han dado lugar a ese 4,5% de cuota que representa tres décimas más que en 2010, cuando se alcanzó el 4,2%.
Al alza
Hay que precisar que Eurostat ha revisado al alza las cuotas de mercado del transporte terrestre de mercancías en España desde 2007, principalmente porque ha modificado los volúmenes anuales transportados por ferrocarril desde ese año.
Así, por ejemplo, los datos de Eurostat publicados el año pasado daban para el ferrocarril en 2010 una cuota del 3,7%, debido a un total transportado de 8.119 millones de toneladas kilómetro. No obstante, de acuerdo con la actualización, en 2010 las toneladas kilómetro fueron finalmente 9.211 millones, lo que supone una cuota oficial ese año del 4,2%.
También hay que destacar que antes de la actualización, 2010 era el primer año de incremento de la cuota del ferrocarril después de 13 años de continuos descensos.
No obstante, ahora Eurostat refleja que en 2008 la cuota no fue del 4,1% frente al 4,12% de 2007, sino que en 2008 fue del 4,3% y en 2007 del 4,2%, por lo que fue en 2008 cuando se rompió la tendencia de varios años de caídas permanentes.
Usando sólo como baremo las toneladas, en 2011 el tráfico ferroviario en España alcanzó los 25,01 millones de toneladas y la carretera los 1.466 millones, lo que supone una cuota para el ferrocarril de acuerdo con esta tipología del 1,7%.
En todo caso los beneficios de RENFE AV/LD dudo que sean gran cosa, si son €50M colocarán la empresa por unos centenares de millones. Y antes probablemente habrá un plan de prejubilaciones a cuenta del contribuyente para dejarla joven y limpia, lo que dejará el resultado netode la operación mucho peor. LIberalizar no es lo mismo que privatizar, y ambas cosas al tiempo deprimirán notablemente las expectativas de RENFE; yo creo que más bien, como dice VGA, abrirán el mercado de viajeros y los privados lo "descremarán", pero vender RENFE lo veo complicado.
Una duda, los activos inmobiliarios en forma, por ejemplo, de grandes talleres, ¿son RENFE o ADIF? Las estaciones está claro que son ADIF. No es que valgan gran cosa, pero puede que sean una de las bazas en la venta. Algunos de los que quedan, como Valladolid y Fuencarral, son golosos y grandes y desinflando bien el precio, algo todavía podrían valer.
En todo caso los beneficios de RENFE AV/LD dudo que sean gran cosa, si son €50M colocarán la empresa por unos centenares de millones. Y antes probablemente habrá un plan de prejubilaciones a cuenta del contribuyente para dejarla joven y limpia, lo que dejará el resultado netode la operación mucho peor. LIberalizar no es lo mismo que privatizar, y ambas cosas al tiempo deprimirán notablemente las expectativas de RENFE; yo creo que más bien, como dice VGA, abrirán el mercado de viajeros y los privados lo "descremarán", pero vender RENFE lo veo complicado.
Algunos se piensan que vendrán las privadas y rescatarán tráficos extintos. Viendo la experiencia italiana, las privadas irán a los corredores donde puedan tener beneficios rápidamente. Dentro de esto hay una excepción, y son los tráficos de temporada de Arenaways Norte-Sur de Italia con los Talgo Camas serie 7 vendidos por parte de Renfe. Pero lo demás, son rutas con cifras de viajeros importantes.CitarUna duda, los activos inmobiliarios en forma, por ejemplo, de grandes talleres, ¿son RENFE o ADIF? Las estaciones está claro que son ADIF. No es que valgan gran cosa, pero puede que sean una de las bazas en la venta. Algunos de los que quedan, como Valladolid y Fuencarral, son golosos y grandes y desinflando bien el precio, algo todavía podrían valer.
El nuevo TCR de Valladolid esta hecho. Sólo hace falta empalmarlo a la RFIG ya que esta también en la variante Este para mercancías que se esta haciendo en Valladolid. Fuencarral le quedan todavía décadas de servicio, sobre todo con la pasta que se gasto la operadora en el taller de AV.
Y me temo que se harán esperar hasta que al menos estén el túnel UIC madrileño, la Barcelona-Frontera, los ramales de Alicante y Murcia e incluso Tarragona-Vandellós.
Y ojo a SNCF que los servicios Francia-España comerán tráfico en su tramo Barcelona-Madrid, esto ya puede ser el revulsivo que RENFE necesita.
En cuanto al TCR y la RAF vallisoletanos ¿La variante está completa o en principio va a ser fondo de saco con un único acceso? El proyecto de estación entiendo que está congelado para mucho tiempo.
-Para muchos trayectos haría falta material de ancho variable, eso son años si se pide a CAF/TALGO (OARIS/AVRIL). Si no, toca alquilarle trenes a RENFE hasta con conductores, de todo ello la compañía va sobrada, pero habría que regular precios al modo de los de acceso a la red de telecomunicaciones (la CMT es dura últimamente y fuerza a alquilar capacidad a su coste puro), lo que quizá sea más sencillo para El Corte Inglés, por ejemplo, que por su poder en puntos de venta (Viajes ECI va siendo de las pocas agencias que sobreviven gracias a su escala y a que la matriz tolera bajas rentabilidades) y otros (podrá vestir a sus empleados y puede que hasta montar el catering con recursos internos) es probable que acabe entrando a este mercado, sola o acompañada.
-En las rutas "de oro" andaluzas y del triángulo no poco del tráfico de alto ingreso por Km lo sufraga el sector público mediante el pago de billetes a las castas de las regiones o a funcionarios desplazados en general. Los recortes en gasto corriente están siendo mucho más drásticos que el resto, y me temo que se harán notar en la rentabilidad de esas líneas. España es un país tirando a pobre y el futuro, si acaso, está en el lw cost.
-
Creo que habrá con esa GALA servicios Madrid-Barcelona-Ginebra, París y Marsella (a Milán imagino que por Ventimiglia no se llega bien en un diurno desde Madrid, no sé si a Bruselas podría haber alguno). ¿Qué material utilizará? ¿Venderán billetes para el tramo Madrid-Barcelona?
Respecto a la variante de Valladolid, falta toda la superestructura, ¿no? El enlace Norte sí que se adivina (ahí supongo que comenzará la LAV durante muchos años hasta que se complete la RAF vallisoletana) , por el Sur supongo que se juntará con la doble vía de la Imperial en El Pinar.
Creo que habrá con esa GALA servicios Madrid-Barcelona-Ginebra, París y Marsella (a Milán imagino que por Ventimiglia no se llega bien en un diurno desde Madrid, no sé si a Bruselas podría haber alguno). ¿Qué material utilizará? ¿Venderán billetes para el tramo Madrid-Barcelona?
Los planes de Gala.
([url]http://i625.photobucket.com/albums/tt337/Serie550/madridbarnaeuropa.jpg[/url])
Material: TGV Dayse. Si habrá competencia frente a Renfe en los trayectos nacionales, el tiempo lo dirá.CitarRespecto a la variante de Valladolid, falta toda la superestructura, ¿no? El enlace Norte sí que se adivina (ahí supongo que comenzará la LAV durante muchos años hasta que se complete la RAF vallisoletana) , por el Sur supongo que se juntará con la doble vía de la Imperial en El Pinar.
Sí. El Nudo Norte de Valladolid ahí va ubicado un cambiador de ancho a la altura del cargadero de Tres Hermanos, más adelante del apeadero de Valladolid Universidad. Ese va destinado a los Alvias Madrid-Vitoria-Hendaye/Bilbao. Los Gijón y Santander cambiaran en el de Villamuriel.
¿Los de Gijón y los de León no seguirán hasta León en UIC? ¿Van a cambiar en Villamurriel para luego hacerlo al salir de Palencia y en Torneros?
Y si los del PV cambian al N de Valladolid es que la LAV hacia Palencia no va a tener salida por el lado Burgos cuando se abra, entonces ¿dejan esa conexión para cuando se termine el tramo hasta Burgos? En Venta de Baños parece, por lo que se ve en obras, que habrá parada, supongo que para servicios AVANT.
Renfe quedará dividida en cuatro nuevas empresas y Feve desaparece ([url]http://www.minutodigital.com/2012/07/20/renfe-quedara-dividida-en-cuatro-nuevas-empresas-y-feve-desaparece/[/url]) PUBLICADO 20 julio, 2012 Hay 52 trenes de media distancia que registran una ocupación media inferior al 15% de su capacidad, “alguno de los cuales no llevan más de cinco pasajeros al día”. ([url]http://www.minutodigital.com/wp-content/uploads/renfe_recorte_n-365xXx80-300x235.gif[/url]) ([url]http://www.minutodigital.com/wp-content/uploads/renfe_recorte_n-365xXx80.gif[/url])Renfe quedará dividido en cuatro nuevas sociedades y Feve desaparecerá, según se recoge en el Real Decreto Ley de liberalización ferroviaria aprobado por el Consejo de Ministros.
El Gobierno dividirá Renfe en cuatro nuevas sociedades y extinguirá el actual operador ferroviario de vía estrecha Feve, de forma que la prestación de sus servicios y sus activos se integrarán en Renfe y Adif, respectivamente.
Se trata de una medida incluida en el Real Decreto Ley de liberalización ferroviaria aprobado por el Consejo de Ministros con la que se busca adaptar a estas empresas a la nueva fase de apertura a la competencia del sector.
En la actualidad, las tres empresas públicas ferroviarias (Renfe, Feve y Adif) suman pérdidas de 447 millones de euros y una deuda de 20.730 millones de euros.
La ministra de Fomento, Ana Pastor, ha avanzado que el proceso de liberalización conllevará además la “racionalización” de los actuales servicios ferroviarios, dado que algunos “no son rentables, ni económica ni socialmente”.
Según sus datos, hay 52 trenes de media distancia que registran una ocupación media inferior al 15% de su capacidad, “alguno de los cuales no llevan más de cinco pasajeros al día”. “Además, hay 176 estaciones o apeaderos ferroviarios en los que no llega ni un sólo viajero diario”, ha detallado la ministra.
Que grandes gestores, crear infractucturas millonarias pagadas por todos para luego venderlas por cuatro duros...Sí. Se llama robar. Pero algunos lo llaman privatizar.
[url]http://www.antena3.com/noticias/economia/gobierno-adelantara-privatizacion-renfe-julio-2013_2012071300062.html[/url] ([url]http://www.antena3.com/noticias/economia/gobierno-adelantara-privatizacion-renfe-julio-2013_2012071300062.html[/url])
Guatemala
Transporte
Ferrovías, .......... una extensión de 884 km, de los cuales 102 km son de propiedad privada y el resto está en desuso.
Con la competencia se pondrán las pilas y la oferta global de servicios ferroviarios crecerá.
Nada que objetar al control del enchufismo y despilfarro. La verdad es que lo que han hecho con los ferrocarriles en este santo cortijo lleva siendo *de vergüenza* desde que decidieron que el ancho de vía sería incompatible con el resto del mundo mundial para evitar que nos invadiesen "por tren".... AVEs que no van a ninguna parte -aún no hay ninguno que cruce la frontera, esto es como lo del ancho de vía, solo que al revés: no vaya a ser que la gente -los pardillos, los paganos- decidan escapar.... :roto2: , eliminación de buenos servicios interprovinciales y nocturnos, convertir en los precios de media ó larga distancia en un lujo que provoca aberraciones como que sea más barato tomar un avión que un tren para recorrer 400 kms....Con la competencia se pondrán las pilas y la oferta global de servicios ferroviarios crecerá.
La teoría es muy bonita y ya la conocemos todos: sabemos que esa es la excusa-cantinela que usarán para justificar el desmantelamiento y el expolio del servicio púbico y las infraestructuras públicas (qué manía que siguen teniendo con querer aplicar la lógica de "empresa" a un *SERVICIO PÚBLICO*) Sin embargo, los que conocemos el desastre que supuso la privatización de British Rail/"liberalización" del sistema de ferrocarriles británico, otrora orgullo de la pérfida Albión, sabemos que no es cierta. -Ah, y por favor, por favor, dejad de llamar al robo y desmantelamiento "liberalización"- y que la realidad será que acabremos con aún peores servicios y precios aún más caros. Nada que no hayamos visto ya con la privatización de las compañías eléctricas. De competencia nada, que ya se pondrán de acuerdo en no bajar tarifas, eliminar servicios y líneas que no les sean rentables -dejando sin servicio a mucha gente y muchos horarios-, etc...
Estamos confundiendo conceptos,en UK privatizaron la red y esto no era viable porque las redes ferroviarias no hay manera de que generen rentabilidades ni de bono a 30 años, son una cosa delicada que requiere plazos de maduración muy largos, de hecho la primera gran depresión de la era industrial tuvo que ver con los excesos ferroviarios y eso en el siglo XIX, cuando no había carretera compitiendo. Una red ferroviaria en Europa solamente es privatizable si tiene un tránsito enorme y obligaciones bien reguladas, y para eso, al final, casi no vale la pena hacerlo. En España el tráfico es tan bajo que resultaría inviable privatizar la red, hablamos de canones por importe de unos cientos de millones y una planta que vale decenas de miles, en realidad ADIF con las LAV aspira a que autofinancien su mantenimiento y reposición de superestructura, a más en España no se puede, otra cosa sería en Suiza o Francia.
......Es una obligación impuesta por la UE y en España es difícil hacerlo ,comercialmente hablando,peor que RENFE, así que tendrá que ponerse las pilas como se las puso la nefasta Telefónica de hace 15 años cuando aparecieron primero los operadores móviles alternativos y luego las cableras.sin masa critica, precios carisimos y de desastre en desastre, un pozo sin fondo de dineros europeos y nacionales; y al final, cortijos en oligopolio para disfrute de subsidiarias
Es una obligación impuesta por la UE
y en España es difícil hacerlo ,comercialmente hablando,peor que RENFE, así que tendrá que ponerse las pilas como se las puso la nefasta Telefónica de hace 15 años cuando aparecieron primero los operadores móviles alternativos y luego las cableras.
Es una obligación impuesta por la UEOtra cantinela/excusa con la que nos las han metido dobladas innumerables veces, pero en fín...Citary en España es difícil hacerlo ,comercialmente hablando,peor que RENFE, así que tendrá que ponerse las pilas como se las puso la nefasta Telefónica de hace 15 años cuando aparecieron primero los operadores móviles alternativos y luego las cableras.Bonito ejemplo me pones, otro proceso "liberalizador" que no podría haberse hecho peor: el de TIMOFÓNICA, dándole la compañía al amiguete del partido y con pelotazo de salida a bolsa de por medio -recuerdo aún los anuncios de forges en TV de "compra acciones de telefónica"-, y luego de postre, lo de TERRA.... por supuesto mantenimiento del monopolio de facto y posterior oligopolio durante años y años y con todo tipo de atrasos y zancadillas a la competencia que hacen que el precio de acceso a internet sea de los más caros y la velocidad de las más lentas de europa (¿ponerse las pilas timofínica?¿teniendo además a la CNMT de mamporrero legal y a su servicio?¿desde cuando?) ::) Pero eso sí, que el Sr. Alierta no vea mermados sus márgenes de beneficio y además le indultamos y tal... :P, conociendo el percal del cortijo, para que hagan lo mismo con RENFE, prefiero INFINITAS VECES que sigua siendo pública, con todo lo deficitaria y defectuosa que quieras...
Republik no quisiera nada mas que tuvieras razón pero tu mira esto
[url]http://www.elalmeria.es/article/almeria/1314402/tres/incendios/simultaneos/levante.html[/url] ([url]http://www.elalmeria.es/article/almeria/1314402/tres/incendios/simultaneos/levante.html[/url])
Mientras ejecutan las labores de apagado, los trabajadores del cuerpo son alertados de otro incendio colindante a las vías de la estación de ferrocarril de Pulpí, en un radio de apenas 80 kilómetros. El incendio afecta a aproximadamente dos hectáreas de zona agrícola. El personal tuvo que luchar contra algunas inclemencias meteorológicas como la fuerza del viento.
[url]http://www.laopiniondemurcia.es/comunidad/2011/02/20/fomento-adjudica-redaccion-nuevos-tramos-ave-almeria/304051.html[/url] ([url]http://www.laopiniondemurcia.es/comunidad/2011/02/20/fomento-adjudica-redaccion-nuevos-tramos-ave-almeria/304051.html[/url])
El delegado del Gobierno, Rafael González Tovar, ha anunciado que el ministerio de Fomento, a través de Adif, ha adjudicado los contratos de servicios para la redacción de los proyectos de plataforma del Corredor Mediterráneo de Alta Velocidad correspondientes a los tramos Almendricos-Pulpí y Pulpí-Cuevas del Almanzora, en la Región de Murcia y en la provincia de Almería.
[url]http://www.telealmerianoticias.es/wp/wp-content/uploads/2010/12/2010-12-09-EI-Murcia_Almeria-SUBSEC-OKOK.pdf[/url] ([url]http://www.telealmerianoticias.es/wp/wp-content/uploads/2010/12/2010-12-09-EI-Murcia_Almeria-SUBSEC-OKOK.pdf[/url])
segun esto uno de los trazados precisamente es por la estacion de Pulpi
Feve gastó 40 millones en 8 trenes para Avilés y Langreo que no pueden circular
La compañía adquirió los convoyes, incompatibles en España, antes de iniciar la obra en las barreras ferroviarias
Vicente MONTES
La compañía ferroviaria estatal Feve pagó 40 millones de euros por ocho trenes-tranvía para Avilés y Langreo que no pueden circular porque no se han ejecutado aún las obras de la barrera ferroviaria. Tampoco pueden circular por ninguna línea española porque requieren de una tecnología de alimentación eléctrica inédita, prevista sólo en esos dos proyectos asturianos. El contrato, ordenado bajo el mandato en el Ministerio de Fomento el socialista José Blanco, está considerado irregular por la Abogacía y la Intervención General del Estado al menos en el caso avilesino.
La adjudicación para Avilés se hizo con un concurso público que quedó desierto y dio paso, después, a una adjudicación directa. Ahora, el Ministerio no sabe qué hacer con los trenes. Feve encargó hace meses una reforma de diseño (lo que supone más dinero) para que puedan incluir motor diésel con el objetivo de reutilizarlos o venderlos al extranjero, probablemente a Sudamérica, indicaron fuentes próximas al proyecto. Además, existen otros trenes más en construcción para León.
El episodio es uno más de la enrevesada historia de la barrera ferroviaria avilesina, que partió de una idea de soterramiento que jamás se ejecutó a un plan de integración (firma de convenio incluida) presentado públicamente que no ha avanzado un ápice. En un arrebato para darle veracidad al proyecto, el ministro José Blanco encargó a Feve la compra de los trenes que circularían por Avilés. Ahora, a punto de terminar su construcción, no tienen vías por las que transitar. Otro tanto parece que ocurrirá en Langreo. Los cuatro trenes para el Corredor del Nalón están menos avanzados en la fábrica, pero se entregarán próximamente.
Feve acordó en enero de 2011 encargar a la empresa Vossloh, con talleres en el municipio valenciano de Albuixech, la construcción de cuatro ferrocarriles urbanos para Avilés por 18 millones. Poco después, el 31 de marzo de ese mismo año, Feve volvió a encargar a Vossloh otras cuatro unidades de tren-tran para la línea Gijón-Laviana, dentro del proyecto de integración ferroviaria del Corredor del Nalón. Tampoco en Langreo se han ejecutado las obras físicas necesarias, por lo que todo parece indicar que los trenes de las Cuencas seguirán la misma suerte que los avilesinos. Pagados, pero sin uso posible. Ese contrato supuso casi 22 millones de euros. En total, Feve adquirió por 40 millones ocho trenes para Asturias que no puede utilizar.
El escándalo ha sacudido al Ministerio de Fomento, ahora en manos de la popular Ana Pastor. En medios de este organismo no se descarta incluso reclamar responsabilidades patrimoniales al ex ministro socialista José Blanco, o a su predecesora Magdalena Álvarez. Además, estas demandas podrían exigírseles también a los dos ex máximos responsables de Feve, Ángel Villalba y Juan Díez, que ordenaron la compra.
Mientras, tanto Feve como la empresa constructora Vossloh guardan silencio, los populares consideran que «no es de recibo comprar trenes cuando aún ni siquiera se han iniciado las obras para que circulen».
Con estos proyectos, los socialistas pretendían renovar la práctica totalidad de la infraestructura ferroviaria de vía estrecha asturiana, sustituyendo la tecnología actual por la de un híbrido entre tren y tranvía eléctrico en las líneas Gijón-Cudillero y Gijón-Laviana. Este modelo permite velocidades cortas en tramos urbanos y alcanzar los 100 kilómetros por hora en tramos entre ciudades.
Realmente no sabia si ponerlo aquí o en otro hilo sobre los desmanes y mamandurrias varias, pero bueno la tematica sobre trenes aconseja ponerlo por aquí.
[url]http://www.lne.es/oviedo/2012/07/27/feve-gasto-40-millones-8-trenes-aviles-langreo-circular/1276307.html[/url] ([url]http://www.lne.es/oviedo/2012/07/27/feve-gasto-40-millones-8-trenes-aviles-langreo-circular/1276307.html[/url])CitarFeve gastó 40 millones en 8 trenes para Avilés y Langreo que no pueden circular
La compañía adquirió los convoyes, incompatibles en España, antes de iniciar la obra en las barreras ferroviarias
Vicente MONTES
La compañía ferroviaria estatal Feve pagó 40 millones de euros por ocho trenes-tranvía para Avilés y Langreo que no pueden circular porque no se han ejecutado aún las obras de la barrera ferroviaria. Tampoco pueden circular por ninguna línea española porque requieren de una tecnología de alimentación eléctrica inédita, prevista sólo en esos dos proyectos asturianos. El contrato, ordenado bajo el mandato en el Ministerio de Fomento el socialista José Blanco, está considerado irregular por la Abogacía y la Intervención General del Estado al menos en el caso avilesino.
La adjudicación para Avilés se hizo con un concurso público que quedó desierto y dio paso, después, a una adjudicación directa. Ahora, el Ministerio no sabe qué hacer con los trenes. Feve encargó hace meses una reforma de diseño (lo que supone más dinero) para que puedan incluir motor diésel con el objetivo de reutilizarlos o venderlos al extranjero, probablemente a Sudamérica, indicaron fuentes próximas al proyecto. Además, existen otros trenes más en construcción para León.
El episodio es uno más de la enrevesada historia de la barrera ferroviaria avilesina, que partió de una idea de soterramiento que jamás se ejecutó a un plan de integración (firma de convenio incluida) presentado públicamente que no ha avanzado un ápice. En un arrebato para darle veracidad al proyecto, el ministro José Blanco encargó a Feve la compra de los trenes que circularían por Avilés. Ahora, a punto de terminar su construcción, no tienen vías por las que transitar. Otro tanto parece que ocurrirá en Langreo. Los cuatro trenes para el Corredor del Nalón están menos avanzados en la fábrica, pero se entregarán próximamente.
Feve acordó en enero de 2011 encargar a la empresa Vossloh, con talleres en el municipio valenciano de Albuixech, la construcción de cuatro ferrocarriles urbanos para Avilés por 18 millones. Poco después, el 31 de marzo de ese mismo año, Feve volvió a encargar a Vossloh otras cuatro unidades de tren-tran para la línea Gijón-Laviana, dentro del proyecto de integración ferroviaria del Corredor del Nalón. Tampoco en Langreo se han ejecutado las obras físicas necesarias, por lo que todo parece indicar que los trenes de las Cuencas seguirán la misma suerte que los avilesinos. Pagados, pero sin uso posible. Ese contrato supuso casi 22 millones de euros. En total, Feve adquirió por 40 millones ocho trenes para Asturias que no puede utilizar.
El escándalo ha sacudido al Ministerio de Fomento, ahora en manos de la popular Ana Pastor. En medios de este organismo no se descarta incluso reclamar responsabilidades patrimoniales al ex ministro socialista José Blanco, o a su predecesora Magdalena Álvarez. Además, estas demandas podrían exigírseles también a los dos ex máximos responsables de Feve, Ángel Villalba y Juan Díez, que ordenaron la compra.
Mientras, tanto Feve como la empresa constructora Vossloh guardan silencio, los populares consideran que «no es de recibo comprar trenes cuando aún ni siquiera se han iniciado las obras para que circulen».
Con estos proyectos, los socialistas pretendían renovar la práctica totalidad de la infraestructura ferroviaria de vía estrecha asturiana, sustituyendo la tecnología actual por la de un híbrido entre tren y tranvía eléctrico en las líneas Gijón-Cudillero y Gijón-Laviana. Este modelo permite velocidades cortas en tramos urbanos y alcanzar los 100 kilómetros por hora en tramos entre ciudades.
Como se dice, "con buena picha bien se moja", así planifico hasta yo.
Menos mal que esto se acabara terminando espero algún día.
S2
El descarrilamiento de Feve La empresa, que se integrará en Renfe, debe 600 millones, pierde 150 al año y sufre una sangría de viajeros tras años de inversiones discutibles
([url]http://www.lne.es/elementosWeb/mediaweb/images/iconos/reloj.gif[/url]) 09:36 ([url]http://www.lne.es/elementosWeb/mediaweb/images/iconos/tuenti.png[/url]) ([url]http://www.tuenti.com/share[/url]) Tweet ([url]http://twitter.com/share[/url])
Feve ha descarrilado. La operadora de vía estrecha adeuda 600 millones de euros y pierde 150 millones al año, con unos ingresos de 35 millones que no dan ni para amortizar los créditos contraídos. Además, sufre un imparable declive de viajeros, que la ha llevado a perder dos millones de clientes en siete años, mientras la división de mercancías mueve en torno a un millón de toneladas menos. «La situación es de quiebra total», reconoció el nuevo presidente de la compañía, Marcelino Oreja Aramburu, en una reunión con representantes sindicales el pasado mes de febrero. A juicio de su máximo responsable, garantizar la actividad y el empleo en Feve precisa de su integración en Renfe y en el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), medida aprobada por el Consejo de Ministros y en la que ya trabaja Fomento.
¿Cómo ha llegado Feve a esta situación? Los números que ha heredado Oreja Aramburu ponen en entredicho la gestión llevada a cabo por su antecesor, el socialista leonés Ángel Villalba, y un equipo directivo en el que estaba el asturiano Amador Robles como director general hasta que, en pleno declive, fue enviado a Andalucía para poner en marcha un tren turístico. Los ferroviarios consultados aseguran que los últimos años en Feve han estado plagados de ocurrencias y proyectos faraónicos que, finalmente, o no se ha llevado a cabo, o carecen de utilidad. Buen ejemplo es el plan que preveía una mejora integral de la red en toda la Cornisa para que los trenes alcanzasen los 160 kilómetros por hora y del que nada se sabe. Mientras, se fue orillando la mejora de los trenes y de los trazados en las líneas de cercanías, incrementándose la deuda económica al vertiginoso ritmo con el que se perdían viajeros. La operadora cerró 2011 con un espectacular desplome de casi 270.000 pasajeros respecto al ejercicio anterior.
La nómina de proyectos -cuando menos, discutibles- impulsados por Feve en los últimos tiempos es larga. La empresa gastó un millón de euros en un tranvía de hidrógeno (el «Fabiolo») que sigue estacionado y sin uso en una nave de la estación de Pravia. Además, invirtió medio millón de euros en un tren solar («Robla solar») del que no hay noticias y destinó otro millón a la rehabilitación de una locomotora de vapor, propiedad del Museo del Ferrocarril, que duerme el sueño de los justos en las instalaciones de la empresa en El Berrón. Feve llegó a pagar hasta cuatro millones al año en distintos patrocinios deportivos, incluidos equipos de lucha libre leonesa, y destinó alrededor de cinco millones de euros a la puesta en marcha de tres escuelas de formación -en Santander, El Berrón y León- que, según denuncia el sindicato de maquinistas (Semaf), carecen de la homologación del Ministerio de Fomento.
Otras inversiones en tela de juicio son la compra y rehabilitación de unas oficinas para el «Transcantábrico», cuando, según los empleados, en las instalaciones propias de la empresa había sitio suficiente para ellas; los 50 millones de euros que se destinaron, hace tres años, a la adquisición de unidades diésel que, a juicio de los conductores, tienen escasa fiabilidad. También los 25 millones empleados en la adquisición de tranvías para León que no se utilizarán nunca.
En el ramal ferroviario de Ence, en Navia, se han gastado nueve millones y sigue parado. Al estudio para la mejora integral de la línea por toda la Cornisa, con el objetivo de que los trenes de vía estrecha alcanzasen velocidades máximas de 160 kilómetros a la hora, y del que nunca más se supo, la compañía destinó otros 250.000 euros. A ello hay que añadir que, según cálculos sindicales basados en las propias cuentas de la compañía, con Ángel Villalba al frente, la operadora empleó casi cuatro millones de euros al año en propaganda y publicidad. La cifra equivale al 30 por ciento de los ingresos por viajeros.
Feve también puso en servicio una línea directa entre Oviedo y Gijón cuyos resultados fueron paupérrimos. Al cabo de tres años, la propia dirección de la operadora reconocía que la iniciativa suponía un auténtico fiasco y procedió a cambiar el servicio. Por cierto, Feve sigue sin utilizar el «by-pass» instalado en la estación de El Berrón, lo que permitiría habilitar trenes directos entre Gijón y Pola de Siero, y, además, sufre las consecuencias negativas del traslado de la estación gijonesa de la plaza del Humedal a la calle de Sanz Crespo.
Más ejemplos de la gestión de los últimos años. En 2008, Feve anunció a bombo y platillo el proyecto del «Transcantábrico» del Duero, cuando la empresa no tiene líneas en las cercanías de ese río y la única opción viable era utilizar un tendido ferroviario que llevaba un cuarto de siglo cerrado. En 2009, en una entrevista con LA NUEVA ESPAÑA, Villalba anunciaba un proyecto para instalar un triple hilo en Pajares que permitiese la utilización del histórico paso por trenes de vía estrecha. Tres años después, no hay ni rastro del tercer carril, como tampoco del proyecto del tranvía de Avilés, cuya entrada en servicio impediría el tráfico de mercancías a Navia, advierte el sindicato de maquinistas.
Mientras se planteaban o desarrollaban todas estas actuaciones y proyectos, los viajeros se fueron bajando masivamente de los trenes y los sindicatos insistían en la necesidad de invertir en el material motor, cuyo estado deja mucho que desear, y en la infraestructura, con deficiencias notables. A mediados de 2012, las cercanías de Feve tienen tramos sin doble vía y sin electrificar.
Más sobre FEVE (traído de un hilo de Quemao en Burbuja.info):CitarEl descarrilamiento de Feve La empresa, que se integrará en Renfe, debe 600 millones, pierde 150 al año y sufre una sangría de viajeros tras años de inversiones discutibles
([url]http://www.lne.es/elementosWeb/mediaweb/images/iconos/reloj.gif[/url]) 09:36 ([url]http://www.lne.es/elementosWeb/mediaweb/images/iconos/tuenti.png[/url]) ([url]http://www.tuenti.com/share[/url]) Tweet ([url]http://twitter.com/share[/url])
Feve ha descarrilado. La operadora de vía estrecha adeuda 600 millones de euros y pierde 150 millones al año, con unos ingresos de 35 millones que no dan ni para amortizar los créditos contraídos. Además, sufre un imparable declive de viajeros, que la ha llevado a perder dos millones de clientes en siete años, mientras la división de mercancías mueve en torno a un millón de toneladas menos. «La situación es de quiebra total», reconoció el nuevo presidente de la compañía, Marcelino Oreja Aramburu, en una reunión con representantes sindicales el pasado mes de febrero. A juicio de su máximo responsable, garantizar la actividad y el empleo en Feve precisa de su integración en Renfe y en el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), medida aprobada por el Consejo de Ministros y en la que ya trabaja Fomento.
¿Cómo ha llegado Feve a esta situación? Los números que ha heredado Oreja Aramburu ponen en entredicho la gestión llevada a cabo por su antecesor, el socialista leonés Ángel Villalba, y un equipo directivo en el que estaba el asturiano Amador Robles como director general hasta que, en pleno declive, fue enviado a Andalucía para poner en marcha un tren turístico. Los ferroviarios consultados aseguran que los últimos años en Feve han estado plagados de ocurrencias y proyectos faraónicos que, finalmente, o no se ha llevado a cabo, o carecen de utilidad. Buen ejemplo es el plan que preveía una mejora integral de la red en toda la Cornisa para que los trenes alcanzasen los 160 kilómetros por hora y del que nada se sabe. Mientras, se fue orillando la mejora de los trenes y de los trazados en las líneas de cercanías, incrementándose la deuda económica al vertiginoso ritmo con el que se perdían viajeros. La operadora cerró 2011 con un espectacular desplome de casi 270.000 pasajeros respecto al ejercicio anterior.
La nómina de proyectos -cuando menos, discutibles- impulsados por Feve en los últimos tiempos es larga. La empresa gastó un millón de euros en un tranvía de hidrógeno (el «Fabiolo») que sigue estacionado y sin uso en una nave de la estación de Pravia. Además, invirtió medio millón de euros en un tren solar («Robla solar») del que no hay noticias y destinó otro millón a la rehabilitación de una locomotora de vapor, propiedad del Museo del Ferrocarril, que duerme el sueño de los justos en las instalaciones de la empresa en El Berrón. Feve llegó a pagar hasta cuatro millones al año en distintos patrocinios deportivos, incluidos equipos de lucha libre leonesa, y destinó alrededor de cinco millones de euros a la puesta en marcha de tres escuelas de formación -en Santander, El Berrón y León- que, según denuncia el sindicato de maquinistas (Semaf), carecen de la homologación del Ministerio de Fomento.
Otras inversiones en tela de juicio son la compra y rehabilitación de unas oficinas para el «Transcantábrico», cuando, según los empleados, en las instalaciones propias de la empresa había sitio suficiente para ellas; los 50 millones de euros que se destinaron, hace tres años, a la adquisición de unidades diésel que, a juicio de los conductores, tienen escasa fiabilidad. También los 25 millones empleados en la adquisición de tranvías para León que no se utilizarán nunca.
En el ramal ferroviario de Ence, en Navia, se han gastado nueve millones y sigue parado. Al estudio para la mejora integral de la línea por toda la Cornisa, con el objetivo de que los trenes de vía estrecha alcanzasen velocidades máximas de 160 kilómetros a la hora, y del que nunca más se supo, la compañía destinó otros 250.000 euros. A ello hay que añadir que, según cálculos sindicales basados en las propias cuentas de la compañía, con Ángel Villalba al frente, la operadora empleó casi cuatro millones de euros al año en propaganda y publicidad. La cifra equivale al 30 por ciento de los ingresos por viajeros.
Feve también puso en servicio una línea directa entre Oviedo y Gijón cuyos resultados fueron paupérrimos. Al cabo de tres años, la propia dirección de la operadora reconocía que la iniciativa suponía un auténtico fiasco y procedió a cambiar el servicio. Por cierto, Feve sigue sin utilizar el «by-pass» instalado en la estación de El Berrón, lo que permitiría habilitar trenes directos entre Gijón y Pola de Siero, y, además, sufre las consecuencias negativas del traslado de la estación gijonesa de la plaza del Humedal a la calle de Sanz Crespo.
Más ejemplos de la gestión de los últimos años. En 2008, Feve anunció a bombo y platillo el proyecto del «Transcantábrico» del Duero, cuando la empresa no tiene líneas en las cercanías de ese río y la única opción viable era utilizar un tendido ferroviario que llevaba un cuarto de siglo cerrado. En 2009, en una entrevista con LA NUEVA ESPAÑA, Villalba anunciaba un proyecto para instalar un triple hilo en Pajares que permitiese la utilización del histórico paso por trenes de vía estrecha. Tres años después, no hay ni rastro del tercer carril, como tampoco del proyecto del tranvía de Avilés, cuya entrada en servicio impediría el tráfico de mercancías a Navia, advierte el sindicato de maquinistas.
Mientras se planteaban o desarrollaban todas estas actuaciones y proyectos, los viajeros se fueron bajando masivamente de los trenes y los sindicatos insistían en la necesidad de invertir en el material motor, cuyo estado deja mucho que desear, y en la infraestructura, con deficiencias notables. A mediados de 2012, las cercanías de Feve tienen tramos sin doble vía y sin electrificar.
[url]http://www.lne.es/asturias/2012/05/28/descarrilamiento-feve/1248306.html[/url] ([url]http://www.lne.es/asturias/2012/05/28/descarrilamiento-feve/1248306.html[/url])
Fomento calcula cómo ahorrar 38.000 millones adaptando 3.000 kilómetros de AVE Adif estudia convertir el ancho de vía ibérico en europeo en vez de crear nuevas líneas de Alta Velocidad. Esta solución reduce la velocidad pero cada kilómetro cuesta una cuarta parte de lo que ahora. Pablo García (01:54) ([url]http://estatico.vozpopuli.com/imagenes/Noticias/51B275FF-8B7E-DA98-9E06-2C785117FA75.jpg/resizeCut/692-0-699/0-196-557/imagen.jpg[/url]) ([url]http://estatico.vozpopuli.com/imagenes/Noticias/51B275FF-8B7E-DA98-9E06-2C785117FA75.jpg/resizeMod/1000/0/Fomento-calcula-como-ahorrar-38-000-millones-adaptando-3-000-kilometros-de-AVE.jpg[/url]) Mariano Rajoy, Alberto Núñez Feijóo y Ana Pastor pasean a principios de agosto en Pontearnelas (Pontevedra).
Foto:Hernández M. A. (EFE) Hay que ahorrar como sea de donde sea, piensan en todos los departamentos ministeriales a las órdenes del Gobierno de Rajoy. Y todas las iniciativas son pocas, añadirán. En el Ministerio de Fomento que tutela la ministra Ana Pastor, un laboratorio de pruebas en plena austeridad, hay tres campos más o menos diferenciados: aeropuertos, carreteras y trenes. Con relación al tercer transporte, la última noticia en saltar a la palestra es la liberalización y división de Renfe en cuatro trozos, sin descartar su privatización. Pero hay además otras medidas que se pergeñan de manera más o menos silenciosa en las dependencias de Fomento.
Según ha sabido este medio, Adif, el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias nacido en 2005 con la partición de Renfe en dos mitades, maneja un proyecto que, según sus cálculos, permitiría ahorrar al Estado unos 38.000 millones de euros. La idea consiste, en líneas generales, en dejar de construir unos 3.000 kilómetros de nuevas vías de alta velocidad (líneas que corresponden a un modelo llamado ancho fijo internacional, que mide 1.435 milímetros) y aprovechar el histórico ancho de vía ibérico, omnipresente en España y Portugal hasta la llegada del primer AVE, en 1992.
El aprovechamiento del ancho ibérico se haría mediante una solución bautizada como el tercer carril: esto se consigue acoplando un tercer raíl por el interior del que ya existe, convirtiendo así una vía de ancho ibérico de 1.668 milímetros en una vía de ancho internacional, con 1.435 milímetros, la que necesita el AVE. En otras palabras, menos erigir nuevas vías de alta velocidad y más aprovechar las antiguas para que el AVE pueda rodar por ellas, todo ello con el objetivo de ahorrar: la adaptación de esos 3.000 kilómetros saldría por 13.000 millones; la creación de vía nueva, por 51.000 millones, siempre según las cuentas que le salen a Adif.
Expertos del sector ferroviario estiman que el coste de un kilómetro de AVE oscila entre los 20 y los 25 millones. La opción del tercer carril abarataría el corte hasta la cuarta parte, esto es, en torno a los cinco millones de euros. ¿Contras? Si la velocidad de un tren en vía nueva sobrepasa ligeramente los 300 km/hora, el tercer carril se queda en los 250 km/hora. Una ligera diferencia que se va a notar en los horarios.
También hay otra contra: el jarabe de austeridad que, cada vez con más vigor, se receta en España desde mayo de 2010 amenaza con aletargar, posponer e incluso arruinar estos planes. Los Presupuestos Generales, que asoman al volver del verano y pueden socavar lo poco que queda de obra pública, darán buena cuenta de ello. En 2005, el Ministerio de Fomento ya elaboró un estudio para adaptar toda la red convencional nacional al ancho internacional, sin exclusión de ninguna comunidad autónoma. La crisis enterró este informe.
URL: [url=http://vozpopuli.com/nacional/12823-fomento-calcula-como-ahorrar-38-000-millones-adaptando-3-000-kilometros-de-ave]http://vozpopuli.com/nacional/12823-fomento-calcula-como-ahorrar-38-000-millones-adaptando-3-000-kilometros-de-ave ([url]http://vozpopuli.com/nacional/12823-fomento-calcula-como-ahorrar-38-000-millones-adaptando-3-000-kilometros-de-ave[/url]) [/url]
CitarFomento calcula cómo ahorrar 38.000 millones adaptando 3.000 kilómetros de AVE Adif estudia convertir el ancho de vía ibérico en europeo en vez de crear nuevas líneas de Alta Velocidad. Esta solución reduce la velocidad pero cada kilómetro cuesta una cuarta parte de lo que ahora. Pablo García (01:54) ([url]http://estatico.vozpopuli.com/imagenes/Noticias/51B275FF-8B7E-DA98-9E06-2C785117FA75.jpg/resizeCut/692-0-699/0-196-557/imagen.jpg[/url]) ([url]http://estatico.vozpopuli.com/imagenes/Noticias/51B275FF-8B7E-DA98-9E06-2C785117FA75.jpg/resizeMod/1000/0/Fomento-calcula-como-ahorrar-38-000-millones-adaptando-3-000-kilometros-de-AVE.jpg[/url]) Mariano Rajoy, Alberto Núñez Feijóo y Ana Pastor pasean a principios de agosto en Pontearnelas (Pontevedra).
Foto:Hernández M. A. (EFE) Hay que ahorrar como sea de donde sea, piensan en todos los departamentos ministeriales a las órdenes del Gobierno de Rajoy. Y todas las iniciativas son pocas, añadirán. En el Ministerio de Fomento que tutela la ministra Ana Pastor, un laboratorio de pruebas en plena austeridad, hay tres campos más o menos diferenciados: aeropuertos, carreteras y trenes. Con relación al tercer transporte, la última noticia en saltar a la palestra es la liberalización y división de Renfe en cuatro trozos, sin descartar su privatización. Pero hay además otras medidas que se pergeñan de manera más o menos silenciosa en las dependencias de Fomento.
Según ha sabido este medio, Adif, el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias nacido en 2005 con la partición de Renfe en dos mitades, maneja un proyecto que, según sus cálculos, permitiría ahorrar al Estado unos 38.000 millones de euros. La idea consiste, en líneas generales, en dejar de construir unos 3.000 kilómetros de nuevas vías de alta velocidad (líneas que corresponden a un modelo llamado ancho fijo internacional, que mide 1.435 milímetros) y aprovechar el histórico ancho de vía ibérico, omnipresente en España y Portugal hasta la llegada del primer AVE, en 1992.
El aprovechamiento del ancho ibérico se haría mediante una solución bautizada como el tercer carril: esto se consigue acoplando un tercer raíl por el interior del que ya existe, convirtiendo así una vía de ancho ibérico de 1.668 milímetros en una vía de ancho internacional, con 1.435 milímetros, la que necesita el AVE. En otras palabras, menos erigir nuevas vías de alta velocidad y más aprovechar las antiguas para que el AVE pueda rodar por ellas, todo ello con el objetivo de ahorrar: la adaptación de esos 3.000 kilómetros saldría por 13.000 millones; la creación de vía nueva, por 51.000 millones, siempre según las cuentas que le salen a Adif.
Expertos del sector ferroviario estiman que el coste de un kilómetro de AVE oscila entre los 20 y los 25 millones. La opción del tercer carril abarataría el corte hasta la cuarta parte, esto es, en torno a los cinco millones de euros. ¿Contras? Si la velocidad de un tren en vía nueva sobrepasa ligeramente los 300 km/hora, el tercer carril se queda en los 250 km/hora. Una ligera diferencia que se va a notar en los horarios.
También hay otra contra: el jarabe de austeridad que, cada vez con más vigor, se receta en España desde mayo de 2010 amenaza con aletargar, posponer e incluso arruinar estos planes. Los Presupuestos Generales, que asoman al volver del verano y pueden socavar lo poco que queda de obra pública, darán buena cuenta de ello. En 2005, el Ministerio de Fomento ya elaboró un estudio para adaptar toda la red convencional nacional al ancho internacional, sin exclusión de ninguna comunidad autónoma. La crisis enterró este informe.
URL: [url=http://vozpopuli.com/nacional/12823-fomento-calcula-como-ahorrar-38-000-millones-adaptando-3-000-kilometros-de-ave]http://vozpopuli.com/nacional/12823-fomento-calcula-como-ahorrar-38-000-millones-adaptando-3-000-kilometros-de-ave ([url]http://vozpopuli.com/nacional/12823-fomento-calcula-como-ahorrar-38-000-millones-adaptando-3-000-kilometros-de-ave[/url]) [/url]
TOKYO (Nikkei)--West Japan Railway Co. (9021), or JR West, said Friday that it will ink a technology exchange agreement with Spanish national railway operator Renfe Operadora.
Renfe will provide JR West with know-how in running trains that travel on tracks of differing gauge, while JR West will offer information on rail service management and shinkansen bullet-train technology.
JR West President Seiji Manabe will visit Madrid to sign Sept. 24 a memorandum of understanding covering the agreement, to which a sister state company that owns the rail infrastructure will also be a party.
After Japan and China, Spain has the most extensive high-speed-rail network. It is known for its high level of technology, having operated variable-gauge trains since 1969. JR West is thinking about introducing such trains as well.
"Both sides will raise their high-speed-train technology levels," Manabe told reporters Friday, indicating that he expects the agreement to enhance service and safety.
(The Nikkei, Sept. 15 morning edition)
El Plan imposible de Fomento: el AVE llegará a toda España en 2024 El Proyecto de Infraestructuras y Transporte que Ana Pastor entregó a Bruselas implica un recorte del 1,35% al 0,9% del PIB, pero no un parón a la alta velocidad, que conectará todas las capitales de provincia excepto Ceuta, Melilla y las islas. Pablo García (01-10-2012) ([url]http://estatico.vozpopuli.com/imagenes/Noticias/E7F0595B-52D3-D2B3-0C36-7AF4A5D70114.jpg/resizeCut/692-54-1443/0-0-717/imagen.jpg[/url]) ([url]http://estatico.vozpopuli.com/imagenes/Noticias/E7F0595B-52D3-D2B3-0C36-7AF4A5D70114.jpg/resizeMod/1000/0/El-Plan-imposible-de-Fomento--el-AVE-llegara-a-toda-Espana-en-2024.jpg[/url]) Las obras del ave en figueirido, Galicia
Foto:Fran Eirin (CC) vía Flickr Presentado la semana pasada, un día antes que los Presupuestos Generales, el Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda ([url]http://www.fomento.gob.es/MFOM/LANG_CASTELLANO/GABINETE_COMUNICACION/OFICINA_DE_PRENSA/NOTICIAS1/2012/Septiembre/120926-01.htm[/url]) (Pitvi) pretende “establecer un escenario inversor estable y sostenido” en carreteras, puertos, aeropuertos para el decenio que viene. El Pitvi, cuyo recorrido va del presente 2012 al 2024 es el sustituto popular al Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (Peit, 2005-2020), lanzado por Maleni Álvarez y espoleado por Pepiño Blanco, predecesores socialistas de la actual ministra de Fomento, Ana Pastor. También supone una cura de austeridad a las grandes infraestructuras: del 1,35% del PIB este año se pasa al 0,9% para 2013.
Un parón inversor en toda regla con el que Fomento persigue ser “coherente con la política económica y de consolidación fiscal del Gobierno”. También busca el PP no reincidir en situaciones como las que se han dado últimamente, como el respaldo millonario a la alta velocidad no solo en crisis sino incluso en años de fiscalidad contractiva (2010, primer ajuste de Zapatero), un impulso que ha hecho que España ostente el dudoso honor de contar con la segunda red mundial de líneas de AVE, solo por detrás de China. La partida de ferrocarriles para 2013 será de 3.779 millones de euros, un 40% menos. Y aun así, el Pitvi contempla que todas las capitales de provincia de la Península tendrán su estación de alta velocidad en 2024.
([url]http://estatico.vozpopuli.com/upload/Pablo_Garcia/aveespana-2.jpg[/url])
Así lo pone de manifiesto la propuesta que Fomento le ha hecho llegar a Bruselas, concretamente a la Red Transeuropea de Transporte, creada por el Parlamento Europeo en 1996. Como se ve en el mapa de la parte superior, una red imposible de líneas de alta velocidad conectará cada recodo peninsular dentro de 12 años. Y, si con el frenesí inversor los AVE ya se inauguraban con retraso, no es difícil imaginar lo que ocurrirá con esta propuesta.
El dibujo quita el hipo: no solo se aprecia la conexión Madrid-Galicia, un trayecto que, según el Gobierno, llegará en 2018; en el Pitvi, hay ramales que desembocan en Ávila o Soria, toda la cornisa Cantábrica aparece unida por la alta velocidad y también el corredor Mediterráneo; existe, además, la conexión con Portugal, ¡y se cuenta con tres entradas a Francia! (la i griega vasca, Aragón y Portbou).
“El plan que nos presentó la ministra el pasado jueves fue muy bonito”, ironiza un diputado del PSOE presente en la Comisión de Fomento. “Lo que ocurre es que no dio ninguna cifra relevante, no dio soluciones al parón del transporte de Mercancías y nos presentó un bosquejo de la futura alta velocidad utópico, con AVE hasta en Motril”.
En otros foros y blogs del sector, la crítica es similar. “Nace con un defecto que lo invalida absolutamente”, reza un post ([url]http://forodeltransporteyelferrocarril.blogspot.com.es/2012/09/el-pitvi-establece-un-escenario.html#more[/url]), en alusión a los posibles escenarios macro que plantea el Pitvi. “No se sabe lo que va a costar, porque detrás de todos los números y escenarios, lo que cuenta es que, si la economía va bien, entonces se invertirá el 0,94% del PIB; y si va mal, el 0,89%”. Entre una y otra coyuntura, la diferencia de inversión puede estar en 12.000 millones de euros.
URL: [url=http://vozpopuli.com/nacional/14970-el-plan-imposible-de-fomento-el-ave-llegara-a-toda-espana-en-2024]http://vozpopuli.com/nacional/14970-el-plan-imposible-de-fomento-el-ave-llegara-a-toda-espana-en-2024 ([url]http://vozpopuli.com/nacional/14970-el-plan-imposible-de-fomento-el-ave-llegara-a-toda-espana-en-2024[/url]) [/url]
Ese mapa no lo ha hecho el Ministerio de Fomento sino la CNC (p'al caso...) :biggrin:
Lo de los trenes AV es lo de menos. De lo que se trata es de mover cuanta mas tierra mejor. Y de cobrar bien por ello, of course.
El Ministerio de Fomento ajusta gastos RENFE sustituirá por el autobús 70 rutas no rentables de tren de media y larga distancia El 68% de la red ferroviaria tiene un grado de ocupación bajo o muy bajo Periodista Digital, 01 de octubre de 2012 a las 11:01 <blockquote> La escasa inversión se compensará con la reestructuración de Renfe y Aena, a fin de hacer atractiva su liberalización </blockquote> El Gobierno Rajoyplanea rentabilizar el servicio de transporte de media y larga distancia que ahora prestan los trenes estatales sustituyendo un mínimo de 67 rutas ferroviarias por rutas de autobús.
En concreto, el Ministerio de Fomento que dirige Ana Pastor baraja suprimir 52 trayectos de trenes de media distancia y 15 de larga distancia cuya ocupación no alcanza el 15%, en el primer caso, o los 250 pasajeros, en el segundo, según publican M. Á. Gavira y F. Alonso en 'El Economista' ([url]http://www.eleconomista.es/empresas-finanzas/noticias/4287491/10/12/Fomento-sustituira-por-el-autobus-70-rutas-no-rentables-de-tren-de-media-y-larga-distancia.html[/url]).
El Plan de Infraestructuras (Pitvi) que ha presentado Pastor hace unos días recoge la ampliación de las concesiones de autobús para seguir prestando el servicio de transporte a un menor coste para las arcas públicas.
Antes de fin de año, Fomento explicará los detalles de las líneas afectadas a las comunidades autónomas implicadas.
Aún se desconoce el alcance exacto de esta medida, pero se sabe que siete de cada diez rutas ferroviarias españolas tienen una ocupación baja o muy baja. La ruta Madrid-Ferrol, por ejemplo, no alcanza los 10.000 viajeros anuales.
El Pitvi ha reducido casi a la mitad la inversión que se estimaba a principios de legislatura, de unos 220.000 millones de euros hasta 2024.
La escasa inversión se compensará, según el diario económico, con la reestructuración de Renfe y Aena, a fin de hacer atractiva su liberalización.
Fomento contempla cerrar líneas de tren deficitarias y con escaso tráfico de trenes
MADRID, 7 (EUROPA PRESS)
El Ministerio de Fomento contempla cerrar líneas de ferrocarril convencional por las que circulen pocos trenes (menos de 300 al mes), que sean deficitarias y que no estén vinculadas a la prestación de tráficos considerados de "servicio público".
La medida forma parte del proyecto de racionalización de la oferta ferroviaria que el Departamento que dirige Ana Pastor incluye en su Plan de Infraestructuras, Transportes y Vivienda (PITVI) para el periodo 2012-2024.
[Relacionado: La web de billetes de tren chinos es la mas visitada del mundo]
El objetivo de Fomento es "satisfacer las necesidades de transporte de la forma más eficiente y sostenible, y con los recursos adecuados" para, en último término, "garantizar una red ferroviaria pública viable".
La racionalización del servicio ferroviario tendrá tres partes: la revisión de los servicios de transporte en tren que se prestan, la de los trenes que se utilizan y la de la red de líneas de tren.
[Más: La campaña publicitaria del Metro de Madrid enfurece a sus usuarios]
Respecto a la red, Fomento prevé someter a un "análisis de viabilidad" a todas las líneas de ferrocarril convencional (aquellas que no son de Alta Velocidad) que tengan poco tráfico y no estén vinculadas a la prestación de servicios públicos.
"En función del resultado del análisis se establecerá un plan para cada línea que puede incluir su cierre inmediato o una nueva estrategia de gestión", indica el PITVI.
Este plan detalla que serán susceptibles de cierre aquellas líneas que registren menos de 300 circulaciones de trenes mensuales, que no permitan circular a más de 75 kilómetros por hora o que cuenten con una línea AVE paralela que cubra la misma conexión.
También se tendrá en cuenta el grado de accesibilidad al territorio que proporcionen en relación a otros modos de transporte como el autobús, y se sopesará la "potencialidad" que ofrezcan para el transporte de mercancías.
Según Fomento, en la actualidad, la red ferroviaria presenta un nivel de aprovechamiento "medio o bajo". Por ello, es necesario "identificar a las infraestructuras que permitan reestructurar y mantener una red pública viable, pasando a cerrar las líneas deficitarias que no estén vinculadas a obligaciones de servicio público".
PASOS PREVIOS.
El eventual cierre de líneas será el último eslabón de un proceso que, en primer término, pasa por fijar el listado de servicios de transporte en tren que se considerarán de obligación de servicio público (OSP).
El Ministerio prevé presentar antes de que concluya el año esta relación de servicios, que también puede conllevar el cierre de algunas de las actuales conexiones. Se considera de interés general el transporte en tren que los ciudadanos utilicen "de manera habitual e intensiva" y que sea "eficiente desde el punto de vista social, económico y medioambiental".
En segundo término, Renfe adaptará su oferta de servicios y su parque de trenes a dicho listado y "a sus necesidades actuales y futuras". El material móvil que resulte excedentario se traspasará a una sociedad filial de la compañía que se dedicará a alquilarlo a otros operadores.
Metro quita trenes en hora valle y reduce a la mitad el servicio nocturno para ahorrar
Los tiempos de espera han aumentado en ciertas horas hasta los 20 minutos.
A partir de las 23.00 horas funcionan la mitad de convoys que antes del verano.
Estos cambios realizados no han sido comunicados a los usuarios de metro.
Los viajeros habituales del metro habrán sido los primeros en notarlo, sobre todo si han llegado tarde a trabajar. Desde el pasado martes, 2 de octubre, entre semana, circulan un 13% menos de trenes por las líneas del suburbano. Un drástico recorte que ha hecho que el intervalo de espera en algunas franjas horarias, como a partir de las 23.00 horas, se haya doblado, hasta alcanzar los 20 minutos de media, cuando antes estaba alrededor de los siete, según han denunciado CC OO y viajeros.
Metro achaca este recorte a la "sistemática" bajada del número de usuarios que lleva produciéndose desde 2007. Sin embargo, según se puede ver en un documento al que ha tenido acceso 20 minutos, la reducción del número de trenes este último año ha sido mucho mayor que la caída del número de viajeros. Esta última fue de 2,63%, si se comparan los seis primeros meses de 2012 con los seis primeros de 2011, según datos de Metro de Madrid. Sin embargo, el número de trenes es un 13% menos que el año pasado, tal y como se puede comprobar en este mismo documento.
"Tijeretazo tremendo"
En el escrito se muestra como, a octubre de 2011, en días laborables, por las líneas del suburbano circulaban 3.569 trenes, mientras que ahora solo circulan 3.073 (un 13% menos). "El tijeretazo ha sido tremendo, y encima lo han hecho sin avisar a los madrileños. En algunos tramos horarios, como por la noche, a partir de las 23.00 horas, hay la mitad de trenes que el año pasado", asegura Ignacio Arribas, portavoz de CC OO en el suburbano. En efecto, durante este lapsus de tiempo circulan la mitad de convoyes (73) que el año pasado, lo que ha hecho que el tiempo de espera se haya doblado, alcanzado hasta los 20 minutos de media.
Metro se justifica aclarando que el recorte se ha efectuado, sobre todo, en las horas valle, es decir, en horarios donde la demanda de viajeros no es tan numerosa como en hora punta. Pero la noche no ha sido el único tramo afectado por el tijeretazo. Por la mañana, a partir de las 10.00 horas (que roza la hora punta), hay 40 trenes menos (de 239 en octubre de 2011 a 199 actualmente), un 16% menos.
"Desde el día 2 de este mes el intervalo entre trenes, tanto por la mañana, pero sobre todo por la noche, ha aumentado de una forma escandalosa, pasando a ser prácticamente el doble. Por ejemplo, de 21.00 a 23.00 horas ha pasado de cinco minutos a diez. Resulta bochornoso, sobre todo si se tiene en cuenta las últimas subidas de precios de los billetes", protesta el lector Javier Sánchez en una carta a este periódico.
Y es que no hay que olvidar que, en tan solo cuatro meses, la Comunidad ha subido dos veces el precio del transporte público en la región. La última vez fue en septiembre por el aumento del IVA. Desde entonces todos los billetes, menos el sencillo, cuestan un 1,75% más. Por su parte, el Metrobús ha subido un 31% desde mayo.
"Que hayan elegido el nuevo calendario de otoño para ejecutar estos recortes no es casual. Querían aprovechar la bajada habitual de todos los veranos en el número de trenes en servicio para que el viajero notara menos la diferencia. Pero no ha sido así", afirma Adrián Fernández, portavoz del colectivo de expertos en transporte público y movilidad sostenible, ecomovilidad.net. Durante este verano solo circularon 2.932 trenes por el suburbano, un 17% menos que en octubre del año pasado, pero apenas un 4% menos que en ahora.
Por ejemplo me sorprende gratamente que por fin se considere reabrir la vía de La Plata entre Astorga y Plasencia, caída víctima de un informe del Banco Mundial que apretó al primer gobierno de FG para que cerrase varias líneas ferroviarias de las que España no iba sobrada. Hoy la A-66, paralela a esa vía, tiene un tráfico importante y lo cierto es que reabrirla no es mala idea, pero en la cola de prioridades queda muy atrás.
-La conexión Barcelona-Francia (esto se acabará en breve) y Tarragona-Vandellós así como algún invento para mercancías en ancho internacional de Tarragona a Barcelona.
-Torralba-Soria: no deberían proque es la única conexión de Soria (ciudad que antaño fue un cruce con cuatro salidas, hacia el Ebro, hacia Calatayud-Caminreal, hacia Burgos y la que queda, a la línea Madrid-Zaragoza por Torralba). Mueve creo que cuatro trenes de viajeros al día y poco más; hasta ahora no se ha permitido que una capital de provincia no tenga tren, pero no sé si esto durará.
-Aranjuez-Cuenca-Utiel: tiene una LAV paralela que para en Cuenca, pero Tarancón y otras estaciones menores quedarán sin servicio.
-El convencional Orense-Santiago: tiene LAV paralela y creo que de media un mercante al día,que se podrá mover por Coruña-Monforte o Redondela-Orense.
-El Directo de Burgos, que está semi-muerto y debería ser parte del experimento de cambio de ancho, como no tiene tráfico pasándolo a ancho estándar y poniendo triple carril de Burgos a Hendaya, se tendría Madrid conectado en ancho internacional con País Vasco y Francia. Pero son capaces de cerrarlo si ya lo han dejado medio muerto por falta de mantenimiento.
-Avila-Peñaranda-Salamanca: en cuanto se electrifique Medina-Salamanca este tramo sobrará y los trenes tardarán casi la mitad circulado hasta Medina por la LAV gallega.
-Cáceres-Valencia de Alcántara, que ya no tiene servicio.
-El directo gallego Zamora-Orense si cuando se abra la LAV (esto es dentro de unos cuantos años) no demuestra que es capaz de mover tráficos mercantes.
-Esperemos que no cierren las dos ramas que de Zafra van a Huelva y Sevilla, que es lo que sobrevive (junto con Plasencia-Zafra) de la vía de La Plata, cerrada entre Astorga y Plasencia y que vuelve a salir en los mapas como posibilidad de futuro.
Que haya un REX al día dudo que sea impedimento para cargarse el ramal de Valencia de Alcántara, lamentablemente. Es psoible que le dejen cierto margen porque hasta que se complete Elvas-Evora o como sea la variante que del lado luso permita entrar de Badajoz a Lisboa y Sines, hace falta una conexión por Extremdura siquiera sea con mantenimiento mínimo.
En cuanto al Orense-Santiago, basta con mantener Santiago-Susana en orden de marcha solamente para mercantes y que los trenes salgan por el Eje Atlántico hacia Coruña-Monforte o Guillarei-Orense.
Avila-Salamanca es una ruta por el desierto salvo Peñaranda de Bracamonte, así que podría cerrar cuando se puedan mover sus tráficos por Medina del Campo de aquí a unos pocos años.
El Directo de Burgos espero que sobreviva, pero el de Valencia lo veo mucho más comprometido como no lo reconviertan para mercantes, pero habiendo la línea de Alcázar lo dudo.
Es uno de los secretos mejor guardados. Sin embargo, siempre que no se produzca un imprevisto de última hora, el AVE circulará entre Barcelona y Figueres (Alt Empordà) el 15 de diciembre. Las constructoras e ingenierías trabajan a toda prisa. Las pruebas en la infraestructura comenzaron la semana pasada. El Ministerio de Fomento ya cuenta con horarios para prestar el...
Que haya un REX al día dudo que sea impedimento para cargarse el ramal de Valencia de Alcántara, lamentablemente. Es psoible que le dejen cierto margen porque hasta que se complete Elvas-Evora o como sea la variante que del lado luso permita entrar de Badajoz a Lisboa y Sines, hace falta una conexión por Extremdura siquiera sea con mantenimiento mínimo.
A la vista de que Portugal ha dado orden a REFER para desmantelar el ramal de Cáceres para aprovechar los materiales de esta en otros tramos, se puede decir que el futuro del tramo Cáceres-Valencia esta en el aire. La junta extremeña junto con ADIF y Fomento se gasto sus millones remozando la vía.CitarEn cuanto al Orense-Santiago, basta con mantener Santiago-Susana en orden de marcha solamente para mercantes y que los trenes salgan por el Eje Atlántico hacia Coruña-Monforte o Guillarei-Orense.
Lo dudo hasta que haya vía doble entre Santiago y Vigo (2015). El Maderas Susana-Tuy sigue yendo por Ourense, ya que aún estando operativo el bypass de Conxo (LAV de Ourense-Santiago y Redondela-Santiago) tendría que hacer una maniobra de Redondela de corte de la máquina por cola y puesta en cabeza. 300 Euros más el tiempo que este en la estación. La misma jugada tendría que hacer el Santiago-LeónCitarAvila-Salamanca es una ruta por el desierto salvo Peñaranda de Bracamonte, así que podría cerrar cuando se puedan mover sus tráficos por Medina del Campo de aquí a unos pocos años.
Hoy en día hay un tren de biotenaol Babilafuente-Vicalvaro-Escombreras al que le obligarías a un rodeo considerable más dos maniobras iguales a las de Redondela en Salamanca y Medina. Aparte que el tráfico Ávila-Salamanca es notable, y el tren funciona razonablemente bien en cuanto a frecuencias por los MD Madrid-Salamanca.CitarEl Directo de Burgos espero que sobreviva, pero el de Valencia lo veo mucho más comprometido como no lo reconviertan para mercantes, pero habiendo la línea de Alcázar lo dudo.
Para mercancías la línea con mejores condiciones es la de Albacete. El Madrid-Burgos tiene sus tráficos entre Burgos y Aranda así como entre Vicalvaro y Manzanares-Soto. Aparte de la esperada ampliación de la C4 hasta Soto.
Una cosa no tan cara que debería plantearse es un plan de bypasses que contemple todas las situaciones que exigen maniobras de inversión de tracción y, allí donde el tráfico lo justifique, construirlos, muchos no medirían más de 1 ó 2 Km y serían muy beneficiosos. El más claro es el de Alcázar de San Juan, que para tráficos Andalucía-Valencia es importante y curiosamente jamás se ha hecho, pero otros en Santiago, Betanzos (para poder seguir a Ferrol), Redondela, Guillarei, Monforte, Medina del Campo, Salamanca, etc, seguramente son más que viables y muy necesarios (que los trenes a Galicia todavía hoy inviertan la marcha en Medina es lamentable).
Una cosa no tan cara que debería plantearse es un plan de bypasses que contemple todas las situaciones que exigen maniobras de inversión de tracción y, allí donde el tráfico lo justifique, construirlos, muchos no medirían más de 1 ó 2 Km y serían muy beneficiosos. El más claro es el de Alcázar de San Juan, que para tráficos Andalucía-Valencia es importante y curiosamente jamás se ha hecho, pero otros en Santiago, Betanzos (para poder seguir a Ferrol), Redondela, Guillarei, Monforte, Medina del Campo, Salamanca, etc, seguramente son más que viables y muy necesarios (que los trenes a Galicia todavía hoy inviertan la marcha en Medina es lamentable).
Los bypass lógicos a hacer serían los de Medina,Redondela, Betanzos y Alcazar. Los de Guillarei y Santiago ( El de Conxo) ya están hechos y funcionando. El de Salamanca no lo veo, porque para un par de trenes que lo podrían usar al día no merece la pena hacerlo. Si el tráfico aumenta de la planta de etanol si es justicable.
¿Es cierto que cancelan todos los TH internacionales porque en agregado pierden 3M y pico? ¿No encuentran manera de meter mano a los costes o de lanzar promociones tarifarias que llenen los trenes antes de hacer eso? Si los cancelan ¿Qué será del abundante material TH Talgo?
Pero el de Conxo es para conectar la LAV con el Eje, ¿tiene ramal a la vieja Orense-Coruña? porque eso permitiría cerrar Susana-Orense y sacar los trenes por el Eje sin maniobra.
Prevén una inversión de 8.200 millones para el tramo costero del Corredor Mediterráneo y una rentabilidad de 677
La asociación empresarial Ferrmed ha reclamado que se dé prioridad, frente a otros tramos, a la línea del Corredor Mediterráneo por la costa andaluza, esto es, desde Algeciras (Cádiz) hasta Almería. Su ejecución tendría una inversión de casi 8.200 millones de euros --10.800 millones desde el municipio gaditano hasta Alicante--, pero conllevaría una rentabilidad socieconómica de 677 millones anuales, lo que permitiría amortizar el capital invertido en unos 13 años y medio. De igual modo, ha defendido la designación de la aglomeración de Málaga como nodo urbano de la Red Básica Central Transeuropea.
Ferrmed, que ya presentó alegaciones en este sentido, así como el Ayuntamiento de Málaga y otros municipios del litoral mediterráneo andaluz, ha apostado por la construcción de la línea de la costa andaluza --mixta para mercancías y pasajeros-- en dos tramos: desde Málaga a Algeciras (126 kilómetros), con una inversión de casi 2.900 millones de euros, y de Málaga a Almería (212,8 kilómetros), con un desembolso de 5.277 millones.
Así lo ha explicado este lunes el secretario general de la asociación empresarial Ferrmed, Joan Amorós, quien ha presentado en el Ayuntamiento de Málaga, acompañado por el alcalde, Francisco de la Torre, y representantes empresariales, este estudio previo, del que se deduce que estas líneas son "muy rentables".
Amorós ha subrayado que, aparte de la rentabilidad de casi 700 millones al año --46 millones derivados del paso de mercancías por carretera al ferrocarril y 536 millones en cuanto a los pasajeros--, esta línea tendría un impacto favorable en la creación de empleo y en la generación de Producto Interior Bruto (PIB). En el aspecto medioambiental, entre otros aspectos, conllevaría un ahorro de 152.000 toneladas de dióxido de carbono anuales y una reducción económica de 7,24 millones.
Ha comentado también, en cuanto a la ejecución que, a diferencia de la línea del interior, que tiene dificultades para el transporte de mercancías por las rampas que presenta, la de la costa podría hacerse con pendientes que sí permitiesen este paso con más facilidad.
TÚNELES Y VIADUCTOS
Según Amorós, la orografía de la zona es complicada, además de que hay mucha población, lo que obligaría a hacer "bastantes túneles": 36 kilómetros entre Algeciras y Málaga y 94 entre Málaga y Almería. Así como viaductos, concretamente 22,6 kilómetros en el primer tramo y 29,8 en el segundo.
Y es que, como ha señalado, esta línea sería apta no sólo para trenes de Alta Velocidad de 300 kilómetros por hora --con paradas, a priori, en Motril y Marbella--, sino también para otros de mercancías.
En el tramo de Marbella a Málaga se contempla, asimismo, una conexión con el aeropuerto y con la estación ferroviaria María Zambrano y también una circunvalación para que los trenes que no tuvieran que entrar en la capital pudieran rodear el núcleo de la ciudad sin problemas.
En este estudio se contemplan también los enlaces con los puertos de Algeciras, Málaga, Motril (Granada) y Almería, como ha indicado el representante de la asociación Ferrmed.
HABITANTES
Uno de los aspectos con los que se justifica "el alto nivel de rentabilidad" aludido es la población existente entre Cádiz y Alicante, que alcanza los 11 millones de habitantes. Además, ha resaltado que puede tener "un crecimiento extraordinario", en tanto que "por aquí pasa por el flujo intercontinental más importante del mundo, que va a crecer todavía mucho más, un 64 por ciento hasta 2020".
"No podemos perder las oportunidades que esto nos brinda y, para ello, necesitamos unas buenas conexiones con el norte de África y con el centro de Europa", ha declarado Amorós.
El representante de Ferrmed ha incidido en la necesidad de hacer "una cierta presión" al Gobierno español y a la Comisión Europea para que esta línea y el nodo urbano de Málaga se incluyan en la red principal tanseuropea, de manera que pudiera tener apoyo en inversiones.
En este punto, ha instado al Ayuntamiento de Málaga y a las organizaciones empresariales a hacer "la presión necesaria" para que esta propuesta por la costa tenga "la prioridad que necesita" en el Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda (Pitvi), por delante de otras que están planificadas y que tienen menor rentabilidad. "Ante la situación complicada actual, las inversiones toca hacerlas donde tenemos una rentabilidad socieconómica importante más que dedicarnos a la cohesión territorial", ha opinado.
Este informe, que ha sido traducido ya al inglés, se ha entregado al Ministerio de Fomento, la Junta de Andalucía y el Gobierno de la Región de Murcia, a diputaciones, ayuntamientos, otras entidades y al Parlamento Europeo en su versión española.
DE LA TORRE Y EMPRESARIOS
El regidor de la capital malagueña ha abogado por que "la voz de Málaga esté presente en la definición del litoral mediterráneo andaluz". "Nos jugamos mucho", ha aseverado.
No obstante, De la Torre, que también ha pedido a la propia ministra de Fomento, Ana Pastor, que el Gobierno apueste por esta alternativa del litoral mediterráneo andaluz, ha dejado claro que esta opción es "compatible" con la del interior.
Ha lamentado, igualmente, que el área metropolitana de Málaga no fuera designada nudo urbano pese a que cumplía las condiciones para ello --más de un millón de habitantes, diferentes infraestructuras, etcétera--, debido a que "en la estadística que se manejaba desde la Junta de Andalucía aparecía que tenía menos porque se dejaron fuera municipios".
"Fue arreglado para que Málaga tuviera menos argumentos", ha denunciado el primer edil malagueño, ante lo que ha añadido que "queremos que eso cambie". Para ello, ya se envió la documentación corregida.
Por su parte, los presidentes de la Cámara de Comercio, Jerónimo Pérez Casero, y de la Confederación de Empresarios de Málaga (CEM), Javier González de Lara, presentes en este acto, han apoyado esta línea costera y el nudo malagueño.
Así, González de Lara ha dicho que "es una oportunidad para el desarrollo, una apuesta de futuro", añadiendo que sería "una cuestión a lamentar que el litoral sur se quedara fuera". "Planificar, pensar y proyectar el Corredor Mediterráneo por la costa supone una estrategia clave de futuro para Málaga", ha manifestado, y, por tanto, "gozará el apoyo de los empresarios".
El puerto de Málaga opta a la carga del hierro de las minas de Alquife
El proyecto, al que el Ayuntamiento de Almería ha puesto trabas, cuenta con más de 200 millones de inversión · Málaga cuenta con la ventaja de la conexión ferroviaria
La polémica que enfrenta a los políticos de Almería tras conocerse la intención de la empresa Minas de Alquife Holding de volver a transportar el mineral de hierro granadino por el puerto almeriense puede beneficiar directamente a Málaga. Según ha podido conocer este periódico, desde la Autoridad Portuaria y de la Confederación de Empresarios de Málaga se sigue muy de cerca la evolución de los acontecimientos. Un rechazo frontal del Ayuntamiento de la capital almeriense podría poner de inmediato sobre la mesa la propuesta de Málaga para hacerse con el transporte del mineral de hierro.
Por el momento, no existe propuesta formal, pero según ha podido conocer este periódico, el interés del puerto de Málaga en hacerse con este transporte se han vuelto muy intenso en los últimos días. Además, el recinto malagueño cuenta con la ventaja que supone su inclusión en el corredor mediterráneo a través de la conexión con Antequera, gran centro logístico de Andalucía.
A su favor juega que una gran parte de las líneas de ferrocarril ya están construidas. Desde Alquife existe un trazado de unos 80 kilómetros que sería necesario remodelar hasta Granada ya que lleva años abandonado; desde allí, existe una línea de alta velocidad que, a través de Antequera conectaría las dos capitales y dejaría fuera a Almería. En su contra, el coste que sería más alto que lo que la empresa tenía previsto, es decir, poner de nuevo en funcionamiento (y soterrado) el tramo que falta desde la estación Intermodal hasta las instalaciones del muelle de Ribera en las inmediaciones de la actual Estación Marítima y desde allí (en superficie) hasta el muelle de Pechina para proceder a las labores de descarga del mineral.
Las páginas 52 y 53 de la Memoria del Proyecto de Reapertura de las Minas del Marquesado recogen las alternativas que el holding se había planteado para proceder al transporte del mineral de hierro hasta un volumen de 80 millones de toneladas al año a lo largo de las dos próximas décadas. Dicho documento, ahora en poder de la Delegación provincial de Medio Ambiente para la tramitación de la correspondiente Declaración de Impacto Ambiental, dice que "tras el análisis realizado se ha seleccionado el transporte por ferrocarril al muelle de Pechina del Puerto de Almería, que es el que presenta menor coste económico, además del menor coste social y ambiental".
Desde que se conocieron los detalles del proyecto, desde el Consistorio almeriense, en especial en boca de su concejal de Urbanismo, se ha rechazado de plano la posibilidad de que el mineral de hierro regresara a la ciudad, "en superficie o soterrado" por las molestias que ocasionaría.
Otra opción descartada por la empresa por sus costes y la premura de tiempo es la de Carboneras . Defendida por el subdelegado del Gobierno en Granada, obligaría primero a convencer al Ministerio de Fomento para que comenzara las obras en el tramo ferroviario Huércal de Almería-Venta del Pobre, para posteriormente plantearse la construcción desde cero de un ramal hasta los muelles del puerto carbonero a lo largo de una extensión de más de 20 kilómetros, algo que dispararía el coste y, desde luego, haría imposible el comienzo de la extracción en 2016.
A vueltas sobre la reapertura de las celebres minas de Hierro de Alquife, el puerto de Málaga se postura como candidatoCitar
El puerto de Málaga opta a la carga del hierro de las minas de Alquife
El proyecto, al que el Ayuntamiento de Almería ha puesto trabas, cuenta con más de 200 millones de inversión · Málaga cuenta con la ventaja de la conexión ferroviaria
La polémica que enfrenta a los políticos de Almería tras conocerse la intención de la empresa Minas de Alquife Holding de volver a transportar el mineral de hierro granadino por el puerto almeriense puede beneficiar directamente a Málaga. Según ha podido conocer este periódico, desde la Autoridad Portuaria y de la Confederación de Empresarios de Málaga se sigue muy de cerca la evolución de los acontecimientos. Un rechazo frontal del Ayuntamiento de la capital almeriense podría poner de inmediato sobre la mesa la propuesta de Málaga para hacerse con el transporte del mineral de hierro.
Por el momento, no existe propuesta formal, pero según ha podido conocer este periódico, el interés del puerto de Málaga en hacerse con este transporte se han vuelto muy intenso en los últimos días. Además, el recinto malagueño cuenta con la ventaja que supone su inclusión en el corredor mediterráneo a través de la conexión con Antequera, gran centro logístico de Andalucía.
A su favor juega que una gran parte de las líneas de ferrocarril ya están construidas. Desde Alquife existe un trazado de unos 80 kilómetros que sería necesario remodelar hasta Granada ya que lleva años abandonado; desde allí, existe una línea de alta velocidad que, a través de Antequera conectaría las dos capitales y dejaría fuera a Almería. En su contra, el coste que sería más alto que lo que la empresa tenía previsto, es decir, poner de nuevo en funcionamiento (y soterrado) el tramo que falta desde la estación Intermodal hasta las instalaciones del muelle de Ribera en las inmediaciones de la actual Estación Marítima y desde allí (en superficie) hasta el muelle de Pechina para proceder a las labores de descarga del mineral.
Las páginas 52 y 53 de la Memoria del Proyecto de Reapertura de las Minas del Marquesado recogen las alternativas que el holding se había planteado para proceder al transporte del mineral de hierro hasta un volumen de 80 millones de toneladas al año a lo largo de las dos próximas décadas. Dicho documento, ahora en poder de la Delegación provincial de Medio Ambiente para la tramitación de la correspondiente Declaración de Impacto Ambiental, dice que "tras el análisis realizado se ha seleccionado el transporte por ferrocarril al muelle de Pechina del Puerto de Almería, que es el que presenta menor coste económico, además del menor coste social y ambiental".
Desde que se conocieron los detalles del proyecto, desde el Consistorio almeriense, en especial en boca de su concejal de Urbanismo, se ha rechazado de plano la posibilidad de que el mineral de hierro regresara a la ciudad, "en superficie o soterrado" por las molestias que ocasionaría.
Otra opción descartada por la empresa por sus costes y la premura de tiempo es la de Carboneras . Defendida por el subdelegado del Gobierno en Granada, obligaría primero a convencer al Ministerio de Fomento para que comenzara las obras en el tramo ferroviario Huércal de Almería-Venta del Pobre, para posteriormente plantearse la construcción desde cero de un ramal hasta los muelles del puerto carbonero a lo largo de una extensión de más de 20 kilómetros, algo que dispararía el coste y, desde luego, haría imposible el comienzo de la extracción en 2016.
[url]http://www.europasur.es/article/economia/1380301/puerto/malaga/opta/la/carga/hierro/las/minas/alquife.html[/url] ([url]http://www.europasur.es/article/economia/1380301/puerto/malaga/opta/la/carga/hierro/las/minas/alquife.html[/url])
En realidad no hay un ramal a Granada, ¿no? que yo sepa el ramal de las Minas del Marquesado se une a la Linares-Almería en Huéneja-Dólar y baja en una pendiente salvaje hasta la costa, ahora dicen de sacarlo por Málaga pero entiendo que se abriría el tramo hasta la línea de Almería y los trenes irían a Granada por Guadix y el bypass de Moreda, como van los regionales Granada_Almería, y de ahí por Loja y Antequera hasta Málaga, un viaje bien largo que imagino tendrá que ver con que las instalaciones portuarias de carga de mineral de Almería ya no sirven y en Málaga las hay mejores, y además están las enormes pendientes en el tramo Guadix-Almería, que es como Pajares pero solamente hacia abajo (y subiendo en los retornos, al menos los trenes irían vacíos).
decadencia de un icono ferroviario
'El Platanito' se pudre en Castejón
Varado a su suerte en vía muerta, sin motor ni catenaria y cubierto de herrumbre, este electrotrén símbolo de la modernización del ferrocarril español corre serio peligro
([url]http://www.elcorreo.com/vizcaya/ocio/noticias/201211/19/Media/05-pendolino-cortada--600x402.jpg[/url])
El color amarillo siempre se ha asociado con el oro, la piel del limón maduro o la flor del diente de león. Solo a través de la música (Los Beatles, con 'Yellow submarine', y Zapato Veloz con el pegadizo bailable del tractor) esa precisa tonalidad aúrea se acabó vinculando a algo cotidiano. Pero se hizo mucho más tangible y real en un tren que, precisamente por ese tinte tan característico y poco habitual al menos en las vías españolas, acabó siendo bautizado como 'el Platanito'. Icono de la modernización del ferrocarril español en los años 70 y 80, este electrotrén basculante agoniza hoy en la estación navarra de Castejón. Sin motor ni catenaria y sin mantenimiento, sometido a las duras condiciones meteorológicas, el llamativo transporte de origen italiano corre serio peligro y cualquier día acabará en el desguace.
([url]http://www.elcorreo.com/vizcaya/ocio/noticias/201211/19/Media/02-pendolino-sobre-puente-giratorio-cortada--600x291.jpg[/url])
Julio Arrieta
Despojado de sus atributos principales, el automotor ya llegó hace casi dieciocho años herido de muerte a la estación navarra. Desahuciado, enfermo y remolcado, su estado era preocupante. El tiempo, los escasos cuidados y la permanencia a la intemperie acabaron por socavar aún más la salud del paciente. La memoria es efímera y el tren permaneció en el olvido colectivo, salvo para aquellos viajeros que de casualidad paraban en Castejón y lo contemplaban asombrados. La voz de alarma de un joven aficionado ferroviario lo volvió a traer de nuevo al primer plano de la actualidad hace un par de años. Pretendía la restauración del modelo, que presentaba ya evidentes signos de descomposición: herrumbre en todos los coches, en especial en los testeros; grafitis; abolladuras y golpes; rotura de algunos cristales... Pero, sobre todo, la carencia de cualquier vestigio de que pudiera funcionar. De hecho, todo el equipamiento eléctrico fue literalmente robado antes de su llegada a Castejón, lo que hacía imposible su puesta en marcha de forma autónoma. El SOS quedó en un ejercicio quimérico; una empresa de titanes que solo puede emprender y costear una firma especializada.
([url]http://www.elcorreo.com/vizcaya/ocio/noticias/201211/19/Media/01-pendolino-en-construccion-cortada--600x420.jpg[/url])
Colección Juanjo Olaizola
Pese a su actual estado, el electrotrén 443, nombre oficial que recibió este original prototipo, es una auténtica joya ferroviaria. Fabricado por Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) bajo licencia de Fiat en 1976, se proyectó para estudiar la tecnología de la pendulación activa de los coches de forma que se pudiera mantener la velocidad en tramos sinuosos, sin menoscabo del confort de los viajeros. Los expertos aseguran que, desde sus primeros viajes, el tren llamó la atención. Evidentemente ese color amarillo de la carrocería, muy aerodinámica además para la época, le concedió notoriedad y su presencia en las estaciones provocaba de inmediato la curiosidad ciudadana. Pronto recibió el nombre con el que se le ha acabado por identificar: 'Platanito'. Claro está que, después de haber permanecido más veinte años en el dique seco, se hace difícil pensar lo que significó en algún momento para la tecnología ferroviaria. Este automotor basculante inició en España los pinitos sobre la circulación en alta velocidad.
Curvas y peraltes
¿Por qué Renfe pone sus ojos en los trenes italianos y encarga un modelo tan peculiar para sus vías? La respuesta es sencilla. Había que experimentar con modelos que permitieran reducir significativamente los tiempos de viaje. La competencia con el avión y el automóvil lo hacía, además de necesario, urgente. Una historia tan antigua como el ferrocarril y que todas las compañías del mundo incluían entre sus objetivos estratégicos. Aquellas operadoras que tenían trazados favorables podían incrementar la velocidad con cierta facilidad; las que habían heredado itinerarios sinuosos, en una época donde la construcción de nuevas vías era impensable, vieron en la basculación una interesante alternativa. Talgo todavía no había iniciado su desarrollo de tren pendular.
El límite para la velocidad en trazados sinuosos como los nuestros no solo lo determina el riesgo de descarrilamiento. El principal obstáculo lo impone el confort de los viajeros que, cuanto menor es el radio de las curvas, más experimentan las molestias que genera la fuerza centrífuga. Juan José Olaizola, uno de los mayores expertos en el mundo ferroviario e impulsor del Museo de Azpeitia, explica el proceso básico que tanto preocupaba a los ingenieros de la época. Los especialistas se devanaban los sesos para compensar la insuficiencia del peralte en las curvas en el propio vehículo. Y solo hay dos fórmulas para facilitar la conducción veloz en esas condiciones: la pendulación y la basculación.
([url]http://www.elcorreo.com/vizcaya/ocio/noticias/201211/19/Media/04-pendolino-cortada.jpg[/url])
Colección Juanjo Olaizola
“Los trenes basculantes necesitan de mecanismos, generalmente hidráulicos, que, orientados por acelererómetros y giroscopios, inclinen la carrocería en el sentido contrario al de la fuerza centrífuga”, explica Olaizola, quien recomienda de inmediato al viajero que, si debe elegir un 'pendolino' para trasladarse, lo haga en los coches de cola “porque basculan mucho mejor al haber recibido con suficiente antelación las órdenes recibidas por los dichosos aparatos de la cabeza”.
Fiat Ferroviaria inició la investigación en el campo de la pendulación en los años 60 con la construcción de un automotor experimental. Sus prometedores resultados despertaron la atención no solo de los italianos, sino también de Renfe, dado que ambas empresas explotan numerosas líneas con trazados muy sinuosos. Los italianos, Renfe y CAF llegaron a un acuerdo para construir dos trenes, uno en Italia y otro en España, que permitieran la experimentación a gran escala del sistema de pendulación italiano.“Y es aquí donde nace 'Platanito'”, relata Olaizola.
Un comienzo muy halagüeño entre Gijón y Madrid, donde se reducen significativamente los tiempos del trayecto en más de dos horas, le auguran un porvenir maravilloso. En poco tiempo, el electrotrén 443 inicia su recorrido comercial entre Madrid-Chamartín y Albacete, y poco después enlazaba Madrid-Atocha con Jaén. Averías en sus sofisticados y varios equipamientos y mantenimientos, le apartan del servicio activo y pasa a la reserva en Fuencarral y de ahí a un cocherón de la madrileña Príncipe Pío donde sufre los primeros ataques, su interior padece algunos desperfectos y su carrocería es pintarrejeada. Tras una reparación y repintado en los talleres que la firma guipuzcoana CAF tiene en Beasain, el prototipo realiza pruebas de Madrid a Valencia, Vigo, Gijón y Barcelona, hasta que vuelve a ser apartado en Fuencarral para regresar poco tiempo después al servicio activo con los trenes turísticos ‘Murallas de Avila’ y posteriormente ‘Doncel de Sigüenza’.
Pruebas de velocidad
Con diez años de antigüedad a sus espaldas, Renfe decide probarlo con pantógrafos de alta velocidad. De nuevo, ‘Platanito’ sale airoso de estos ensayos y consigue superar los 206 kilómetros a la hora en la línea Madrid-Alicante (la velocidad máxima autorizada a finales de los 80 está en los 140 kilómetros a la hora). Pero nuevamente vuelve a Fuencarral donde permanece desatendido y casi abandonado hasta 1994. En esa época lo reclama la recién nacida Asociación de Amigos del Ferrocarril de Castejón y Renfe decide cederles el tren en custodia. El electrotrén es remolcado por dos locomotoras, vía Soria, hasta la estación navarra, un importante nudo ferroviario de la red aunque el cierre al tráfico de línea Soria-Castejón en la década de los 90 y el consiguiente desvío del tráfico radial por Zaragoza la han hecho perder peso.
¿Cuales fueron las causas que llevaron al fracaso de 'Platanito'? Renfe quiso aprovechar la construcción de su prototipo para experimentar con un montón de novedades tecnológicas: motores enteramente suspendidos de la carrocería con transmisión cardan, frenos electromagnéticos de patín, suspensión neumática, velocidad prefijada, nuevos sistemas de control de tracción y freno y, sobre todo, un convertidor estático que fue la verdadera cruz de estos trenes. Demasiadas pruebas para un solo prototipo.
Mientras el automotor entra una y otra vez en los talleres para la reparación de algunos de estos artilugios o el mantenimiento, se cruza en su camino la tecnología de Talgo. La empresa de patente española apuesta, sin embargo, por la pendulación, “un sistema notablemente más sencillo ya que actúa de forma automática y natural sobre el efecto de las curvas. La inclinación de las cajas se consigue mediante la acción de la propia fuerza centrífuga, ya que el centro de rotación de la caja está situado por encima de su centro de gravedad. Se trata de un sistema pasivo que actúa sin necesidad de ningún mecanismo asistido”. Olaizola cree que la competencia, caso de haberla habido, se hubiera decantado del lado español.
Hay también quien sugiere que el prototipo cosechó la mala opinión de importantes directivos de Renfe y quedó definitivamente condenado. En un viaje de presentación camino de Segovia se produjo algún retraso por culpa del novedoso convertidor estático. Solucionado el problema, los ilustres viajeros siguieron sin más novedades hasta la capital castellana, donde asistieron a una copiosa comida (cochinillo y otros manjares de la zona, incluidos). Para recuperar el retraso, alguien ordenó al maquinista que pusiera al límite las capacidades de la pendulación. 'El Platanito' corrió como una bala, pero las continuas basculaciones de la carrocería, a gran velocidad, en un trazado tan sinuoso como es la bajada de Segovia a Madrid, tuvieron nefastas consecuencias en los estómagos de los viajeros, sobre todo en el primer coche (que es donde viajaba la plana mayor) debido al retraso con el que llegan las órdenes de los giroscopios y acelerómetros. Y ya se sabe lo que pasa en estas circunstancias, en cuanto el primero echó todo lo comido, los demás pasajeros siguieron su ejemplo.
([url]http://www.elcorreo.com/vizcaya/ocio/noticias/201211/19/Media/03-pedolino-cortada--600x402.jpg[/url])
Cuarenta años después, nadie discute que los italianos son los reyes mundiales de la basculación y que trenes con la tecnología desarrollada por Fiat Ferroviaria circulan en países tan dispares como Italia, Suiza, Eslovenia, Polonia, Finlandia, Gran Bretaña, Alemania, Chequia, Portugal e, incluso, España. Paradójicamente, Renfe adquirió en los años 90 diez trenes que se comercializaron con el nombre de 'Alaris, y que en realidad son vehículos dotados con el sistema de basculación que experimentó 'el Platanito'.
Es semi off-topic, pero creo que debe ir en este hilo... una lástima que no tengamos una cultura para conservar máquinas como esta como $deity manda. Como tántos otros ingenios (y otros "trenes" que hemos perdido -esta vez, "trenes metafóricos"-), qué hubiese podido suceder si se hubiese desarrollado, producido e implantado en vez de abandonarlo vergonzosamente en el olvido y dejar "que inventen ellos"...
[url]http://www.elcorreo.com/vizcaya/ocio/201211/19/tren-platanito-castejon.html[/url] ([url]http://www.elcorreo.com/vizcaya/ocio/201211/19/tren-platanito-castejon.html[/url])Citardecadencia de un icono ferroviario
'El Platanito' se pudre en Castejón
Varado a su suerte en vía muerta, sin motor ni catenaria y cubierto de herrumbre, este electrotrén símbolo de la modernización del ferrocarril español corre serio peligro
([url]http://www.elcorreo.com/vizcaya/ocio/noticias/201211/19/Media/05-pendolino-cortada--600x402.jpg[/url])
El color amarillo siempre se ha asociado con el oro, la piel del limón maduro o la flor del diente de león. Solo a través de la música (Los Beatles, con 'Yellow submarine', y Zapato Veloz con el pegadizo bailable del tractor) esa precisa tonalidad aúrea se acabó vinculando a algo cotidiano. Pero se hizo mucho más tangible y real en un tren que, precisamente por ese tinte tan característico y poco habitual al menos en las vías españolas, acabó siendo bautizado como 'el Platanito'. Icono de la modernización del ferrocarril español en los años 70 y 80, este electrotrén basculante agoniza hoy en la estación navarra de Castejón. Sin motor ni catenaria y sin mantenimiento, sometido a las duras condiciones meteorológicas, el llamativo transporte de origen italiano corre serio peligro y cualquier día acabará en el desguace.
([url]http://www.elcorreo.com/vizcaya/ocio/noticias/201211/19/Media/02-pendolino-sobre-puente-giratorio-cortada--600x291.jpg[/url])
Julio Arrieta
Despojado de sus atributos principales, el automotor ya llegó hace casi dieciocho años herido de muerte a la estación navarra. Desahuciado, enfermo y remolcado, su estado era preocupante. El tiempo, los escasos cuidados y la permanencia a la intemperie acabaron por socavar aún más la salud del paciente. La memoria es efímera y el tren permaneció en el olvido colectivo, salvo para aquellos viajeros que de casualidad paraban en Castejón y lo contemplaban asombrados. La voz de alarma de un joven aficionado ferroviario lo volvió a traer de nuevo al primer plano de la actualidad hace un par de años. Pretendía la restauración del modelo, que presentaba ya evidentes signos de descomposición: herrumbre en todos los coches, en especial en los testeros; grafitis; abolladuras y golpes; rotura de algunos cristales... Pero, sobre todo, la carencia de cualquier vestigio de que pudiera funcionar. De hecho, todo el equipamiento eléctrico fue literalmente robado antes de su llegada a Castejón, lo que hacía imposible su puesta en marcha de forma autónoma. El SOS quedó en un ejercicio quimérico; una empresa de titanes que solo puede emprender y costear una firma especializada.
([url]http://www.elcorreo.com/vizcaya/ocio/noticias/201211/19/Media/01-pendolino-en-construccion-cortada--600x420.jpg[/url])
Colección Juanjo Olaizola
Pese a su actual estado, el electrotrén 443, nombre oficial que recibió este original prototipo, es una auténtica joya ferroviaria. Fabricado por Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) bajo licencia de Fiat en 1976, se proyectó para estudiar la tecnología de la pendulación activa de los coches de forma que se pudiera mantener la velocidad en tramos sinuosos, sin menoscabo del confort de los viajeros. Los expertos aseguran que, desde sus primeros viajes, el tren llamó la atención. Evidentemente ese color amarillo de la carrocería, muy aerodinámica además para la época, le concedió notoriedad y su presencia en las estaciones provocaba de inmediato la curiosidad ciudadana. Pronto recibió el nombre con el que se le ha acabado por identificar: 'Platanito'. Claro está que, después de haber permanecido más veinte años en el dique seco, se hace difícil pensar lo que significó en algún momento para la tecnología ferroviaria. Este automotor basculante inició en España los pinitos sobre la circulación en alta velocidad.
Curvas y peraltes
¿Por qué Renfe pone sus ojos en los trenes italianos y encarga un modelo tan peculiar para sus vías? La respuesta es sencilla. Había que experimentar con modelos que permitieran reducir significativamente los tiempos de viaje. La competencia con el avión y el automóvil lo hacía, además de necesario, urgente. Una historia tan antigua como el ferrocarril y que todas las compañías del mundo incluían entre sus objetivos estratégicos. Aquellas operadoras que tenían trazados favorables podían incrementar la velocidad con cierta facilidad; las que habían heredado itinerarios sinuosos, en una época donde la construcción de nuevas vías era impensable, vieron en la basculación una interesante alternativa. Talgo todavía no había iniciado su desarrollo de tren pendular.
El límite para la velocidad en trazados sinuosos como los nuestros no solo lo determina el riesgo de descarrilamiento. El principal obstáculo lo impone el confort de los viajeros que, cuanto menor es el radio de las curvas, más experimentan las molestias que genera la fuerza centrífuga. Juan José Olaizola, uno de los mayores expertos en el mundo ferroviario e impulsor del Museo de Azpeitia, explica el proceso básico que tanto preocupaba a los ingenieros de la época. Los especialistas se devanaban los sesos para compensar la insuficiencia del peralte en las curvas en el propio vehículo. Y solo hay dos fórmulas para facilitar la conducción veloz en esas condiciones: la pendulación y la basculación.
([url]http://www.elcorreo.com/vizcaya/ocio/noticias/201211/19/Media/04-pendolino-cortada.jpg[/url])
Colección Juanjo Olaizola
“Los trenes basculantes necesitan de mecanismos, generalmente hidráulicos, que, orientados por acelererómetros y giroscopios, inclinen la carrocería en el sentido contrario al de la fuerza centrífuga”, explica Olaizola, quien recomienda de inmediato al viajero que, si debe elegir un 'pendolino' para trasladarse, lo haga en los coches de cola “porque basculan mucho mejor al haber recibido con suficiente antelación las órdenes recibidas por los dichosos aparatos de la cabeza”.
Fiat Ferroviaria inició la investigación en el campo de la pendulación en los años 60 con la construcción de un automotor experimental. Sus prometedores resultados despertaron la atención no solo de los italianos, sino también de Renfe, dado que ambas empresas explotan numerosas líneas con trazados muy sinuosos. Los italianos, Renfe y CAF llegaron a un acuerdo para construir dos trenes, uno en Italia y otro en España, que permitieran la experimentación a gran escala del sistema de pendulación italiano.“Y es aquí donde nace 'Platanito'”, relata Olaizola.
Un comienzo muy halagüeño entre Gijón y Madrid, donde se reducen significativamente los tiempos del trayecto en más de dos horas, le auguran un porvenir maravilloso. En poco tiempo, el electrotrén 443 inicia su recorrido comercial entre Madrid-Chamartín y Albacete, y poco después enlazaba Madrid-Atocha con Jaén. Averías en sus sofisticados y varios equipamientos y mantenimientos, le apartan del servicio activo y pasa a la reserva en Fuencarral y de ahí a un cocherón de la madrileña Príncipe Pío donde sufre los primeros ataques, su interior padece algunos desperfectos y su carrocería es pintarrejeada. Tras una reparación y repintado en los talleres que la firma guipuzcoana CAF tiene en Beasain, el prototipo realiza pruebas de Madrid a Valencia, Vigo, Gijón y Barcelona, hasta que vuelve a ser apartado en Fuencarral para regresar poco tiempo después al servicio activo con los trenes turísticos ‘Murallas de Avila’ y posteriormente ‘Doncel de Sigüenza’.
Pruebas de velocidad
Con diez años de antigüedad a sus espaldas, Renfe decide probarlo con pantógrafos de alta velocidad. De nuevo, ‘Platanito’ sale airoso de estos ensayos y consigue superar los 206 kilómetros a la hora en la línea Madrid-Alicante (la velocidad máxima autorizada a finales de los 80 está en los 140 kilómetros a la hora). Pero nuevamente vuelve a Fuencarral donde permanece desatendido y casi abandonado hasta 1994. En esa época lo reclama la recién nacida Asociación de Amigos del Ferrocarril de Castejón y Renfe decide cederles el tren en custodia. El electrotrén es remolcado por dos locomotoras, vía Soria, hasta la estación navarra, un importante nudo ferroviario de la red aunque el cierre al tráfico de línea Soria-Castejón en la década de los 90 y el consiguiente desvío del tráfico radial por Zaragoza la han hecho perder peso.
¿Cuales fueron las causas que llevaron al fracaso de 'Platanito'? Renfe quiso aprovechar la construcción de su prototipo para experimentar con un montón de novedades tecnológicas: motores enteramente suspendidos de la carrocería con transmisión cardan, frenos electromagnéticos de patín, suspensión neumática, velocidad prefijada, nuevos sistemas de control de tracción y freno y, sobre todo, un convertidor estático que fue la verdadera cruz de estos trenes. Demasiadas pruebas para un solo prototipo.
Mientras el automotor entra una y otra vez en los talleres para la reparación de algunos de estos artilugios o el mantenimiento, se cruza en su camino la tecnología de Talgo. La empresa de patente española apuesta, sin embargo, por la pendulación, “un sistema notablemente más sencillo ya que actúa de forma automática y natural sobre el efecto de las curvas. La inclinación de las cajas se consigue mediante la acción de la propia fuerza centrífuga, ya que el centro de rotación de la caja está situado por encima de su centro de gravedad. Se trata de un sistema pasivo que actúa sin necesidad de ningún mecanismo asistido”. Olaizola cree que la competencia, caso de haberla habido, se hubiera decantado del lado español.
Hay también quien sugiere que el prototipo cosechó la mala opinión de importantes directivos de Renfe y quedó definitivamente condenado. En un viaje de presentación camino de Segovia se produjo algún retraso por culpa del novedoso convertidor estático. Solucionado el problema, los ilustres viajeros siguieron sin más novedades hasta la capital castellana, donde asistieron a una copiosa comida (cochinillo y otros manjares de la zona, incluidos). Para recuperar el retraso, alguien ordenó al maquinista que pusiera al límite las capacidades de la pendulación. 'El Platanito' corrió como una bala, pero las continuas basculaciones de la carrocería, a gran velocidad, en un trazado tan sinuoso como es la bajada de Segovia a Madrid, tuvieron nefastas consecuencias en los estómagos de los viajeros, sobre todo en el primer coche (que es donde viajaba la plana mayor) debido al retraso con el que llegan las órdenes de los giroscopios y acelerómetros. Y ya se sabe lo que pasa en estas circunstancias, en cuanto el primero echó todo lo comido, los demás pasajeros siguieron su ejemplo.
([url]http://www.elcorreo.com/vizcaya/ocio/noticias/201211/19/Media/03-pedolino-cortada--600x402.jpg[/url])
Cuarenta años después, nadie discute que los italianos son los reyes mundiales de la basculación y que trenes con la tecnología desarrollada por Fiat Ferroviaria circulan en países tan dispares como Italia, Suiza, Eslovenia, Polonia, Finlandia, Gran Bretaña, Alemania, Chequia, Portugal e, incluso, España. Paradójicamente, Renfe adquirió en los años 90 diez trenes que se comercializaron con el nombre de 'Alaris, y que en realidad son vehículos dotados con el sistema de basculación que experimentó 'el Platanito'.
Otros ejemplos son una pieza histórica del país vasco que acabó inexplicablemente desguazada [url]http://treneando.com/2012/01/10/otra-joya-ferroviaria-la-cocodrilo-de-soller-acaba-sus-dias-bajo-el-soplete-de-un-chatarrero/[/url] ([url]http://treneando.com/2012/01/10/otra-joya-ferroviaria-la-cocodrilo-de-soller-acaba-sus-dias-bajo-el-soplete-de-un-chatarrero/[/url]) ó una fabulosa máquina de vapor "confederación" de La Maquinista Terrestre y Marítima que fué primorosamente restaurada y puesta de nuevo en funcionamiento sólo para que en el museo del ferrocarril se la cargasen de nuevo...
Vapor-ARMF-Confederación.mpg ([url]http://www.youtube.com/watch?v=r5lIR5NBxeo#[/url])
Locomotora vapor Confederación, tipo 242. El renacer de un gigante. ([url]http://www.youtube.com/watch?v=TR_AS0gQn4Q#ws[/url])
Edito: Es lamentable que en el Museo del Ferrocarril de Delicias tengan auténticas joyas históricas que son vandalizadas miserablemente y tengan que llevarselas a los ARTISTAS de la L'Associació per a la Reconstrucció i Posta en Servei de Material Ferroviari Històric ([url]http://www.armf.net/ca/index.php[/url] ([url]http://www.armf.net/ca/index.php[/url])) para que luego vuelvan a dejar que estas maravillas se vuelvan a "pudrir" en el abandono. La gente de ARMF tenía que estar contratada directamente por el Museo del Ferrocarril, ó debían tener sus propios talleres y servicio de restauración en el museo dirigidos por la gente de ARMF, ó que, directamente, trasladen el museo a Lleida dónde sabrán cuidar ese valiosísimo patrimonio como se merece...!
[url]http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=vYv4VxEd-MQ#[/url] ([url]http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=vYv4VxEd-MQ#[/url])!
El mantenimiento de la línea ferroviaria de Pajares cuesta 15,4 millones de euros al año
Gaspar Llamazares demanda que el Ministerio abandone la ambigüedad respecto a los usos del trazado antiguo y la Variante
El coste anual del mantenimiento de la infraestructura, vía e instalaciones de la línea de Pajares asciende a la cantidad de 15,4 millones de euros al años, según datos al cierre del ejercicio de 2011.
Esta es la respuesta del Ministerio de Fomento a la pregunta de Gaspar Llamazares, diputado de IU de Asturias en el Congreso, sobre cuál es el coste de mantenimiento anual y el futuro de la línea ferroviaria de 1884 a través del Puerto de Pajares, cuál el coste definitivo del Tratamiento Integral de la Línea y la previsión de uso de la vía para el tratamiento de mercancías a través de Pajares: por la red tradicional, por la Variante o transporte mixto.
El Gobierno de Rajoy sostiene que no existe partida asignada específicamente para el 'Tratamiento Integral' de la línea en Pajares, pero, en cualquier caso, la inversión realizada en mantenimiento en los últimos años ha sido la siguiente: 12,2 millones de euros en 2006; 14,5 millones en 2007; 13,7 millones en 2008; 14,6 millones en 2009; 16,7 millones en 2010, todos ellos datos sin IVA.
En la respuesta, el Gobierno sostiene que la red ferroviaria en funcionamiento en Pajares, permite tanto el paso de convoyes de pasajeros como de mercancías. "La nueva Variante de Pajares en construcción, también se está desarrollando bajo el criterio de permitir el paso de tráfico mixto de mercancías y pasajeros", argumenta.
Finalmente, el Ministerio informa de que actualmente se está realizando un análisis para determinar qué tipo de explotación es la más adecuada para el corredor ferroviario hacia y desde Asturias, incluyendo la línea convencional. "El que finalmente circulen mercancías y viajeros por la Variante de Pajares, no implica directamente el cierre de la línea convencional, ni tampoco significa que todos los servicios de mercancías vayan a circular por ella", explica la respuesta escrita al diputado asturiano.
Gaspar Llamazares, a la vista de esta respuesta, asegura que el Gobierno sigue manteniendo la ambigüedad en relación a la Variante de Pajares y el trazado antiguo. "Es evidente que el Ministerio no puede mantener todas las vías abiertas, compatibilizar mercancías y viajeros en la Variante y mantener el trazado antiguo".
"Es necesario que el Gobierno se aclare cuanto antes para que sea posible poner en marcha el nuevo trazado y rentabilizar una obra tanto desde el punto de vista del transporte de las mercancías como desde el punto de vista de su coste", añade.
Inicio inminente de la reconstrucción de la línea de Lorca a Águilas
Estado de uno de los terraplenes cortados por las aguas.
El pasado 24 de septiembre, la fuerte tromba de agua que sacudió el sur de la Región de Murcia, causó enormes daños humanos y materiales. Entre los daños a las infraestructuras fueron especialmente fuertes los ocasionados al trazado del ferrocarril Murcia-Águilas, especialmente en su tramo de Puerto Lumbreras a Pulpí. Fruto de esta riada se originaron múltiples afecciones a las vías, siendo la más notable la destrucción casi total del viaducto sobre la Rambla de Nogalte, así como el desmantelamiento de varios terraplenes de la vía, algunos de una altura excepcional. (ver noticia)
Como se puede ver en la galería de fotos adjunta, los daños en la vía eran tales que en la comarca se había extendido una fuerte sensación derrotista sobre el futuro de la vía, una línea deficitaria que se sostiene gracias al convenio establecido con la Región de Murcia para el sostenimiento del servicio.
Afortunadamente, parece ser que las circunstancias han sido propicias y, según ha comunicado ayer jueves la Asociación de amigos del Ferrocarril “El Labradorcico”, la entidad que más está haciendo para el sostenimiento y promoción de la línea, ha hecho público un comunicado en el que informan del inminente inicio de las obras de reconstrucción del trazado
Según apuntan, al día siguiente de la riada personal de la jefatura de Obras e Instalaciones de Albacete de Adif y la dirección central de Madrid realizaron una visita a toda la zona afectada. Tras este reconocimiento, se inició un estudio pormenorizado de los daños y la evalución de las obras necesarias para poder restituir el servicio. Los amigos del ferrocarril temían que esta obra, además del posible cierre definitivo de la línea, se hubiera encajado en el marco de los trabajos en curso de la línea de alta velocidad de Murcia a Almería, lo cual habría podido introducir un plazo de varios años para que los trenes en ancho ibérico hubieran podido retornar a Águilas, pero parece que ese temor ha sido descartado, y las obras se acometen independientemente de las de alta velocidad.
Obras de urgencia
Estas obras se habrían acogido a la "tramitación de urgencia" que recoge el Real Decreto Legislativo 3/2011, de 14 de noviembre, de la Ley de Contratos del Sector Público, lo cual agiliza sobremanera los trámites necesarios para la adjudicación de obras y su inicio efectivo. Así será preciso, por un lado, redactar los proyectos de reconstrucción del puente sobre la Rambla Nogalte, en Puerto Lumbreras, y la construcción de un nuevo puente en Pulpí, en el punto kilométrico 7+950.
Según indican las mismas fuentes, la obra se va a acometer por parte las empresas habituales contratadas para el mantenimiento de la Red Convencional de Adif, y hoy msmo técnicos de diversas empresas constructoras han iniciado un reconocimiento de la línea desde Águilas hacia Lorca. En este sentido, se ha indicado que la construcción de los puentes sería responsabilidad directa de la dirección de Adif, mientras que el resto de la obra, que recoge la renovación prácticamente total del trazado férreo entre Lorca y Águilas, correrá a cargo de la Jefatura de Infraestructura de Albacete.
Una vez comenzadas las obras, se calcula un tiempo de ejecución en torno a los cuatro meses, por lo que muy posiblemente, para finales de Abril, podrían volver a circular los trenes entre Águilas y Lorca.
Esta asociación ha dado la cifra en torno a los ocho millones de euros como la necesaria para completar esta obras, las cuales incluirían además la renovación de la vía II de circulación de la estación de Águilas, así con la adecuación de las vías de apartado para poder apartar trenes de Grandes Líneas, como ya sucedió este pasado verano con la llegada de trenes como el Talgo o el 130.
Ana Pastor asegura que el AVE conectará con Francia en abril
Pastor, que ha asistido a una reunión con empresarios dentro de la campaña electoral catalana, ha dado todos los detalles de esta nueva infraestructura y ha confirmado que habrá dos conexiones internacionales diarias con Francia.
Además, ocho trenes de alta velocidad enlazarán Madrid y Zaragoza con Gerona y Figueras a partir del próximo mes de enero y dos de ellos tendrán continuidad hasta la frontera francesa a partir de abril, a los que se sumarán otros ocho, del tipo Avant, que comunicarán, también a partir de enero, las cuatro provincias catalanas.
Estos ferrocarriles conectarán Barcelona con Gerona en 40 minutos y con Figueras en 55, mientras que los actuales regionales invierten 95 y 135 minutos en cada uno de estos trayectos, respectivamente.
El tiempo de recorrido desde la capital gerundense a Madrid en alta velocidad será de 4 horas y 5 minutos y, a Zaragoza, de 2 horas y 32 minutos, según ha informado Ana Pastor.
Además, la nueva línea de AVE a Gerona y frontera francesa contará con abonos, tarifas reducidas Avant y billetes que integrarán en el precio el tramo español y el francés.
Ana Pastor se ha referido también en Lloret de Mar al corredor del Mediterráneo y ha recordado que la puesta en marcha de un tercer hilo que permita pasar del ancho ibérico al europeo facilitará el transporte de mercancías a otros países desde los puertos españoles, de los que ha destacado que están en una fase de crecimiento.
La responsable de Fomento, que tiene previsto analizar próximamente con el ayuntamiento de Gerona la estructura definitiva de la estación de tren convencional, ha avanzado además, la presentación de una enmienda para bonificar el tráfico por la autopista AP-7 mientras se desdobla la carretera N-II, por un valor de 3 millones de euros.
La enmienda se presentará el próximo lunes en el Senado y dará paso a negociaciones del Gobierno con la concesionaria de la autopista.
Ana Pastor ha anunciado también que la reducción de tarifa que se ha aplicado este 2012 al aeropuerto de Gerona se mantendrá en 2013 y que será un 40 por ciento inferior a la que le correspondería.
Pastor ha estado acompañada en Lloret de Mar por el candidato del PPC por Girona en las elecciones catalanas, Enric Millo, quien, ante los datos facilitados por la ministra, ha instado al Gobierno de la Generalitat a que se comprometa a hacer públicas las infraestructuras de su competencia que desarrollará en la próxima legislatura.
Solo el 6% de rutas ferroviarias cubre en 2011 su coste de explotación sin subvención Una respuesta parlamentaria al diputado de CiU Pere Macias descubre un panorama desolador para Renfe Operadora: de 176 relaciones origen-destino (Cercanías, Media y Larga Distancia, AVE y Avant) solo 11 de ellas ingresan lo que cuesta mover el tren. Nacional ([url]http://fs.vozpopuli.com/nacional[/url]) | Pablo García | 27-11-2012
([url]http://estatico.vozpopuli.com/imagenes/Noticias/D78F4703-627B-CEC4-2721-449F76EB1E20.jpg/resizeCut/692-0-1024/0-96-626/imagen.jpg[/url]) ([url]http://estatico.vozpopuli.com/imagenes/Noticias/D78F4703-627B-CEC4-2721-449F76EB1E20.jpg/resizeMod/1000/0/Solo-el-6-de-rutas-ferroviarias-cubre-en-2011-su-coste-de-explotacion-sin-subvencion.jpg[/url]) El AVE Madrid-Valencia, de los pocos que cubren su coste de explotación y no necesitan subvención.
De la extensa red de viajeros de Renfe, solo el 6% de los tramos origen-destino del operador único ferroviario ingresan por la venta de billetes más que lo que cuesta arrancar el tren. El dato no es nuevo pero sí novedoso: se conoció el 7 de agosto, en una respuesta parlamentaria por escrito al diputado de CiU Pere Macias publicada en el Boletín Oficial de las Cortes Generales ([url]http://www.congreso.es/public_oficiales/L10/CONG/BOCG/D/BOCG-10-D-139.PDF[/url]).
Según esa respuesta, solo 11 de las 179 “relaciones comerciales” (que miden el punto de salida del tren y el de llegada, no las paradas intermedias) cubren sus gastos de explotación. ¿Quiere decir eso que son rentables? No, quiere decir que ya ingresan por encima de lo que cuesta mover el tren, lo cual es un síntoma bueno, pero no definitivo. Y, sobre todo, quiere decir que no necesitan ninguna subvención del Estado o de las Comunidades Autónomas para ser viables per se.
Cuatro trenes AVE, cinco de Larga Distancia y dos de Media Distancia rebasan una cobertura del 100% en cuanto a gastos de explotación, como ha desgranado un blog ferroviario ([url]http://forodeltransporteyelferrocarril.blogspot.com.es/2012/11/ante-la-revision-de-las-osp-solo-en-11.html#more[/url]). En el caso de los AVE, ese umbral de rentabilidad se alcanza en los trenes que parten de la estación de Atocha (Madrid) y alcanzan Barcelona (130%, el más rentable), Sevilla, Málaga y Valencia. El resto de rutas de alta velocidad y ninguno de los Avant (lanzaderas de alta velocidad que cubren trayectos de media distancia como el Madrid-Segovia-Valladolid) recauda lo necesario para sobrevivir sin aportaciones. Madrid-Toledo roza la cobertura necesaria.
Otros trenes de Media y Larga Distancia, como el Barcelona-Valencia, el Salamanca-Zaragoza o el Sevilla-Cádiz también sobrepasan el 100%. Y luego hay casos sangrantes, como la línea de Alta Velocidad Ourense-A Coruña, cuya cobertura de explotación está por debajo del 30%. Abundan los trayectos por debajo del 20% e incluso del 10%, lo que fortalece aún más la idea de que hay que suprimir servicios y estaciones. Una vía sobre la que el Ministerio de Fomento se ha pronunciado tímidamente a favor.
Vozpópuli contactó con el autor de la pregunta parlamentaria, Pere Macias, quien lamenta la “mala gestión” de Renfe con relación a la baja ocupación y los decrecientes ingresos. “Existe una Obligación de Servicio Público en el caso de Cercanías y Regionales, por lo que la baja ocupación combinada con subvenciones nos parece bien, excepto en algún caso flagrante”. Sin embargo, el diputado de CiU cree que las partidas a la ligera para trenes cuya categoría no corresponde a ninguna de las anteriores terminarán “con la llegada de la competencia, en teoría el año que viene”. “Si más compañías operan los trenes, Renfe estará obligada a bajar precios”.
Los sindicatos no lo ven así: denuncian que, precisamente, otros operadores de referencia como el alemán DB y la francesa SNCB han retrasado su apertura al mercado, si es que ésta finalmente llega, para el año 2019. Acusan a la dirección de la compañía estatal de ser la responsable de los malos resultados y de liquidar la posibilidad de contar con un operador potente para el futuro a base de abrirse al mercado, como hizo el Reino Unido en su día.
URL: [url=http://fs.vozpopuli.com/nacional/17828-solo-el-6-de-rutas-ferroviarias-cubre-en-2011-su-coste-de-explotacion-sin-subvencion]http://fs.vozpopuli.com/nacional/17828-solo-el-6-de-rutas-ferroviarias-cubre-en-2011-su-coste-de-explotacion-sin-subvencion ([url]http://fs.vozpopuli.com/nacional/17828-solo-el-6-de-rutas-ferroviarias-cubre-en-2011-su-coste-de-explotacion-sin-subvencion[/url]) [/url]
Cobertura de ingresos de distintos servicios de media distancia, en 2010 y 2011. No se tienen en cuenta aportaciones del Estado ni de autonomías.
[url]http://ferropedia.es/wiki/Usuario_discusi%C3%B3n:Anonymous#Media_distancia_de_alta_velocidad_.28Avant.29_a.C3.B1o_2010_y_2011[/url] ([url]http://ferropedia.es/wiki/Usuario_discusi%C3%B3n:Anonymous#Media_distancia_de_alta_velocidad_.28Avant.29_a.C3.B1o_2010_y_2011[/url])
Medio centenar de trenes regionales de Renfe circulan casi vacíos, al 10% de su capacidadCitar
Los cinco trenes regionales de Renfe que circulan con una ocupación superior al 50% son los que unen Salamanca y Zaragoza, Madrid y Sigüenza, Coruña y Vigo, y Barcelona y Valencia, además del que realiza el recorrido Valencia-Alicante-Murcia-Cartagena.
En el lado opuesto, entre los servicios de Media Distancia con menor ocupación figuran los que enlazan Madrid con Avila y Segovia con Cuenca. También se encuentran los que circulan entre León y Gijón, Teruel y Valencia, Zaragoza y Lleida y los que conectan Valladolid con Santander y Reinosa.
http://www.europapress.es/turismo/transportes/tren/noticia-medio-centenar-trenes-regionales-renfe-circulan-casi-vacios-10-capacidad-20121202131331.html (http://www.europapress.es/turismo/transportes/tren/noticia-medio-centenar-trenes-regionales-renfe-circulan-casi-vacios-10-capacidad-20121202131331.html)
se dice del mito de abertis-la caixa... de momento nadie a conseguido demostrar que una concesionaria impidiera desdoblar una carretera por hacerles la competencia. por la razon que tu mismo has dado, la ap-7 (abertis) tiene la a-7 gratuita en muchos km.
la razon principal es por el escaso peso de aragón en la politica nacional (escasa población), politicos nefastos y una nula conciencia regional.
la mayor epoca de desarrollo en aragón discurre entre el 2000 y la actualidad con el valedor principal D. Victor Morlan, ciudadano de Huesca y baron provincial. en esta epoca se han realizado importantisimas obras como la A-23, el tercer hilo de la linea HUesca-ZGZ, el AVE madrid-zgz-bcn, la A-21 y la A-22 en contruccion. ademas de la Z-40.
se han dejado la A-2 entre alfajarin y fraga por hacer y ahora creo que pasaran muchos años sin que la hagan
no obstante, el futuro ferroviario que le espera a Aragón es muy negro, puesto que peligra la linea de teruel, el canfranero y el zaragoza-calatayud-madrid por la linea convencional.
malos tiempos para los pobres
El Canfranero a medio plazo peligra porque no se pone sobre la mesa lo que podría salvarlo, que es como mínimo la variante Ayerbe-Caldearenas, que yo combinaría con la rehabilitación del abandonado Zuera-Ayerbe. Sin esto los tiempos son ridículos frente a la carretera, y con ello podrían existir cosas como ALVIA Madrid-Canfranc o Barcelona-Canfranc competitivos prestados con material 730,que empezará a sobrar cuando se abra la LAV de Galicia o la de Murcia, si es que eso llega, que supongo que sí.
Pero Zaragoza-Teruel es parte de un corredor importante que une el Cantábrico con el Mediterráneo y no corre peligro, falta, eso sí, que se decidan a empezar al menos el EI para Teruel-Sagunto, el peor de sus tramos, que debería ser construido de nuevo con parámetros de alta velocidad mixta.
yo no estoy de acuerdo republik en dos cosas:
Poner un ALVIA madrid-canfranc sería tirar el dinero de manera exponencial. Es util un tre rapido cuando desde las estaciones de tren tienes una buena malla de comunicaciones intermodales. pero ya me dirás tu que haces cuando llegas a la estación de jaca o sabiñanigo...
El tren de pasajeros zaragoza-teruel-valencia tiene un futuro mas bien oscuro. no así las mercancias, que creo que es a lo que te refieres
Los Ferrocarriles Rusos estudian implantar un servicio internacional a España y Portugal
Se proponen cubrir el nicho de mercado de los trenes hotel utilizando material Talgo
Los Ferrocarriles Rusos (RZD) están estudiando la implantación de un servicio internacional de coches cama a Portugal y España, según ha declarado a una emisora de radio rusa un representante de la compañía ferroviaria.Se proponen cubrir el nicho de mercado de los trenes hotel utilizando material Talgo.
Oleg Niktin, subdirector del departamento de Viajeros de los Ferrocarriles Rusos (RZD), ha realizado unas declaraciones a la emisora de radio Voz de Rusia sobre los planes de la compañía ferroviaria para implantar rutas internacionales de viajeros, y, más en concreto, sobre servicios nocturnos con coches cama. “No es justo que Europa se haya olvidado de los trenes hotel o los clásicos coches cama, como se denominan generalmente. Nuestro objetivo, y nuestro sueño, es ocupar ese nicho de mercado, viajando por Europa con buen material rodante, en colaboración con los Ferrocarriles Alemanes, Franceses y Polacos, desde luego. Tenemos otra idea: Viajar de Moscú a Portugal tras haber adquirido el material rodante de Talgo, cruzando Europa en diagonal, y pasando por Minsk, Varsovia, Berlín, París, Madrid y Lisboa”.
RZD posee más de veinte rutas internacionales, algunas nocturnas y otras de menor recorrido. Entre ellas se encuentra la ruta Moscú-Berlín (la compañía ferroviaria rusa ha probado trenes Talgo para este trayecto); Moscú-Niza (Francia); Moscú-Praga (República Checa); San Petersburgo-Helsinki (Finlandia); Moscú-Amsterdam (Holanda); Moscú-Sofía (Bulgaria); y Moscú-Ulan Bator (Mongolia), hasta completar veinte rutas internacionales.
Por qué el AVE es un tren para ricos
Tres de cada cuatro españoles consideran que los billetes del tren de alta velocidad son “muy caros”
La operadora se resiste a adaptar el sistema de subasta inversa que permite el lanzamiento de ofertas low cost
Una red de 2.500 kilómetros que ha costado 34.000 millones a los españoles se comercializa con sistemas de hace 70 años
La ministra de Fomento ha anunciado que el Gobierno ajustará en 2013 los precios del AVE para hacerlos “competitivos”. Ana Pastor reconoce que son “altos” y que “hay muchos españoles que todavía no han podido viajar” en el tren veloz porque los billetes son “muy caros”.
Tras un año en el Gobierno, Pastor parece que ha comenzado a darse cuenta de algo que sus antecesores al frente del Ministerio de Fomento, y ella misma hasta ahora, no han querido comprender. Que el AVE es algo más que un juguete caro en manos de políticos durante los actos de propaganda electoral. Que debe ser gestionado y comercializado con los modernos instrumentos teleinformáticos que han permitido a otros modos de transporte, como el avión o el autobús, ofrecer precios realmente muy baratos.
Comercialización ancestral
Renfe ha venido aplicando durante las dos décadas de vida del AVE el mismo sistema ancestral que utilizaba hace 70 años. Se trata de una fórmula de precios fijos a los que en un 85% de los casos se le aplica toda suerte de rebajas, algunas con una rancia tradición como las que benefician a las familias numerosas.
Pese a que Renfe ya ha realizado pruebas piloto en los corredores del AVE del Madrid-Sevilla y Madrid-Barcelona, hasta ahora se resiste a aplicar los sistemas conocidos como yield management o subasta inversa que han permitido a las compañías aéreas, primero, pero después a los autobuses, hoteles, barcos o compañías de alquiler de coches, ofrecer precios muy baratos que se han popularizado como ‘low cost’. La comercialización de los billetes del AVE ha permanecido, por el contrario, al margen de este sistema tan favorable para los bolsillos menos potentados.
Durante los tiempos de bonanza económica utilizar el tren de alta velocidad constituía un signo de prestigio social y el precio alto de sus billetes se convirtió casi más un aliciente que una traba. Pero desde hace más de un lustro, las encuestas de satisfacción del cliente que realiza Renfe, constatan que tres de cada cuatro españoles consideran que los billetes del tren veloz resultan “muy caros” y no son competitivos especialmente frente al coche.
Esta apreciación del AVE como un producto de lujo al alcance de una minoría de adinerados resulta tanto más chirriante si tenemos en cuenta que la construcción de los 2.500 kilómetros de vías de alta capacidad y la compra de unas 200 unidades del tren veloz han costado 34.000 millones de las arcas públicas, tal vez la mayor inversión en infraestructuras de la democracia.
Pese al esfuerzo presupuestario realizado, la red de alta velocidad española sirve para transportar un promedio de 22 millones de pasajeros al año. Esta cifra es exigua si tenemos en cuenta que el índice medio de ocupación de los trenes no supera el 55% de sus asientos y que la ultramoderna red de vías desplegada apenas está ocupada en un 10% de su capacidad máxima. Una compañía aérea como Ryanair transporta 30 millones de pasajeros en España, ocho millones más que el AVE.
Críticas
El bajísimo índice de utilización de la red del AVE ha disparado las críticas de una mayoría que se pregunta si no ha resultado un derroche gastar tanto dinero en este sistema ferroviario.
Al margen del debate sobre si España “se lo podía permitir” y una vez construidas cinco líneas de altas prestaciones (Madrid-Sevilla, Madrid-Barcelona, Madrid-Valladolid, Madrid Valencia y Madrid-Toledo), Es necesario exigir su aprovechamiento. Es inexcusable exigir a las empresas Renfe y Adif, pero sobre todo al Gobierno y al Ministerio de Fomento, que adopten decisiones de gestión comercial para convertir al AVE en el modo de transporte más utilizado y popular en las medias distancias (entre 300 y 700 kilómetros) dentro de España y con amplias ofertas de precios baratos.
Ineficiencias de Renfe
La explotación del tren de alta velocidad como un transporte elitista es una prueba de derroche y de uso antieconómico de una buena infraestructura. El AVE tiene todas las características para convertirse en un sistema con billetes baratos y capacidad para beneficiar a todas las capas de la sociedad española, tanto en viajes de ocio como de negocio. Para ello es imprescindible exigir que Renfe, Adif y el Ministerio de Fomento abandonen los métodos ineficientes que tanto dicen deplorar.
Cuatro problemas por arreglar
1. Venta de billetes con solo dos meses de antelación: No es de recibo que, mientras los billetes de cada vuelo en avión se comercializan durante todo un año (lo que permite hacer fantásticas ofertas cuando se compran con antelación), las plazas en los AVE solo se puedan comprar entre 60 y 90 días antes. Con esta política, ni las agencias de viajes ni los particulares pueden incluir al tren veloz la programación de sus escapadas, vacaciones o viajes familiares, que siempre se realizan con gran antelación para que resulten más baratos.
2. Descuentos frente a subastas. La política de descuentos que sigue aplicando Renfe es claramente más ineficiente que la de subasta inversa que aplican el resto de los medios de transporte. La operadora ferroviaria tiene descuentos en el 85% de los billetes, pero apenas aprovecha los tráficos en horas y días valle para vender barato a los viajeros que pueden adaptar sus programaciones en horarios o fechas fuera de los tráficos punta. Los modernos sistemas de venta on line, junto al procedimiento de subasta inversa, permiten hacer grandes rebajas cuando los billetes se compran con gran antelación, e incluso con menos tiempo, si los trenes tienen menor demanda. Esto lo sabe cualquier persona que se mira al bolsillo antes de viajar, pero parecen ignorarlo en Renfe y en el Ministerio de Fomento.
3. Sistemas de venta propietarios. Renfe sigue empeñada en mantener su propio sistema de ventas y permanece al margen de las grandes infraestructuras de comercialización como Amadeus, que han demostrado su ubicuidad, capilaridad y universalidad.
4. Sin conexiones del AVE en los aeropuertos: En España se da la esperpéntica casualidad de que el único aeropuerto que tiene estación del tren veloz es el de Ciudad Real, hoy en quiebra y cerrado. Ni Madrid-Barajas, ni Barcelona-El Prat, ni Málaga- Pablo Picasso, cuentan en sus terminales con una conexión del AVE. Este hecho, sumado al empecinamiento de Renfe de tener un sistema de venta propietario sin proyección internacional, excluye como usuarios del AVE a los 60 millones de turistas que cada año visitan España.
Largas por allí y sin usar por aquí
([url]http://img.elblogsalmon.com/2012/12/521970135_7b47be3ee6_AVE.jpg[/url])
En China han inaugurado la línea de alta velocidad más larga del mundo, 2298 entre Pekín y Cantón, el polo económico del sur de China. El tren tarda unas ocho horas en hacer este recorrido (incluyendo las 35 paradas intermedias), tres veces menos que los transportes utilizados hasta ahora.
Supongo que tres veces menos que los transportes utilizados hasta ahora, a excepción del avión. Seguramente esa distancia sea cubierta en avión habitual mente en un tiempo bastante inferior a las tres horas. No parece tener mucho sentido, tal vez se pueda justificar por todas las paradas intermedias. Aunque, hablando de cosas con poco sentido, lo que tenemos en la península ibérica parece tenerlo menos todavía.
Porque por aquí tenemos trenes de alta velocidad que si no son los que hacen recorridos más largos, probablemente sean los que vayan más vacíos. No tiene sentido alguno que el 45% de las plazas de los AVEs vayan vacías.
No tiene sentido que Renfe no haga yield management, no tiene sentido que en las horas valle los trenes vayan vacíos (cuando el coste de fletar el tren es prácticamente equivalente) y que en cambio haya autobuses llenos por las carreteras haciendo un recorrido equivalente. No tiene sentido que no estén bien conectados con los aeropuertos (en París el TGV tiene una estación impresionante en el Charles de Gaulle).
Es cierto que fomento se ha comprometido a revisar las tarifas a la baja en el futuro, pero no es suficiente. Debería de haberse hecho hace años, no el mes que viene. La combinación de actuaciones de los distintos agentes sobre la alta velocidad no tiene sentido económico (eficiencia y rendimiento económico), social (transporte rápido y barato para las masas), ecológico (retirar tráfico aéreo y de carretera) o cualquier otro adjetivo que se nos ocurra.
La entidad pública empresarial Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha (FEVE)
quedará extinguida el día 31 de diciembre de 2012, subrogándose las entidades públicas empresariales ADIF y RENFE-Operadora o las respectivas sociedades mercantiles estatales a las que se refiere el artículo 1 de este real decreto-ley, en su caso, en los derechos y obligaciones de aquélla, asumiendo la titularidad de los bienes, cualesquiera que sean su naturaleza y carácter, que en la fecha de entrada en vigor de este real decreto-ley, se encuentren adscritos o pertenezcan a la entidad pública empresarial que se extingue. El traspaso se realizará conforme al valor contable.
CitarLa entidad pública empresarial Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha (FEVE)
quedará extinguida el día 31 de diciembre de 2012, subrogándose las entidades públicas empresariales ADIF y RENFE-Operadora o las respectivas sociedades mercantiles estatales a las que se refiere el artículo 1 de este real decreto-ley, en su caso, en los derechos y obligaciones de aquélla, asumiendo la titularidad de los bienes, cualesquiera que sean su naturaleza y carácter, que en la fecha de entrada en vigor de este real decreto-ley, se encuentren adscritos o pertenezcan a la entidad pública empresarial que se extingue. El traspaso se realizará conforme al valor contable.
[url]http://www.boe.es/boe/dias/2012/07/21/pdfs/BOE-A-2012-9772.pdf[/url] (http://"[url]http://www.boe.es/boe/dias/2012/07/21/pdfs/BOE-A-2012-9772.pdf[/url]")
Orden FOM/2818/2012, de 28 de diciembre, por la que se fijan los criterios de
segregación de activos y pasivos de la Entidad Pública Empresarial
Ferrocarriles Españoles de Vía estrecha (FEVE) entre el Administrador de
Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) y Renfe-Operadora.
[url]http://www.boe.es/boe/dias/2012/12/31/pdfs/BOE-A-2012-15791.pdf[/url] ([url]http://www.boe.es/boe/dias/2012/12/31/pdfs/BOE-A-2012-15791.pdf[/url])
Nuevo escenario ferroviario: las CCAA preparan la supresión de más de 70 trenes Aunque varios consejeros celebran que Fomento siga costeando líneas deficitarias en sus regiones, la eliminación de una treintena de relaciones origen-destino revolucionará el panorama a partir del 30 de junio. El mundo rural asiste impávido al fin del ferrocarril, que se ciñe a la ciudad. Nacional ([url]http://vozpopuli.com/nacional[/url]) | Pablo García | 11-01-2013
([url]http://estatico.vozpopuli.com/imagenes/Noticias/AA44A09C-1CDB-4DE1-0DCF-F7D6A4A5E739.jpg/resizeCut/692-0-1500/0-138-915/imagen.jpg[/url]) ([url]http://estatico.vozpopuli.com/imagenes/Noticias/AA44A09C-1CDB-4DE1-0DCF-F7D6A4A5E739.jpg/resizeMod/1000/0/Nuevo-escenario-ferroviario--las-CCAA-preparan-la-supresion-de-mas-de-70-trenes.jpg[/url]) Estación de trenes Puebla de Sanabria (Zamora), una de las terminales que han perdido la condición de Obligación de Servicio Público, concretamente en su conexión con Galicia.
Foto:MINISTERIO DE FOMENTO Los cambios que Fomento proyecta en Renfe Operadora suelen ser tan exasperantemente lentos y confusos que nunca se sabe a ciencia cierta si terminan de llegar o si se pierden en el tiempo. Ocurre con la liberalización del mastodóntico operador público, de la que se sabe poco o nada; ocurre también con la futura alta velocidad, condenada por los excesos de los últimos años pero sobre la que nadie en el Gobierno se atreve a expedir el parte de defunción, quizás por el antojo de AVE que perdura en Galicia; y ocurre, finalmente, con el plan de racionalización con el que Fomento pretendía eliminar trayectos deficitarios a partir de un estudio elaborado por Ineco: agobiadas por la posibilidad de perder líneas de tren, las Comunidades Autónomas respiraron aliviadas el pasado 27 de diciembre tras conocer que las nuevas Obligaciones de Servicio Público ([url]http://www.fomento.gob.es/MFOM/LANG_CASTELLANO/GABINETE_COMUNICACION/OFICINA_DE_PRENSA/NOTICIAS1/2012/Diciembre/121227-01.htm[/url]) (OSP, trayectos que el Estado se compromete a financiar) mantienen el grueso de las antiguas relaciones ferroviarias.
Sin embargo, esta alegría inter-territorial parte de un error de lectura que tiene una fecha tope: el próximo 30 de junio. Según el estudio de Ineco “sobre la eficiencia de los servicios ferroviarios de Media Distancia”, la eliminación de una treintena de relaciones ferroviarias origen-destino se consumará el 30 de junio a no ser que sean las comunidades las que financien los viajes, algo altamente improbable. “Aquellas relaciones que tuvieran un índice de aprovechamiento inferior al 15%” y estén exentas de “sensibilidades territoriales basadas en aspectos sociales o de cohesión” perderán su condición de OSP´s. Esta acción supondrá la desaparición de aproximadamente 70 servicios ferroviarios, según ha calculado el sindicato CCOO.
<blockquote> En la práctica, el recorte de OSP´s se traduce en menos horarios.
</blockquote> Renfe maneja un lenguaje técnico que no siempre está al alcance de todos: una relación origen-destino se refiere al punto de partida y al de llegada, contando con las estaciones intermedias. Así, entre las nuevas obligaciones de servicio público aparece Madrid-Ciudad Real-Jaén, pero no Madrid-Ciudad Real ni tampoco Ciudad Real-Jaén. Eso quiere decir que los ciudadrealeños podrán seguir yendo a ambos puntos en los trenes que hacen Madrid-Jaén y viceversa, pero no a bordo de los que salían de la ciudad manchega porque ya no son OSP. En la práctica, la racionalización se traduce en una reducción de horarios y en menos trenes. Ejemplos como el de Ciudad Real hay a patadas,: Monforte de Lemos, Puebla de Sanabria, Albacete, Huelva, Zafra, Arcos de Jalón, Guadalajara… todas pierden algo.
El nuevo tren: AVE a la ciudad
En la práctica también hay otra interpretación: la muerte de las estaciones en el mundo rural, cuyos raíles están reservados cada vez más a un lugar de tránsito entre capitales de provincia o grandes aglomeraciones urbanas. En 2011, 335 estaciones de Renfe, la mitad exacta, funcionaron con menos de cinco pasajeros diarios. Ineco desgrana una por una en el informe que presentó a Fomento.
Para la supresión de líneas, Renfe ha considerado aspectos medioambientales, sociales y económicos. Para sustituirlas, el ministerio que tutela Ana Pastor ha considerado el autobús, pero también otra clase de vehículos como el coche privado (se entiende que taxi o algo similar) para los términos más pequeños. Poco a poco, el tren se va del campo para instalarse en la gran ciudad a golpe de AVE.
Parece ser que el tema de la llegada de SNCF a España para competir con RENFE ha sido desmentido mediante carta remitida por dos gallifantes de SNCF a Renfe. Aunque se mantiene la llegada de los TGV a Sants en Abril, así como la posterior ampliación de servicios.
vga sabes algo de las cercanias de barcelona?
va a renovar renfe? se postpone?
zanks
Una duda, ¿es normal que de pronto se produzcan tantos enganchones de catenaria, especialmente en sitios como una LAV o la Madrid-Hendaya? El en Palencia-Santander lamentablemente se ha dado con frecuencia porque no estaba compensada, pero en líneas de alto tráfico, no dogamos en LAV, ¿no debería ser un evento altamente improbable, más si pensamos que las LAV españolas además tienen más bien poco tráfico, especialmente la de Valladolid mientras no llegue a Burgos-Vitoria,León o Zamora?
Parece ser que el tema de la llegada de SNCF a España para competir con RENFE ha sido desmentido mediante carta remitida por dos gallifantes de SNCF a Renfe. Aunque se mantiene la llegada de los TGV a Sants en Abril, así como la posterior ampliación de servicios.
vga sabes algo de las cercanias de barcelona?
va a renovar renfe? se postpone?
zanks
Pienso que están a la espera de como queda a partir de Julio el tema de las futuras concesiones de cercanías.CitarUna duda, ¿es normal que de pronto se produzcan tantos enganchones de catenaria, especialmente en sitios como una LAV o la Madrid-Hendaya? El en Palencia-Santander lamentablemente se ha dado con frecuencia porque no estaba compensada, pero en líneas de alto tráfico, no dogamos en LAV, ¿no debería ser un evento altamente improbable, más si pensamos que las LAV españolas además tienen más bien poco tráfico, especialmente la de Valladolid mientras no llegue a Burgos-Vitoria,León o Zamora?
Catenaría no compensada y averías no tienen porque estar relacionados. El enganchón del Gijón-Madrid con dos 130 se produce en la línea Madrid-Hendaya en el Pinar de Antequera en un túnel nuevo prácticamente, y el del Madrid-León también en la Madrid-Hendaya a la altura de Dueñas.
El tramo Toral-Monforte tiene catenaría sin compensar pero no se producen el número alto de incidentes que se produce en la línea Palencia-Santander porque el estado de la catenaría es mejor. El problema de la línea cántabra es que los elementos de esta en donde no esta renovada están pidiendo a gritos su renovación.
Ahora bien, la catenaria esta bien como tema de entretenimiento para los lectores del diario montañés, el alerta o los confidenciales. Lo que dudo que se pregunte algún medio es el misterio de como los 78.9 kms. del tramo Palencia-Alar la velocidad máxima es 120 km/h cuando hay largas rectas y curvas de radio bastante abierto y alguna que otra que se podría rectificar. Elevar la velocidad máxima hasta 160 km/h ya supondría reducir algunos minutos las marchas de los Alvias y los regionales.
NHD y hay que sacar dinero hasta debajo de las piedras:CitarFomento pone a la venta 423 estaciones de tren abandonadas
* Mediante subasta
Europa Press 16/01/2013
[url]http://www.elmundo.es/elmundo/2013/01/16/economia/1358356908.html[/url] ([url]http://www.elmundo.es/elmundo/2013/01/16/economia/1358356908.html[/url])
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Un saludo a todos y gracias por sus aportaciones.
Lógicamente estas últimas presentan un peor estado, suelen presentar un deterioro, pues en su mayoría están sin habitar desde 1985
"No obstante, es una oferta atractiva por su precio, ya que por lo general es terreno rústico, y muy especialmente por la singularidad y belleza de algunos de los parajes donde se encuentran", añade. "Además, algunas de las edificaciones son muy bonitas y pueden rehabilitarse", indicó el directivo.
La sospechosa ubicación de once estaciones del AVE
La especulación inmobiliaria situó ocho terminales de nueva construcción a una distancia de entre cuatro y 19 kilómetros de los centros urbanos
Ninguno de los tres principales aeropuertos españoles está conectado con el AVE, aunque tienen estaciones a menos de 10 kilómetros
([url]http://images.eldiario.es/economia/millar-personas-defiende-Cuenca-Madrid-Valencia_EDIIMA20121222_0220_14.jpg[/url])
Estación del AVE en Cuenca. EFE
¿En qué estarían pensando cuando decidieron ubicar las estaciones del AVE? Los responsables políticos que reclamaban que el AVE pasara por su comunidad autónoma, por su ciudad y casi por su pueblo, (y a fe que muchos de ellos lo lograron) a la hora de decidir dónde colocaban la estación de “sus” trenes veloces “particulares”, tuvieron muy mala puntería.
El resumen es el siguiente: ocho terminales AVE de nueva planta han sido construidas a una distancia de entre cuatro y 19 kilómetros del centro urbano, pese a que las poblaciones a las que dan servicio (Puente Genil, Segovia o Tarragona, entre otras) son de tamaño mediano o pequeño y su número de habitantes oscila entre 30.000 y 150.000.
Por otra parte, ninguno de los tres principales aeropuertos peninsulares, Madrid-Barajas, Barcelona-El Prat y Málaga-Pablo Picasso, están conectados con la red del AVE, aunque eso sí, existen estaciones de alta velocidad a menos de 10 kilómetros de distancia. Como consecuencia de esta extraña enemistad entre el transporte aéreo y el AVE, resulta que los 58 millones de pasajeros extranjeros (en su mayoría turistas) que reciben los aeródromos tienen severas dificultades para utilizar los servicios ferroviarios de alta velocidad en tráficos de conexión. Así, mientras los aeropuertos de AENA tuvieron 194 millones de pasajeros en 2012, el AVE consiguió poco más de 12 millones.
¿Mala puntería?
¿La puntería es mala o tal vez ha sido demasiado buena? Cuando ya existen 29 ciudades con estación de AVE nos encontramos en condiciones de aventurar ¿qué es lo que en realidad querían cuando decidieron dónde iban a situar los apeaderos del tren veloz? Y la respuesta es que quizá deseaban una mejor comunicación para su ciudad, pero sobre todo aspiraban a relanzar el negocio inmobiliario.
La primera ocasión en la que pudo demostrarse la estrecha relación que podía existir entre la promoción de viviendas y las estaciones del AVE fue con ocasión de la inauguración de la primera línea entre Madrid y Sevilla. A partir de 1992 y en un fenómeno que pocos habían previsto, la población de Ciudad Real, a 45 minutos en tren veloz desde Madrid, comenzó a crecer en dirección hacia la estación del AVE que se había construido en una zona periférica a unos tres kilómetros del centro.
Muchas personas que trabajaban y vivían en Madrid entendieron que podían trasladar su residencia a la capital manchega. Se beneficiaban no solo de la rapidez y comodidad del nuevo tren, sino también de un precio de la vivienda y, en general de la vida, que era la mitad que el de la capital. Así, en pocos años se multiplicaron las promociones de viviendas y de servicios junto a la estación del AVE y algunos promotores espabilados hicieron su agosto.
Diez años más tarde, la connivencia entre políticos y promotores inmobiliarios, tuvo ocasión de repetir la jugada en el primer tramo de la línea del AVE de Madrid a Barcelona. Así la estación del tren veloz en Guadalajara fue ubicada en Yebes, nada menos que a 10 kilómetros del centro de la ciudad. Junto a un complejo ferroviario de 12 millones de inversión, se proyectó una megapromoción inmobiliaria con el nombre de Valdeluz que debería albergar a unas 34.000 personas.
Entre los propietarios de los terrenos aledaños a la estación se encontraba la familia de Fernando Ramírez de Haro, marido de la entonces presidenta de la Comunidad de Madrid, Esperanza Aguirre. Con el paso de los años Valdeluz no ha superado los 2.000 habitantes y la estación del AVE de Guadalajara es la sexta de la red nacional que menos pasajeros recibe: poco más de 70 cada día.
Al arriesgado deporte de colocar las estaciones del AVE a una distancia temeraria del centro de la ciudad a la que debe prestar servicio se han apuntado posteriormente las localidades de Tarragona (cuya estación está a 11 kilómetros), Segovia-Guiomar (a 6 kilómetros), Puente Genil (a 4 kilómetros), Utiel-Requena (a 5,5 kilómetros de Requena), Antequera-Santana (a 19 kilómetros) y Cuenca-Fernando Zobel (a 4 kilómetros).
El propietario de todas estas estaciones, la sociedad pública Adif, justifica esta política con el argumento de que es más caro enterrar la línea del AVE para llevarla hasta el centro de estas poblaciones (en el caso de la recién estrenada terminal de Girona el túnel de 3,6 kilómetros ha costado 346 millones) que ubicarlas en las afueras. El razonamiento podría servir si no fuera porque todas las estaciones construidas a kilómetros del centro de las poblaciones se inscriben en el farolillo de cola de la alta velocidad ferroviaria española medida por el número de pasajeros por día: Tarragona, 563; Segovia (Renfe no ofrece datos); Puente Genil, 46; Requena, 21; Antequera, 92; y Cuenca, 164. Además en la mayoría de ellas existen o están proyectadas urbanizaciones que han quedado frustradas por la crisis del ladrillo.
Sin conexión a aeropuertos
La segunda peculiaridad que sorprende en cuanto a la ubicación de las estaciones del AVE la encontramos en que ninguna de ellas está situada en alguno de los 47 aeropuertos de la red de AENA, lo que facilitaría el uso de esta costosa y moderna red ferroviaria por los pasajeros extranjeros que nos visitan. Solo hay un aeródromo en España que tiene conexión con el AVE y es el de Ciudad Real. Lo perverso es que precisamente esta instalación está en quiebra por falta de vuelos.
Tanto la T4 del aeropuerto de Madrid-Barajas como la T1 de El Prat tienen en sus sótanos el espacio y los andenes de la futura estación del AVE. Pero en ninguno de los dos casos existe el trazado que les permita conectarse a las vías del tren veloz. Y eso que el apeadero AVE de El Prat de Llobregat está a apenas cuatro kilómetros del aeródromo con el que comparte nombre. Existe un proyecto para llevar el AVE hasta la T1 de El Prat, pero faltan los 80 millones de euros en los que está presupuestado. La estación madrileña de Chamartín está a 10 kilómetros de la T4 de Barajas, pero hasta la fecha Fomento ha preferido gastar 218 millones en llevar al aeropuerto un tren de cercanías.
El aeropuerto Pablo Picasso de Málaga está a cinco kilómetros de la estación del AVE de la ciudad, denominada María Zambrano, pero tampoco en esta ocasión a los responsables del diseño del AVE se les ocurrió que sería una excelente idea buscar sinergias entre los 813.000 viajeros que llegan a la capital de la Costa del Sol en tren veloz y los 12,5 millones de viajeros que se desplazan en avión.
Esto es lo que no puede ser... >:(
[url]http://www.eldiario.es/economia/sospechosa-ubicacion-estaciones-AVE_0_94141050.html[/url] ([url]http://www.eldiario.es/economia/sospechosa-ubicacion-estaciones-AVE_0_94141050.html[/url])CitarLa sospechosa ubicación de once estaciones del AVE
La especulación inmobiliaria situó ocho terminales de nueva construcción a una distancia de entre cuatro y 19 kilómetros de los centros urbanos
Ninguno de los tres principales aeropuertos españoles está conectado con el AVE, aunque tienen estaciones a menos de 10 kilómetros
([url]http://images.eldiario.es/economia/millar-personas-defiende-Cuenca-Madrid-Valencia_EDIIMA20121222_0220_14.jpg[/url])
Estación del AVE en Cuenca. EFE
¿En qué estarían pensando cuando decidieron ubicar las estaciones del AVE? Los responsables políticos que reclamaban que el AVE pasara por su comunidad autónoma, por su ciudad y casi por su pueblo, (y a fe que muchos de ellos lo lograron) a la hora de decidir dónde colocaban la estación de “sus” trenes veloces “particulares”, tuvieron muy mala puntería.
El resumen es el siguiente: ocho terminales AVE de nueva planta han sido construidas a una distancia de entre cuatro y 19 kilómetros del centro urbano, pese a que las poblaciones a las que dan servicio (Puente Genil, Segovia o Tarragona, entre otras) son de tamaño mediano o pequeño y su número de habitantes oscila entre 30.000 y 150.000.
Por otra parte, ninguno de los tres principales aeropuertos peninsulares, Madrid-Barajas, Barcelona-El Prat y Málaga-Pablo Picasso, están conectados con la red del AVE, aunque eso sí, existen estaciones de alta velocidad a menos de 10 kilómetros de distancia. Como consecuencia de esta extraña enemistad entre el transporte aéreo y el AVE, resulta que los 58 millones de pasajeros extranjeros (en su mayoría turistas) que reciben los aeródromos tienen severas dificultades para utilizar los servicios ferroviarios de alta velocidad en tráficos de conexión. Así, mientras los aeropuertos de AENA tuvieron 194 millones de pasajeros en 2012, el AVE consiguió poco más de 12 millones.
¿Mala puntería?
¿La puntería es mala o tal vez ha sido demasiado buena? Cuando ya existen 29 ciudades con estación de AVE nos encontramos en condiciones de aventurar ¿qué es lo que en realidad querían cuando decidieron dónde iban a situar los apeaderos del tren veloz? Y la respuesta es que quizá deseaban una mejor comunicación para su ciudad, pero sobre todo aspiraban a relanzar el negocio inmobiliario.
La primera ocasión en la que pudo demostrarse la estrecha relación que podía existir entre la promoción de viviendas y las estaciones del AVE fue con ocasión de la inauguración de la primera línea entre Madrid y Sevilla. A partir de 1992 y en un fenómeno que pocos habían previsto, la población de Ciudad Real, a 45 minutos en tren veloz desde Madrid, comenzó a crecer en dirección hacia la estación del AVE que se había construido en una zona periférica a unos tres kilómetros del centro.
Muchas personas que trabajaban y vivían en Madrid entendieron que podían trasladar su residencia a la capital manchega. Se beneficiaban no solo de la rapidez y comodidad del nuevo tren, sino también de un precio de la vivienda y, en general de la vida, que era la mitad que el de la capital. Así, en pocos años se multiplicaron las promociones de viviendas y de servicios junto a la estación del AVE y algunos promotores espabilados hicieron su agosto.
Diez años más tarde, la connivencia entre políticos y promotores inmobiliarios, tuvo ocasión de repetir la jugada en el primer tramo de la línea del AVE de Madrid a Barcelona. Así la estación del tren veloz en Guadalajara fue ubicada en Yebes, nada menos que a 10 kilómetros del centro de la ciudad. Junto a un complejo ferroviario de 12 millones de inversión, se proyectó una megapromoción inmobiliaria con el nombre de Valdeluz que debería albergar a unas 34.000 personas.
Entre los propietarios de los terrenos aledaños a la estación se encontraba la familia de Fernando Ramírez de Haro, marido de la entonces presidenta de la Comunidad de Madrid, Esperanza Aguirre. Con el paso de los años Valdeluz no ha superado los 2.000 habitantes y la estación del AVE de Guadalajara es la sexta de la red nacional que menos pasajeros recibe: poco más de 70 cada día.
Al arriesgado deporte de colocar las estaciones del AVE a una distancia temeraria del centro de la ciudad a la que debe prestar servicio se han apuntado posteriormente las localidades de Tarragona (cuya estación está a 11 kilómetros), Segovia-Guiomar (a 6 kilómetros), Puente Genil (a 4 kilómetros), Utiel-Requena (a 5,5 kilómetros de Requena), Antequera-Santana (a 19 kilómetros) y Cuenca-Fernando Zobel (a 4 kilómetros).
El propietario de todas estas estaciones, la sociedad pública Adif, justifica esta política con el argumento de que es más caro enterrar la línea del AVE para llevarla hasta el centro de estas poblaciones (en el caso de la recién estrenada terminal de Girona el túnel de 3,6 kilómetros ha costado 346 millones) que ubicarlas en las afueras. El razonamiento podría servir si no fuera porque todas las estaciones construidas a kilómetros del centro de las poblaciones se inscriben en el farolillo de cola de la alta velocidad ferroviaria española medida por el número de pasajeros por día: Tarragona, 563; Segovia (Renfe no ofrece datos); Puente Genil, 46; Requena, 21; Antequera, 92; y Cuenca, 164. Además en la mayoría de ellas existen o están proyectadas urbanizaciones que han quedado frustradas por la crisis del ladrillo.
Sin conexión a aeropuertos
La segunda peculiaridad que sorprende en cuanto a la ubicación de las estaciones del AVE la encontramos en que ninguna de ellas está situada en alguno de los 47 aeropuertos de la red de AENA, lo que facilitaría el uso de esta costosa y moderna red ferroviaria por los pasajeros extranjeros que nos visitan. Solo hay un aeródromo en España que tiene conexión con el AVE y es el de Ciudad Real. Lo perverso es que precisamente esta instalación está en quiebra por falta de vuelos.
Tanto la T4 del aeropuerto de Madrid-Barajas como la T1 de El Prat tienen en sus sótanos el espacio y los andenes de la futura estación del AVE. Pero en ninguno de los dos casos existe el trazado que les permita conectarse a las vías del tren veloz. Y eso que el apeadero AVE de El Prat de Llobregat está a apenas cuatro kilómetros del aeródromo con el que comparte nombre. Existe un proyecto para llevar el AVE hasta la T1 de El Prat, pero faltan los 80 millones de euros en los que está presupuestado. La estación madrileña de Chamartín está a 10 kilómetros de la T4 de Barajas, pero hasta la fecha Fomento ha preferido gastar 218 millones en llevar al aeropuerto un tren de cercanías.
El aeropuerto Pablo Picasso de Málaga está a cinco kilómetros de la estación del AVE de la ciudad, denominada María Zambrano, pero tampoco en esta ocasión a los responsables del diseño del AVE se les ocurrió que sería una excelente idea buscar sinergias entre los 813.000 viajeros que llegan a la capital de la Costa del Sol en tren veloz y los 12,5 millones de viajeros que se desplazan en avión.
En el caso de Valdeluz lo cierto es que el trazado debe pasar por donde lo hace y es técnicamente imposible meterla en Guadalajara, otra cosa, claro,es que justo para la ubicación de la terminal se haya elegido, cómo no, la finca de un cacique local (esto cuando los primeros ferrocarriles en el XIX ya se hizo y probablemente los caciques beneficiarios lleven los mismos apellidos antes y ahora).
En el caso de Madrid se vio que la salida desde Chamartín para enlazar con Medinaceli por Yunquera de Henares tropezaba con dificultades insalvables. Se pintó incluso un corredor que iba desde Madrid hacia Somosierra y luego torcía al Este para buscar el corredor del Jalón. Lo que resultó aún peor, porque en Somosierra estaba a punto de naufragar también la LAV de Valladolid.
Llevar la línea hacia el Norte para hacerla girar penalizaba mucho el tiempo de viaje, así que regresó de nuevo al corredor del Henares. Ahí empezaron a aparecer las ZEPA’s y por ese mismo motivo también la nueva autopista entre Madrid y Soria se encontraba con problemas. A la autopista se le encontró acomodo a costa de ocupar el escaso terreno disponible pero meter la LAV por ahí era imposible porque su trazado más recto era incompatible con las servidumbres establecidas.
Así que se abandonó totalmente la idea y se empezó a pensar en sacarla por Atocha e ir subiendo poco a poco por el corredor de Los Hueros y Los Santos de la Humosa. Por ser necesario un trazado recto y poco el espacio disponible, para no pasar por en medio de Mejorada, Torres de la Alameda, Anchuelo, Santorcaz o Pozo de Guadalajara, había que enfilar bien el trayecto. Eso hizo que hubiera que desechar el proyecto para la zona de Yunquera de Henares. Además, el cambio de criterio para las LAV en el sentido de que debían ir en ancho UIC, imposibilitaba aprovechar ningún tramo de la línea existente.
El paso por el Norte de Mejorada tenía el inconveniente de que si se movía 10 metros más hacia el Norte, la LAV se despeñaba por el cortado que hay en dirección Torrejón de Ardoz y la vía tendría que ir en viaducto durante 8 ó 10 km. Lo mismo pasaba en Guadalajara.
De esta forma se consiguió sacar de Madrid y Guadalajara el trazado hasta alcanzar los altos de Alcolea ya más despejados. Pero curiosamente, al este de Torija fue a topar con un bosque protegido, donde estaban los lobos de Félix Rodríguez de la Fuente.
Se debe subrayar que las fechas en las que el trazado del tren se decidió meterlo por Los Hueros y tomar el camino de Guadalajara-Yebes son anteriores a 1996 (es decir cuando aún estaba el Gobierno González). La memoria enviada por el antiguo Ministerio de Obras Públicas (Dirección General de Infraestructuras del Transporte Ferroviario) a la entonces Dirección General de Política Ambiental que estaba en el propio Ministerio, es del 23 de diciembre de 1993 y 29 de mayo de 1995 (documentos complementarios). La DIA se aprobó por resolución de 17 de abril de 1998 por el cambio administrativo al crearse el Ministerio de Medio Ambiente.
Como parecía en el antiguo Ministerio de Obras Públicas que la segunda estación de Guadalajara iba a quedar muy lejos de la ciudad, se decidió hacer una gran curva para acercarla lo más posible al casco urbano, lo que hubiera hecho perder velocidad al tren y creando la necesidad de un viaducto y un túnel para salir de la zona de Anchuelo sin atravesar Chiloeches.
Ese trazado ponía la actual estación en el entorno de la Urbanización El Clavín. El Ayuntamiento de Guadalajara se opuso y obligó a cambiar ese proyecto, por la presión de los habitantes de esa parte de la ciudad que no querían viaducto ni estación sobre sus casas. Hay que decir que en esa zona está el Hospital de la Seguridad Social, que hay otra circunvalación en autopista en proyecto entre la actual N-II (A-II) y la Urbanización El Clavín y que, además, la línea de alimentación eléctrica de la catenaria y la propia catenaria podrían haber ocasionado perturbaciones a una instalación estratégica de radares y antenas instalada desde hace muchos años en la famosa cuesta de subida hacia Yebes.
Todo ello llevó al entonces Ministerio de Obras Públicas a proyectar la estación donde está ahora por lo que la LAV entre la cañada Real Galiana, en el entorno de Mejorada, y Ateca, puede tener el trazado más rectilíneo de todas las LAV que se han trazado hasta ahora en Europa. Eso beneficiará el poder alcanzar las velocidades máximas en todo el tramo en el futuro.
En otras palabras, todo el trazado de la LAV Madrid-Lleida fue heredado por el nuevo Ministerio de Fomento en 1996, cuando Arias Salgado fue nombrado ministro a partir de las elecciones de aquel año. Esto incluía dos tramos en obras: Calatayud-Salillas y Osera de Ebro-Lleida.
En San Sebastián por ejemplo la estación para servicios pasantes hacia Francia estará en Astigarraga, supongo que también habrá triple carril para que los trenes intravascos y alguno con final en la capital guipuzcoana entren a la actual y céntrica estación.
En Cuenca sencillamente nunca tendría que haberse planteado que pasara la LAV ,que tendría que haber ido más al Sur, pero Bono quiso vender el "progreso" que supone tener AVE a sus cinco capitales y ahora mismo apenas hay tráfico, pero aunque fuese céntrica tampoco tendría gran cosa. Lo suyo si acaso habría sido sacar de la LAV un ramal que conectara con Tarancón y Cuenca, que sería fin de línea y tendría AVANT a Madrid pero no a Valencia. El rodeo por Cuenca es lamentable porque esa línea va a servir a Alicante, Elche, Murcia, Cartagena, Vera y Almería, y la verdad es que viajar a Almería pasando por Cuenca es un mal chiste.
En conjunto las cosas se han hecho fatal, y queda pendiente un fleco importante con todas las estaciones en travesía urbana en las que se ha querido sacar dinero de los terrenos liberados para levantar fastuosos complejos y soterrar kilómetros de vía: Valladolid, León, Pamplona, Valencia, Murcia,Orense, Santiago, Gijón, Logroño, Pamplona, Vitoria, Vigo, Santander, Granada, Almería, Bilbao... en todos esos sitios quedarán chapuzas provisionales durante muchísimos años, puede que décadas.
Hoy ha habido consejo de administración de ADIF, y se han licitado tres actuaciones importantes para la red.
Adif licita los primeros trabajos de renovación de vía en el trayecto Almoraima-Algeciras
[url]http://prensa.adif.es/ade/u08/GAP/Prensa.nsf/Vo000A/196F1375B1032AF5C1257B0400499341?Opendocument[/url] ([url]http://prensa.adif.es/ade/u08/GAP/Prensa.nsf/Vo000A/196F1375B1032AF5C1257B0400499341?Opendocument[/url])
Vía de triple hilo Castellbisbal-Nudo de Vila Seca
[url]http://prensa.adif.es/ade/u08/GAP/Prensa.nsf/Vo000A/E58F3B6810FB2052C1257B04004795A8?Opendocument[/url] ([url]http://prensa.adif.es/ade/u08/GAP/Prensa.nsf/Vo000A/E58F3B6810FB2052C1257B04004795A8?Opendocument[/url])
Electrificación Medina-Salamanca
[url]http://prensa.adif.es/ade/u08/GAP/Prensa.nsf/Vo000A/2043DCCC1F4501A0C1257B040048B09C?Opendocument[/url] ([url]http://prensa.adif.es/ade/u08/GAP/Prensa.nsf/Vo000A/2043DCCC1F4501A0C1257B040048B09C?Opendocument[/url])
Para el próximo viaje se tendría que abordar los contratos de la variante de Pajares.
Empiezan a asomarse las futuras operadoras privadas de viajeros
Lara se prepara para competir con Renfe por el AVE
[url]http://www.economiadigital.es/es/notices/2013/02/lara_se_prepara_para_competir_con_renfe_por_el_ave_38543.php[/url] ([url]http://www.economiadigital.es/es/notices/2013/02/lara_se_prepara_para_competir_con_renfe_por_el_ave_38543.php[/url])
Transportes Fuentes abre una ruta de trenes frigoríficos entre Murcia y Bilbao
El grupo murciano se asocia con Continental Rail, filial de ACS, y la naviera MacAndrews en la gestión de la nueva ruta y de la terminal de contenedores de Nonduermas
La empresa murciana Transportes Fuentes se ha aliado con Continental Rail, filial de ACS, y la firma naviera MacAndrews y han constituido una Reefer Terminal. Esta nueva sociedad inaugurará en abril una ruta ferroviaria entre la terminal de contenedores de Nonduermas y el puerto vizcaíno de Santurce. El objetivo es transportar por tren contenedores frigoríficos. Según ha informado la empresa, la ruta comenzará con dos trenes semanales y el objetivo es finalizar 2013 con seis convoyes a la semana.
El sistema, que permite transportar contenedores frigorífos por tren, es una patente de la propia empresa, constituida a partes iguales entre los tres socios. Estos contenedores viajan en vagones que cuentan con generadores que suministran la electricidad necesaria. Asimismo ha sido preciso aumentar la potencia eléctrica instalada en la terminal para 'alimentar' a los 'reefer'.
La primera ruta Murcia-Bilbao vendrá a sustituir en parte a los 250 camiones de Transportes Fuentes que cada semana hacen este recorrido, principalmente con productos hortofrutícolas. En Bilbao son embarcados en los buques de la naviera MacAndrews con destino al Reino Unido y norte de Europa. La aportación de la filial de ACS a la nueva sociedad son sus trenes.
La Reefer Terminal, una Agrupación de Interés Económico, es desde el pasado mes de enero la concesionaria de Adif para la gestión integral de la plataforma ferroviaria de Nonduermas; y el objetivo de los socios es concursar para la gestión de otras terminales ferroviarias españolas.
Fuentes y sus socios han creado una treintena de empleos en la terminal y se prevé la creación de algunos más cuando comience la ruta. Asimismo, la empresa transportistas ha adaptado una veintena de sus camiones para la nueva plataforma.
Renfe tuvo una ocupación media del 80 por ciento durante esta Semana Santa
La operadora transportó un 19 por ciento más de viajeros en AVE esta Semana Santa.
Los datos de transporte de viajeros en Semana Santa han dado a Renfe un saldo muy positivo. No ha sido ajeno a ello su nueva política comercial y el especial esfuerzo que se hizo esta semana santa con trenes especiales (Ver noticia). La operadora ha batido el récord de viajeros en un solo día con la operación retorno. Además los trenes AVE han transportado un 19 por ciento más de viajeros que el año pasado.
(05/04/2013)
Renfe ha tenido una mejora general en todos los servicios comerciales de Alta Velocidad y Larga Distancia que supone un incremento del 12,3 por ciento, durante el periodo comprendido entre el viernes 22 de marzo y el viernes 1 de abril.
Durante este periodo Renfe ha transportado 426.472 viajeros en sus trenes AVE, un 19 por ciento más que en la Semana Santa de 2012 (entre el 30 de marzo y el 9 de abril), incrementando su ocupación media hasta el 75 por ciento.
En general, los servicios de Alta Velocidad y Larga Distancia de Renfe han transportado este año 775.875 viajeros, un 12,3 por ciento más que en 2012, con una ocupación media en torno al 80 por ciento.
El día de más tráfico en el período fue el lunes 1 de abril, cuando la operación retorno se cerró con 91.638 viajeros, el mayor número en un día en la historia de Renfe.
Los españoles eligen AVE para trayectos largos
Los trenes que más han mejorado su ocupación han sido los que unen Cataluña y Andalucía. El incremento de viajeros en los trenes AVE Barcelona-Sevilla y Barcelona-Málaga ha sido del 22 por ciento en un solo año, y se convierten en rutas con récords de pasajeros transportados en un solo día. La otra conexión transversal de AVE, que une Valencia con Sevilla y Málaga, se ha estrenado este año con una ocupación del 90 por ciento.
El AVE entre Madrid y Barcelona fue el segundo que más creció, un 19,8 por ciento con 151.000 viajeros en estos once días, el mismo porcentaje de crecimiento que los trenes Alvia que unen Madrid con el Norte (Galicia, Asturias, Cantabria y País Vasco).
Política comercial de precios más flexibles
Estos resultados son los primeros de una operación de movilidad importante tras la entrada en vigor, el pasado mes de febrero, de la nueva política comercial de Renfe y la bajada general del precio del AVE de un 11 por ciento.
Los precios Promo, los bonos AVE, el nuevo sistema de Ida y Vuelta, la Tarjeta Joven y un sistema flexible de precios con ofertas del 70 por ciento de descuento buscan incrementar la demanda de los trenes y sus niveles de ocupación.
Los refuerzos y los cambios hechos en la política tarifaría empiezan a notarseCitar
Renfe tuvo una ocupación media del 80 por ciento durante esta Semana Santa
La operadora transportó un 19 por ciento más de viajeros en AVE esta Semana Santa.
Los datos de transporte de viajeros en Semana Santa han dado a Renfe un saldo muy positivo. No ha sido ajeno a ello su nueva política comercial y el especial esfuerzo que se hizo esta semana santa con trenes especiales (Ver noticia). La operadora ha batido el récord de viajeros en un solo día con la operación retorno. Además los trenes AVE han transportado un 19 por ciento más de viajeros que el año pasado.
(05/04/2013)
Renfe ha tenido una mejora general en todos los servicios comerciales de Alta Velocidad y Larga Distancia que supone un incremento del 12,3 por ciento, durante el periodo comprendido entre el viernes 22 de marzo y el viernes 1 de abril.
Durante este periodo Renfe ha transportado 426.472 viajeros en sus trenes AVE, un 19 por ciento más que en la Semana Santa de 2012 (entre el 30 de marzo y el 9 de abril), incrementando su ocupación media hasta el 75 por ciento.
En general, los servicios de Alta Velocidad y Larga Distancia de Renfe han transportado este año 775.875 viajeros, un 12,3 por ciento más que en 2012, con una ocupación media en torno al 80 por ciento.
El día de más tráfico en el período fue el lunes 1 de abril, cuando la operación retorno se cerró con 91.638 viajeros, el mayor número en un día en la historia de Renfe.
Los españoles eligen AVE para trayectos largos
Los trenes que más han mejorado su ocupación han sido los que unen Cataluña y Andalucía. El incremento de viajeros en los trenes AVE Barcelona-Sevilla y Barcelona-Málaga ha sido del 22 por ciento en un solo año, y se convierten en rutas con récords de pasajeros transportados en un solo día. La otra conexión transversal de AVE, que une Valencia con Sevilla y Málaga, se ha estrenado este año con una ocupación del 90 por ciento.
El AVE entre Madrid y Barcelona fue el segundo que más creció, un 19,8 por ciento con 151.000 viajeros en estos once días, el mismo porcentaje de crecimiento que los trenes Alvia que unen Madrid con el Norte (Galicia, Asturias, Cantabria y País Vasco).
Política comercial de precios más flexibles
Estos resultados son los primeros de una operación de movilidad importante tras la entrada en vigor, el pasado mes de febrero, de la nueva política comercial de Renfe y la bajada general del precio del AVE de un 11 por ciento.
Los precios Promo, los bonos AVE, el nuevo sistema de Ida y Vuelta, la Tarjeta Joven y un sistema flexible de precios con ofertas del 70 por ciento de descuento buscan incrementar la demanda de los trenes y sus niveles de ocupación.
[url]http://www.vialibre.org/noticias.asp?not=10485&cs=oper[/url] ([url]http://www.vialibre.org/noticias.asp?not=10485&cs=oper[/url])
Ahora esta al frente de Viajeros una persona que conoce bien la empresa y se están viendo los resultados. Queda camino por recorrer y para verano se están ya planificando cosas. La puesta en marcha de la LAV Albacete-Alicante va a suponer la posibilidad de implementar nuevos servicios ferroviarios y de mejora de tiempos en los actuales.
Ahora esta al frente de Viajeros una persona que conoce bien la empresa y se están viendo los resultados. Queda camino por recorrer y para verano se están ya planificando cosas. La puesta en marcha de la LAV Albacete-Alicante va a suponer la posibilidad de implementar nuevos servicios ferroviarios y de mejora de tiempos en los actuales.
Van a tener que apretar porque un hipotético operador low cost con trenes de alta densidad puede tumbar los precios hasta un modo que en RENFE (que sospecho que imputa a la unidad de AV los costes que le apetece, mientras pueda es una solución parcial) ni se imagina; yo no veo inviable un MAD-BCN a €75 i/v y a Valencia por €49 y sin forzar los límites. Es bueno que vayan aprendiendo a competir, incluso a experimentar con cosas como los servicios Intercity y precios cada vez más competitivos.
Ahora esta al frente de Viajeros una persona que conoce bien la empresa y se están viendo los resultados. Queda camino por recorrer y para verano se están ya planificando cosas. La puesta en marcha de la LAV Albacete-Alicante va a suponer la posibilidad de implementar nuevos servicios ferroviarios y de mejora de tiempos en los actuales.
Van a tener que apretar porque un hipotético operador low cost con trenes de alta densidad puede tumbar los precios hasta un modo que en RENFE (que sospecho que imputa a la unidad de AV los costes que le apetece, mientras pueda es una solución parcial) ni se imagina; yo no veo inviable un MAD-BCN a €75 i/v y a Valencia por €49 y sin forzar los límites. Es bueno que vayan aprendiendo a competir, incluso a experimentar con cosas como los servicios Intercity y precios cada vez más competitivos.
Esta Semana Santa ha habido varios ICs amen de varios refuerzos. Unos cuantos ejemplos:
-IC Madrid-Gijón. Directo desde Madrid hasta Oviedo. TAV 120.050
-IC Madrid-Pamplona. Paradas intermedias sólo en Tudela y Tafalla. TAV 121 o 120.050
-IC Barcelona-Vitoria. TAV 121.
-IC Madrid-Almería. Se puso en marcha antes de Semana Santa. Consiste en un coche Arco acoplado al Talgo Madrid-Almería destinado a trayectos intermedios donde se expiden billetes con Tarifa 4 de MD, en vez de LD
-Hubo como ya ocurrió en verano, refuerzos en los Talgos Mare Nostrum Montpellier-Cartagena y Lorca-Montpellier con coches Arco.
-Alvia Gijón-Barcelona. En sentido Gijón fue por libre, y sentido Barna fue acoplado al Gijón-Alicante hasta León y desde allí hasta Barna con el Coruña/Vigo-Barcelona. Se hizo con 130.
Mañana seguiré contando los especiales de esta semana santa.
Ahora esta al frente de Viajeros una persona que conoce bien la empresa y se están viendo los resultados. Queda camino por recorrer y para verano se están ya planificando cosas. La puesta en marcha de la LAV Albacete-Alicante va a suponer la posibilidad de implementar nuevos servicios ferroviarios y de mejora de tiempos en los actuales.
Van a tener que apretar porque un hipotético operador low cost con trenes de alta densidad puede tumbar los precios hasta un modo que en RENFE (que sospecho que imputa a la unidad de AV los costes que le apetece, mientras pueda es una solución parcial) ni se imagina; yo no veo inviable un MAD-BCN a €75 i/v y a Valencia por €49 y sin forzar los límites. Es bueno que vayan aprendiendo a competir, incluso a experimentar con cosas como los servicios Intercity y precios cada vez más competitivos.
Esta Semana Santa ha habido varios ICs amen de varios refuerzos. Unos cuantos ejemplos:
-IC Madrid-Gijón. Directo desde Madrid hasta Oviedo. TAV 120.050
-IC Madrid-Pamplona. Paradas intermedias sólo en Tudela y Tafalla. TAV 121 o 120.050
-IC Barcelona-Vitoria. TAV 121.
-IC Madrid-Almería. Se puso en marcha antes de Semana Santa. Consiste en un coche Arco acoplado al Talgo Madrid-Almería destinado a trayectos intermedios donde se expiden billetes con Tarifa 4 de MD, en vez de LD
-Hubo como ya ocurrió en verano, refuerzos en los Talgos Mare Nostrum Montpellier-Cartagena y Lorca-Montpellier con coches Arco.
-Alvia Gijón-Barcelona. En sentido Gijón fue por libre, y sentido Barna fue acoplado al Gijón-Alicante hasta León y desde allí hasta Barna con el Coruña/Vigo-Barcelona. Se hizo con 130.
Mañana seguiré contando los especiales de esta semana santa.
Supongo que seria dificil contabilizar el agujero creado, por ejemplo comparando las ocupaciones de semana santa 2013 con anteriores, e idem mes a mes cuando tengamos un año entero.
Lo anterior, unido a la pésima página web de renfe, han sacado lo poco que tengo de Tatcherista. Es inaudito. Me alegro que alejen de la ruina un medio de transporte público de mis preferidos.
TP Ferro valida su infraestructura para convoyes de gran capacidad tipo autopista ferroviaria
Ha desarrollado este pasado fin de semana pruebas con una composición de 860 metros
Este pasado fin de semana TP Ferro, concesionaria de la línea internacional entre Figueras y Perpiñán, ha culminado su ciclo de pruebas para homologar su línea para el paso de convoyes ferroviarios tipo autopista ferroviaria. La particularidad de estas pruebas es que se ha hecho para convoyes de 860 metros, algo superior a las longitudes de las composiciones de la autopista ferroviaria que la empresa Lorry Rail explota entre las fronteras francoespañola y francoluxemburguesa.
Una de las fuertes rampas de esta línea, marco donde ser realizaron pruebas extremas de arranque.
(18/04/2013) TP Ferro, que inauguró su tramo internacional hace ya más de dos años viene trabajando para permitir que esa pieza clave del Corredor Mediterráneo, la conexión en ancho estándar con el resto de la red europea, sea válida para todos los tráficos, sean los rápidos trenes de viajeros, como los más largos y pesados trenes de mercanciás. Uno de los clientes con más perspectivas de éxito en estos tráficos son las autopistas ferroviarias. Actualmente, en nuestro país no hay ninguna experiencia activa de este sistema, y al referencia más cercana, y muy exitosa, es la que opera la empresa Lorry Rail justo al otro lado de la frontera, y que, precisamente, tiene buena parte de su clientela entre transportistas españoles.
Dada esta peculiaridad, y que la terminal gala está al borde de la saturación, tanto Lorry Rail como otras empresas vienen trabajando las opciones para instalar terminales de carga de las autopistas ferroviarias al sur de los Pirineos, como la que se baraja hace años con Renfe.o las que más recientemente estudia FGC dentro de su plan de lanzamiento de su oferta de mercancías. La llegada del ancho estándar a Barcelona, y su inminente prolongación a Tarragona y Valencia, han propiciado que se aceleren los trabajos para dar curso a estas ideas.
Y, en consonancia con estas expectativas de tráfico, TP Ferro venía trabajando para homologar su línea, con algunas duras pendientes en ciertos puntos de su recorrido, para el paso de los largos y pesados convoyes de las autopistas ferroviarias al uso al norte de los Pirineos. Así, el pasado mes de julio se realizaron unas primeras pruebas del paso de este tipo de convoyes, en esa ocasión con trenes de 750 metros.
Hace ahora poco más de un año, la titular de las más próxima autopista ferroviaria, Lorry Rail puso en servicio convoyes de 850 metros de longitud. Esto motivó que la concesionaria de la conexión internacional diera los pasos para que este tipo de trenes, de una longitud y tonelaje que tienden a ser más normales en Europa poco a poco, validara su línea para el paso de estos convoyes.
Asi, el pasado domingo 14 de abril, TP Ferro, Fret SNCF y VIIA empresa explotadora de las Autopistas Ferroviarias del grupo SNCF-Geodis (ligada a Lorry Rail en esta zona), llevaron a cabo un segundo ensayo de circulación de trenes pesados entre Perpiñán y Llers (cerca de Figueras). Esta prueba confirma la viabilidad técnica de una conexión en autopista ferroviaria entre España y Francia.
Las pruebas definitivas: nuevo record de longitud y masa transportada
El ensayo consistió en dos idas y vueltas “test” entre Perpiñán y Llers, en el extremo sur del tramo conun convoy formado por veinticinco vagones cargado cada uno con dos camiones y dos locomotoras. Tras una primera circulación sin paradas, el tren fue sometido a la situación más desfavorable posible en explotación: arrancar tras estar parado en plena vía, con el convoy entero situado en una pendiente de 18 milésimas.
Se realizaron dos pruebas de arranque en dos lugares diferentes y ambas fueron un éxito: el arranque se efectuó con normalidad con una unidad múltiple, sin recurrir a la doble tracción o al empuje. Las pruebas se realizaron con una composición realmente excepcional de alrededor de 2.500 toneladas y 860 metros de longitud, lo cual ha constituído un record tanto para la red francesa como para la española. La composición estuvo formada por 25 vagones tipo Modalhor, que en total transportaban unos 50 remolques de camiones de carretera.
Fret SNCF se encargó de la tracción mediante una unidad múltiple compuesta por dos BB-27000. Para evitar maniobras y facilitar los cambios de sentido, se colocaron dos máquinas más de la misma serie en cola, pero sin participar en la tracción. TP Ferro se ocupó de la dirección de los ensayos y de la gestión de la seguridad, a través de su certificado de seguridad.
Este éxito confirma que, con las prestaciones de las locomotoras de mercancías actuales, esta conexión internacional es apta para los trenes de autopista ferroviaria y permite también la circulación de trenes largos y pesados: más de 850 metros y 2.300 toneladas.
Así pues, después de esta confirmación técnica, la construcción de una terminal tipo autopista ferroviaria en Cataluña permitirá operar este tipo de trenes directos entre el norte de Europa y España, contribuyendo así al auge de este modo de transporte de mercancías económico, limpio e innovador.
Creo que están circulando unos 22 mercantes semanales por la nueva línea UIC de Barcelona a Francia. No es mucho pero está empezando, claro.
Al final, en el CM parece que meterán tercer carril en lugar de directamente migrar a UIC, esto limitará velocidades y en tanto no esté el largamente esperado Camp de Tarragona-Vandellós, los trenes de viajeros irán más despacio, más vale que las mercancías tengan éxito y justifiquen esa chapuza.
En cuanto a las LAV, he visto que se han licitado apenas €1.600M (se alcanzaron los €8.000M en los buenos tiempos) en obra ferroviaria en 2.012, a ese ritmo todo lo que está en curso se ralentizará muchísimo. ¿Qué pasa con Burgos-Vitoria, que la han dejado en el limbo?
¿Es todavía cierto que se colocará superestructura en Valladolid-León para 2.014 y en Venta de Baños Burgos para 2015? ¿Se abrirá Olmedo-Zamora en 2.014? ¿Y Pajares en 2.015? ¿Y Sevilla-Cádiz? ¿Es 2.018 una fecha realista para la apertura de la Y vasca? Todas esas LAV están en fases tan avanzadas que es peor pararlas que terminarlas, pero con tan pocos recursos disponibles lo que antes era anécdota, la superestructura, ahora ya es un proyecto de alto coste que hay que encolar haciendo filigranas.
Parece que se empieza a imponer la lógica en la línea 160 Palencia-Santander
[url]http://www.eldiariomontanes.es/20130503/local/cantabria-general/diego-pastor-ferroviario-cantabria-201305031903.html[/url] ([url]http://www.eldiariomontanes.es/20130503/local/cantabria-general/diego-pastor-ferroviario-cantabria-201305031903.html[/url])
Aunque las 3 horas 30 min es un buen tiempo, veremos si esta o no influido por los colchones aparte del condicionante de la vía única en la línea férrea. Podrían haber sido algo más ambiciosos y haber adaptado a 200 km/h la línea entre Palencia y Alar.
Seguramente, la LAV nonata Palencia-Santander sea un caso que revela la imposición de los dogmas e intereses políticos de la clase política regional de turno en forma de proyecto de LAV inviable desde los puntos de vista técnico y económico. Obviamente, sin un charlatán o bufón de turno como es Revilla desde luego no se hubiese dado este show que si lo viesen en países más civilizados sería digno de montar en escarnio y pedir (O más bien que el susodicho) que dimitiese por tal espectáculo y desapareciese de la vida pública. Ahora bien, si los súbditos son de la misma condición que el bufón, caudillo regionalista o cacique de turno estamos perdidos. Ya podrás escribir artículos o cartas al director, que si el susodicho sale en prensa repitiendo la misma mentira una y otra vez, al final te la acabaras y se la acabaran creyendo.
La crisis que sufre Cantabria puede que cambie la percepción que había de una LAV Santander-Bilbao. Si la Y Vasca se concluye y luego se concluye el Burgos-Vitoria puede que el cambio de opinión que hay en marcha se acentué. Euskadi se le ve como la salida hacía Europa, fundamental para que las empresas puedan exportar e importar bienes y mercancías de toda clase. Con 2.000 millones y ahora con algo menos, se puede hacer una LAV mixta hacía Bilbao. Aunque ello ocurrirá una vez se concluya en 2015 las actuaciones que se van a acometer en la línea 160.
En 2008 puede que no supiese ni la mitad de lo que se ahora. Sino ya hubiese alertado de las deficiencias que se constataron más tarde en esta línea cuando el grito unísono de todos era AVE a Cantabria si o si y ya se empezaban a darse los primeros cortes por culpa del mal estado de las instalaciones relacionadas con la electrificación. De todas maneras, siempre en esa época tuve la extrañeza de ver que la catenaria de esa línea no estaba compensada año tras año y declaración de la red una detrás de otra. Aunque el factor de la no compensación de la catenaria no es tan importante pero podría haber evitado un buen número de averías que se han dado estos años. El problema esta en la vida útil de las instalaciones de electrificación, ya superada con creces y que reclamaban un cambio.
Pero el factor que luego me llamo la atención y fue el objeto de debate en foros relacionados con el tema fue la limitación a 120 km/h del tramo Palencia-Alar. No se entendía muy bien el por que de esta. ¿Catenaria no compensada? A simple vista podría serlo, pero echando un ojo al libro de velocidades máximas vemos que el tramo Santander-Renedo tiene velocidades máximas de 155 Km/h al igual que un par de tramos entre Torrelavega y Barcena . La no compensación de la catenaria la descartamos. ¿Estado de la vía? Es la otra hipótesis que ayer quedo probada. No se explica esta limitación de velocidad en un trazado llano y con pocas curvas de radio cerrado. En el Google Earth o recorriendo la línea en tren se observa esto que describo.
Se podría ser más ambicioso y entre Palencia y Alar plantear alguna variante para elevar la velocidad máxima hasta 220-250 aunque habría que eliminar todos los PNs, vallado de la línea,... La catenaria que habría que poner es la CA220 en vez de la CA160. Se instalarán desvíos tipo C en las estaciones (Y si ponen los tipo P que son aptos para el cambio de ancho mejor) los cuales son aptos por vía directa a 220 Km/h y alargar vías de apartado en estaciones. Y con esto, se podrían recortar más minutos al Santander-Palencia sea un Alvia o un MD y aumentar la longitud máxima de los trenes de mercancías.
Hay que ser muy tonto para jugar a la vascofobia cuando el PV es tu camino natural a Europa y un exportador de residentes (de primera vivienda o de segunda) importante para tu economía, ahí Revilla le ha robado a su región una oportunidad que puede que no reaparezca hasta entrada la próxima década, y es ocasión perdida en cierto modo para las dos siguientes vecinas, ya que una vez resuelta la conexión UIC de Santander a Bilbao (idealmente con Abando pasante en un nivel subterráneo), el caso para ir llevando el trazado moderno (no en forma de LAV sino de LAP mixta) hacia Asturias y Galicia iría ganando potencial.
Sobre el Palencia-Santander a mí me sorprende que la velocidad sea reducida entre Bárcena/Arenas y Santander siendo así que efectivamente no hay grandes curvas salvo una un poco tonta al salir de Sierrapando hacia Santander (donde la vía deja de ir paralela a la N-634/A-8 para luego volver a acercarse). Quizá desdoblar Santander-Los Corrales cambiando algunos puentes que pueden ser viejos -en muchos puntos de la red he notado ralentizaciones de la marcha al cruzar viejos puentes de hierro- y mejorando en general plataforma y catenaria con alguna puntual rectificación de trazado, pueda ayudar a lograr medias más elevadas en ese tramo. A medio plazo variantes en Pozazal y entre Alar y Aguilar serían de agradecer (ahí con unos 20-25Km en forma de variantes, mucha en túnel, sí que se ahorraría tiempo y no tratando de hacer cosas imposibles con la "oreja" de Bárcena,que es mucho más corta que la de Pajares y por eso no lograría ahorros comparables a los de esa variante).
Ahora una revisión inteligente del PEIT incluiría apostar más por eliminar puntos negros de la red (con la vista puesta en la gran migración de ancho, que es uno de esos planes "keynesianos" que España a medio plazo necesita) que por carísimas nuevas líneas levantadas desde cero en paralelo a las ya existentes, y esto vale para Palencia-Santander, León-Monforte, Santa Cruz de Mudela-Linares y otros puntos para los que había demasiadas pretensiones. Incluso lamentablemente ocurrirá con la conexión a Extremadura y Lisboa, que puede que acabe abriéndose con trenes híbridos por Puertollano en lugar de por una línea totalmente nueva (si congelaran la LAV se podría replantear a largo plazo saliendo por Toledo y cruzando en túnel para no dejar a esa capital en fondo de saco).
Me doy con un canto en los dientes si se abre Camarillas y puede darse de baja el tramo Calasparra-Agramón. El futuro de la línea serán los tráficos de mercancías en ibérico más algún MD a Albacete con enlace a algún tren de LD/AV aparte de algún tren de LD pero Murcia, Cartagena, Lorca y Aguilas pueden generar tráfico suficiente para tener servicios propios con Madrid. No hay nada claro sobre si los 730 vendrán a Murcia porque cada día hay una nueva planificación sobre la mesa, sobre todo cuando es realizable con el parque que ya hay la 2ª frecuencia a Galicia y los refuerzos.
En otro orden de cosas, ha salido en prensa que se plantea la posibilidad de instalar el ancho mixto entre Zaragoza/Plasencia y Castejón aparte de Pamplona-Vitoria con el fin de que haya continuidad en ancho estándar desde Irún hasta Zaragoza y no dejar el corredor navarro aislado. Bajo mi punto de vista, mi opinión sobre esto es: Lo que hacen falta son unas buenas variantes entre Zaragoza y Castejón como entre Castejón y Pamplona (Por la línea actual no se puede ir a más de 140 Km/h en ningún tramo). Entre Vitoria y Alsasua adaptación a 220-250 Km/h y entre Alsasua y Pamplona con adaptar a 200 Km/h la línea actual me doy con un canto en los dientes.
Se podría aprovechar para tener preparadas las instalaciones y superestructura para un cambio de ancho futuro para hacerlo rápido y de manera coordinada en vez de un tercer carril que limita a 160 Km/h la velocidad máxima (se podría llegar a 200 Km/h pero usando otra clase de aparatos de vía , limitaciones a 80Km/h por los cambiadores de hilo que habría en las estaciones para las circulaciones en ancho estándar,...). Y no hablemos del mantenimiento que llevan los aparatos de vía aptos para tercer carril. Sale más barato un cambio de ancho que tirar un tercer carril, sobre todo cuando hay tramos con traviesa polivalente instalada.
Con Camarillas se ahorran 15m, pero no parece difícil lograr mejoras de velocidad en la línea sin enormes inversiones (muchas veces las limitaciones se deben a no renovación de superestructura, señalización anticuada, que creo que se cambió en esa línea porque el accidente de Chinchilla dió muy mala imagen, o a los pasos a nivel, que imponen limitación a 155 Km/h por recto que sea el trazado, aunque creo que en España de 160 Km/h no se pasa en líneas convencionales nunca no sé si por temas normativos o de señalización), eso sí, entiendo que dejándola en Diesel y sin desdoblar salvo el tramo en variante, para más no hay dinero. ¿Se ganaría mucho con un 730 por Cuenca-Chinchilla-Hellín respecto a un 112 por Monforte del Cid? Si se hubiera hecho el Mora-Alcázar, entonces quizá por ese camino sería más rápido un 730, pero considerando las limitaciones de velocidad de los 730, se perderían minutos en Madrid-Cuenca-Albacete respecto a un 112, que luego hace más kilómetros por Monforte pero a mayor velocidad (Albacete-Monforte-Murcia no sé si es LAV micta a 250 o tendrá límite a 300). Son 146 Km de Chinchilla a Murcia contando la apertura de Camarillas, eso a una media típica en la red convencional de 125 Km/h (la de León-Palencia, que es de los mejores tramos), hace 1:10h, y de Murcia a Cartagena sospecho que no se hará nada (quedará indefinidamente en vía única y Diesel) porque la LAV proyectada lleva túneles para cruzar la sierra y eso es caro.
Yo creo que es defendible una LAV mixta Plasencia de Jalón-Pamplona (desde ahora todo debe plantearse de este modo, las líneas que justificaban ser solamente de viajeros ya están hechas, incluso alguna es más que dudosa) de nueva planta con vía doble y conexión a Figueruelas para sacar portacoches. Desde Pamplona como dices, lo mejor (no habiendo dinero para llevarla por el brazo guipuzcoano de la Y como estaba previsto) es por Alsasua y Vitoria conectando allí con la Y, si acaso con un bypass para evitar una inversión en la capital alavesa a los mercantes. Una vez hecho eso empieza a ser viable plantearse unir Madrid con Zaragoza en UIC convirtiendo la actual línea convencional o poniendo tercer carril, para la conversión, claro, haría falta esa variante exterior de Madrid como mínimo en el tramo de la Madrid-Alcázar a la Madrid-Zaragoza (de esto se ha hablado, buscado financiación privada, etc, pero está parado); creo que hubo en la Guerra Civil un tren por esa zona que se hizo a toda velocidad del que aún quedan restos (es algo que tengo pendiente visitar). Si no, mejor tercer carril por si hay trenes en ibérico que vienen de más al Sur o el Oeste y que cruzan Madrid hacia Zaragoza-Barcelona. Sumando esto al CM, se tendría ya conexión en ancho estándar desde Cataluña, Aragón, Comunidad Valenciana (siguen las obras de la LAV Valencia-La Encina? ¿es mixto ese tramo,supongo, y el brazo alicantino debería serlo también?), Madrid, País Vasco y Navarra,que no está mal, y sin enormes inversiones.
Queda siempre pendiente qué hacer con el Directo de Burgos, que podría servir también de conexión en UIC del País Vasco a Madrid cuando se pueda pasar a 1.435mm el Burgos-Vitoria actual (una de las vías, por ejemplo, pero para eso tendrá que haber LAV y ese tramo está en el limbo).
Por ese tramo (Vitoria-Pamplona-Plasencia de Jalón) además circularían los ALVIA transversales hacia Barcelona desde N/NO, porque me temo que Castejón-Miranda, que no se puede hacer adaptando el actual trazado (entre Miranda y Logroño es horrible, ceñido al Ebro), y todo proyecto de LAV por ahí sospecho que caerá en el olvido para siempre (al menos para décadas). Sí sería interesante, si la clase política cántabra despertara de su sueño filocastellano, lanzar el Bilbao-Santander como uno de los pocos nuevos proyectos viables en un horizonte 2.025. No es imposible porque tampoco sería una obra carísima (son menos de 100 Km aunque el acceso a Bilbao, si no es por Muskiz -y añadiendo tercer carril a la línea actual-, barato y sencillo no será).
La noticia de la semana
La Variante de Pajares funcionará inicialmente con un solo túnel de ancho ibérico
[url]http://www.rtpa.es/asturias:--La-Variante-de-Pajares-abrira-de-forma-provisional-con-ancho-iberico-y-para-trafico-mixto_111368785566.html[/url] ([url]http://www.rtpa.es/asturias:--La-Variante-de-Pajares-abrira-de-forma-provisional-con-ancho-iberico-y-para-trafico-mixto_111368785566.html[/url])
La noticia de la semana
La Variante de Pajares funcionará inicialmente con un solo túnel de ancho ibérico
[url]http://www.rtpa.es/asturias:--La-Variante-de-Pajares-abrira-de-forma-provisional-con-ancho-iberico-y-para-trafico-mixto_111368785566.html[/url] ([url]http://www.rtpa.es/asturias:--La-Variante-de-Pajares-abrira-de-forma-provisional-con-ancho-iberico-y-para-trafico-mixto_111368785566.html[/url])
Esto es un ejemplo del impacto de la crisis, se han gastado €3.000M en la plataforma y una superestructura que siendo generosos se pondría en €300M, no tiene fondos suficientes y se coloca la mitad. Quizá es porque no se quiere unqa doble vía en ibérico pensando en un futuro cambio de ancho de la red, que no sabemos cuándo llegará.
Lo malo de la vía única es que limita mucho la capacidad si pensamos que hay más de 40 Km entre PAETs, con lo que tendrán que organizar algo como poner en fila los mercantes (bueno, no más de tres porque es lo que cabe en un PAET) para, en cuanto pase un tren de AV, soltarlos uno detrás de otro y así no comerse demasiada capacidad en la variante.
Al menos se mueve algo en esa línea, que ha costado demasiado dinero para dejarla parada.
Para el viernes se prevé una batería de licitaciones y adjudicaciones de contratos en el consejo de administración de ADIF. Ejemplo: adjudicación del primer contrato de electrificación del tramo Medina-Salamanca y licitación del primer contrato de cambio de ancho entre Vandellos y Les Palmes (Castellón).
¿Electrifican a 25 KV? Y para cuándo la adaptación total a 220 Km/h con desdoblamiento si procede? Algún proyecto había de una pequeña variante, la línea es en general buena y supongo que casi toda tipo 160. De todos modos a 160 Km/h se llegará de Medina-AV a Salamanca en poco más de media hora (por poner colchones para algún tramo más lento) y a Madrid algún día en 1h, cuando no haya que cambiar de ancho. Lo que se electrifica es Medina-Salamanca, pero ¿está previsto en el tramo de LAV Olmedo-Zamora ya construido un enlace a la Medina-Salamanca a la salida de Medina AV? Porque si no los Madrid-Salamanca tendrán que invertir marcha en Medina y tardarán bastante más.
Algún día supongo que se llegará a Fuentes de Oñoro y si los portugueses hacen su parte con el Aveiro-Vilar Formoso (incluso con la actual línea de la Beira Alta saldrán buenos tiempos como para plantearse diurnos Madrid-Lisboa en unas 8h), el camino Madrid-Lisboa acabará siendo preferentemente el salmantino, lo que hace augurar mal futuro a la LAV extremeña, ¿qué grado de avance hay en los tramos en obras, creo que alguno va más que bien y quizá a medio plazo se puede hacer algo con él? ¿Sirve para mercantes?
Lo del CM por fin ¿es cambio de ancho o tercer carril? Hay alguna necesidad de meter tráficos en ibérico justo en ese tramo, de los pocos de la red convencional autorizados a más de 160 Km/h?
Porque se reducirían velocidades comerciales, lo ideal sería el CM en UIC (completando lo antes posible Tarragona-Vandellós, que lleva años criando hierba) y que lo antes posible se liberen fondos para la LAV Castellón-Valencia (será un punto de estrangulamiento cuando empiecen a moverse mercantes sumados a cercanías y AV), el túnel valenciano con su estación y la LAV Valencia-Játiva-La Encina. Ahí han dejado casi todo en obras, no sé en qué grado de avance, entre Castellón y La Encina.
Ahora mismo los puntos negros de la red parados por la falta de plusvalías de suelo están en Valencia y León, con Valladolid y Murcia como secundarios, pero habrá que abordarlos en su día, y con el tiempo surgirá Vitoria y más adelante Bilbao cuando haya LAV a Santander (dentro de muchos años), o Granada (que sería importante hacerla pasante), Pamplona, la 2ª fase de Vigo, Orense, Coruña.... Otro penoso es Gijón, donde hay un estupendo túnel de cercanías con varias estaciones criando champiñones. Algo tendrán que inventar porque especialmente Valencia y León son sangrantes.
[url]http://vozpopuli.com/empresas/26148-futuro-complejo-de-renfe-en-valladolid-lleva-141-m-gastados-y-sigue-sin-abrir[/url] ([url]http://vozpopuli.com/empresas/26148-futuro-complejo-de-renfe-en-valladolid-lleva-141-m-gastados-y-sigue-sin-abrir[/url])
Futuro complejo de Renfe en Valladolid: lleva 141 M. gastados y sigue sin abrir
Centro ferroviario de referencia mundial, los talleres, casi terminados, tenían que funcionar desde el año pasado. Ahora, la sociedad que integran Fomento, Junta y Ayuntamiento afronta una devolución de 400 ‘kilos’ que no encuentra por la crisis. La capital castellana abandona el delirio de soterrar el AVE.
([url]http://estatico.vozpopuli.com/imagenes/Noticias/114DEA66-A5E8-7D77-19C4-5BA5021F37CA.jpg/resizeCut/879-0-1333/0-117-807/imagen.jpg[/url])
(...)
Se supone que tenían que completar una variante exterior por los dos extremos, trasladar talleres, vender terrenos y soterrar el trazado urbano; que yo haya visto por ahora solamente hay enlace al neuvo complejo por el lado Venta de Baños, no por el de Madrid. Es caro pero realmente Valladolid es de las pocas ciudades españolas en las que el tren es una cicatriz molesta, si bien está permeabilizado el trazado con pasos a distinto nivel, a lo mejor se podía bajar de cota la estación, poner una losa y que eso sirviera de conexión, dejando el resto del trazado.
NHD y no hay solvencia; no habra consumo y los trenes estan en el mismo plano que las renovables del otro hilo monografico del foro, se han de laminar y cuanto antes mejor, que luego no habra pa barrer lo hecho;
las anecdotas con infraestructuras me recuerdan las rotondas a ninguna parte, las autopistas ahora quebradas, la demanda electrica en descenso; me recuerdan a los pepitos con el sueldo rebajado, que aguantan hasta que ya es tarde, el paradigmatico caso de cristina fallaras;
Las UTAs famosas. Pagadas por FEVE en su momento al igual que el túnel urbano de Valencia que une las líneas de Lliria y Betera con la de Villanueva de Castellón del "Trenet". La electrificación de la línea de Salamanca parece que llega descafeinada ya que se harán 4 de los 7 centros de autotrasformación de los 7 previstos, dado las previsiones iniciales de tráfico. Aunque huele más a que cuando haya continuidad hasta Vilar Formoso instalarán los 3 restantes.
[url]http://www.ferroguia.es/leer.php?id=497[/url] ([url]http://www.ferroguia.es/leer.php?id=497[/url])
Me consta que llego a haber proyecto para 3 KV, lo cual hubiese salido una subestación por estación aproximadamente.
¿Qué diferencias hay entre una electrificación a 3 kV en CC y a 25 kV en CA? Digo en cuanto a coste y consumo/eficiencia. Los trenes supongo que tienden a ser bitensión, al menos los de ancho variable y algunas locomotoras, para poder aprovechar trazados de uno y otro tipo. Al migrar la red a ancho estándar ¿se migrarán las electrificaciones también a 25kV?
Lo de Valencia y su accidente, aparte de las vergonzosas ocultaciones posteriores, procede de haber convertido en "metro" lo que era un túnel de vía estrecha pensado para tráficos escasos y lentos, lo normal en las líneas de FEVE. Seguramente la señalización no era la adecuada para los volúmenes que llegó a manejar la línea, y el trazado era mejorable porque FEVE siempre ha sido una compañía "pobre" en cuanto a presupuesto inversor, ellos se conforman con mantener su importante red en marcha a costa de velocidades e incluso capacidad, de ahí el error de usar como "metro" esa herencia sin haber invertido un poco más en mejorarla. En Alicante la herencia de FEVE se ha transformado radicalmente y aún así queda un punto de estrangulamiento con vía única a la salida de la ciudad precisamente porque el "trenet" iba colgado de la ladera por su trazado "económico".
Portugal destinará 110 millones a la renovación del tren Oporto-Vigo
El Gobierno portugués destinará 110 millones a modernizar la conexión ferroviaria entre Oporto y Vigo gracias a la reprogramación de fondos comunitarios para el 2013-14 y 2015, informó hoy el presidente de la eurorregión Eixo Atlántico.
José Maria Costa, alcalde la ciudad lusa de Viana do Castelo y dirigente del Eixo Atlántico, que agrupa a los 34 mayores municipios de Galicia y el Norte de Portugal, adelantó que la formalización de esta inversión se producirá la próxima semana en el Consejo de Ministros de Portugal.
"Este proyecto asume elevada relevancia para la competitividad económica del norte de Portugal y de Galicia", manifestó Costa, quien se mostró satisfecho por que el Ejecutivo luso cumpla tanto lo acordado con el Eixo en julio del 2012 como lo ratificado en la última Cumbre Ibérica de mayo.
El Eixo indicó que el Gobierno conservador invertirá 44 millones para el periodo del 2013-2014 y otros 66 en el 2015 en nuevos vagones y en la electrificación de la línea de unos 150 kilómetros (la mayoría en suelo portugués) con la meta de rebajar los actuales 3 horas y 15 minutos entre Oporto y Vigo hasta a un tiempo máximo de 90 minutos.
El secretario general del Eixo Atlántico, Xoan Vázquez Mao, también saludó la decisión del Ejecutivo portugués y dijo que a partir del próximo 1 de julio empezarán a acortarse el tiempo entre ambas ciudades, en cuyo corredor viven unos 3,5 millones de habitantes, por la aplicación de algunas medidas.
Un trayecto sin paradas intermedias y la venta de billete único entre las dos urbes contribuirá a reducir el tiempo de viaje entre Oporto y Vigo hasta dos horas y 15 minutos, tiempo semejante al del automóvil.
"Se abren las puertas definitivamente a la transición ferroviaria al siglo XXI que se formalizará dentro de 3 años", manifestó Vázquez Mao, en relación a los nuevos fondos que recibirá la línea ferroviaria, que se espera que entre en funcionamiento a partir del 2016 y que servirá tanto para pasajeros como para mercancías.
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Portugal destinará 110 millones a la renovación del tren Oporto-Vigo
El Gobierno portugués destinará 110 millones a modernizar la conexión ferroviaria entre Oporto y Vigo gracias a la reprogramación de fondos comunitarios para el 2013-14 y 2015, informó hoy el presidente de la eurorregión Eixo Atlántico.
José Maria Costa, alcalde la ciudad lusa de Viana do Castelo y dirigente del Eixo Atlántico, que agrupa a los 34 mayores municipios de Galicia y el Norte de Portugal, adelantó que la formalización de esta inversión se producirá la próxima semana en el Consejo de Ministros de Portugal.
"Este proyecto asume elevada relevancia para la competitividad económica del norte de Portugal y de Galicia", manifestó Costa, quien se mostró satisfecho por que el Ejecutivo luso cumpla tanto lo acordado con el Eixo en julio del 2012 como lo ratificado en la última Cumbre Ibérica de mayo.
El Eixo indicó que el Gobierno conservador invertirá 44 millones para el periodo del 2013-2014 y otros 66 en el 2015 en nuevos vagones y en la electrificación de la línea de unos 150 kilómetros (la mayoría en suelo portugués) con la meta de rebajar los actuales 3 horas y 15 minutos entre Oporto y Vigo hasta a un tiempo máximo de 90 minutos.
El secretario general del Eixo Atlántico, Xoan Vázquez Mao, también saludó la decisión del Ejecutivo portugués y dijo que a partir del próximo 1 de julio empezarán a acortarse el tiempo entre ambas ciudades, en cuyo corredor viven unos 3,5 millones de habitantes, por la aplicación de algunas medidas.
Un trayecto sin paradas intermedias y la venta de billete único entre las dos urbes contribuirá a reducir el tiempo de viaje entre Oporto y Vigo hasta dos horas y 15 minutos, tiempo semejante al del automóvil.
"Se abren las puertas definitivamente a la transición ferroviaria al siglo XXI que se formalizará dentro de 3 años", manifestó Vázquez Mao, en relación a los nuevos fondos que recibirá la línea ferroviaria, que se espera que entre en funcionamiento a partir del 2016 y que servirá tanto para pasajeros como para mercancías.
[url]http://economia.elpais.com/economia/2013/06/14/agencias/1371231075_192896.html[/url] ([url]http://economia.elpais.com/economia/2013/06/14/agencias/1371231075_192896.html[/url])
Y por fin se abrió la LAV Albacete-Alicante:
[url]http://www.vialibre.org/noticias.asp?not=10912&cs=alta[/url] ([url]http://www.vialibre.org/noticias.asp?not=10912&cs=alta[/url])
Ahora meterán caña con el corredor Mediterráneo, aunque en unos días por ejemplo se ponen en servicio varios kms. del desdoblamiento Sevilla-Cádiz amen de la puesta en servicio de la variante de Arcade en el Eje Atlántico.
Esta parece ser la tendencia, renuncian a la LAV y reacondicionan lo existente, no sé si habrá en España dinero para acometer la segunda fase de la RAF de Vigo, que contempla hacer pasante la nueva estación hacia el Sur y una salida en variante, con eso y espero que cambiando el puente sobre el Miño, mejoraría mucho el tráfico entre Coruña, Santiago, Vigo y Oporto sin necesidad de construir una LAV nueva.
En la L9 no pinta nada el Estado Central porque no es de su competencia. Compete en exclusiva a la Generalitat de Catalunya, la cual debido a las ataduras económicas de la misma, tiene la obra como la tiene.
Sagrera si consigue estar para 2016 andando será un milagro, ya que Sants anda rondando la saturación. Ahora bien, terminar el Tarragona-Vandellos es más prioritario y desde que Adif es la encargada de la obra, se esta corriendo y veo factible que en 2015 se abra.
Ya te digo yo que para 2016 La Sagrera no tiene parada ni por casualidad, no trabajan mas de 15/20 personas al dia, y paso cada dia.
Por cierto, Tarragona-Vandellos, es de lo mas plano y fácil que nos pudieramos imaganir, cuando otros hablan de Zamora-Orense como
que casi nada.
Confirmado el ERE en Renfe (adif vendra luego) para sanear la empresa.¿Confirmado en donde? ¿Hay noticia o es radiopatio?
Confirmado el ERE en Renfe (adif vendra luego) para sanear la empresa.¿Confirmado en donde? ¿Hay noticia o es radiopatio?
Apreciados amigos,
He venido siguiendo con interés el debate del Corredor Mediterráneo, su cambio de ancho y el efecto en el transporte de mercancías. Las reflexiones de unos y otros me han parecido muy interesantes, tanto de los que están de acuerdo con el proceso y la solución que se va a utilizar, cómo de aquellos otros que están en contra o que ponen en evidencia sus debilidades.
Sin embargo, aunque se ha tocado lateralmente, es necesario –desde mi punto de vista- profundizar en el enfoque económico global (a largo plazo) y particular (a corto plazo) para poder llegar a algunas conclusiones sobre la problemática de las mercancías en relación con la existencia en el nuevo corredor de dos “islas” tecnológicas :
- un tramo de sólo ancho internacional entre Vila-seca y Castellón y
- un tramo de 25 kV entre Vila-Seca y Vandellós.
La existencia de esas "islas" está en el origen del debate y no debe ser minimizada.
Si me permitís, vayamos hacia atrás y pensemos por qué en España la cuota del transporte de mercancías es tan baja, alrededor de un 4% y a la baja. La razón de fondo, la de verdad, es que el ferrocarril NO es competitivo respecto de la carretera.
Una parte de esa no competitividad puede venir de la poca eficiencia de una empresa pública cargada de deudas y poco preparada para competir en un mercado tan agresivo como es el del transporte por carretera, pero eso no justifica en absoluto la baja cuota del ferrocarril de mercancías en España. Por otra parte, hay que tener en cuenta que Renfe Mercancías no traslada una gran parte de sus costes a los precios de venta, ya que pierde cerca de 100 Millones de euros para una facturación de alrededor de 230. Por tanto, una parte del coste real ya no llega al mercado (fuente: DOC 25 de abril 2012).
Si así fuera, si sólo Renfe fuera culpable de la poca penetración del ferrocarril en el transporte de mercancías, las empresas privadas ferroviarias españolas, en seis años de operación y con nuevas técnicas de gestión y comercialización, habrían tenido la oportunidad de demostrar lo contrario. Es verdad que no han dejado de captar tráficos, mayoritariamente nuevos, pero su cuota –que apenas llega ahora al 12% del total del tráfico ferroviario, sin incluir en la cifra la parte de la también pública Activa Rail/Transfesa/DB- no ha conseguido cambiar el orden de magnitud del problema.
Por tanto, estamos de acuerdo en que el ferrocarril de mercancías es caro en términos comparables con la carretera, que es lo único que le interesa al cliente. Pero, ¿por qué?.
Los factores que influyen en el cálculo del coste directo son bien limitados. Admitiendo que todos ellos están afectados por la productividad (técnica y humana), supongamos –como hipótesis- que la existencia de competencia y la exigencia de resultados del accionista privado es capaz de maximizar esa productividad dentro del marco legal común (por ejemplo, las locomotoras de mercancías de Takargo o de CRT hacen más de 200.000 kilómetros de media al año).
Partiendo de esta hipótesis, los factores que influyen en la composición del coste directo son:
- los activos: su amortización y su mantenimiento. A más económicas y polivalentes las locomotoras y los vagones, más barata la explotación;
- la energía: en caso de tracción diesel el gasoil es un producto que se consigue a precio negociado en el mercado y en el caso de la tracción eléctrica es un precio que el ADIF negocia en nombre de todas las empresas;
- el personal: su coste está fijado por las reglas laborales y de mercado y no se trata de reducir los salarios sino de que la productividad del sistema garantice el futuro de la Empresa y su crecimiento y el desarrollo de sus profesionales y de sus condiciones laborales;
- el coste de los surcos y su adecuación a las necesidades operativas, maximizando la velocidad comercial. Los costes de los activos y de las personas se imputan en función del tiempo que están asignados a un tráfico determinado por tanto ese es un driver relevante, que en gran parte depende del Administrador de Infraestructuras;
- las operaciones en terminales, que implican tiempo y coste y resultan una deseconomía frente a la carretera, que no las necesita. Sus precios para las empresas ferroviarias son en gran parte tasas o precios públicos al ser la mayoría de las terminales de este país (además de no muy eficientes técnicamente por ser anticuadas), de carácter público.
- Los acarreos por carretera, tanto de aportación como de distribución final. El ferrocarril por si mismo compite muy mal porque no llega a casi ningún sitio y precisa de la carretera para estar en el mercado. Sobre todo si quiere crecer.
Aunque los pesos de estos costes en la composición final oscilan tráfico a tráfico, si hiciéramos un número “gordo” resultaría que la parte del material está alrededor del 23%, la energía en el 15%, el personal en el 12%, las terminales en el 13%, los surcos el 2% y los acarreos en origen y destino en el 35%. Insisto, número “gordo” (fuente: SIL 2011). A ellos habría que añadirle los costes financieros estructurales de las empresas, los gastos generales y el hipotético margen, margen que hoy desgraciadamente no permite retribuir el capital ni la inversión.
En la parte de los ingresos, todo depende de la capacidad de carga del tren. A más capacidad (sea en términos de UTIS –unidades de transporte intermodal, contenedores o cajas móviles-, sea en términos de TK netas), más facturación. Interesan por tanto trenes lo más largos y pesados posibles…. El precio de venta del transporte de cada UTI o de cada TK neta está fijado de antemano: debe ser, como máximo, igual al que ofrece la carretera. Y en muchos casos debiera ser menor para compensar la rigidez y las instalaciones especiales que el ferrocarril impone al cliente. Ese es un dato.
De la combinación de costes (que derivan de las condiciones técnicas y operativas ferroviarias) y de ingresos (que derivan directamente del hecho de trabajar en competencia), resulta la competitividad del ferrocarril. Y si hemos dicho que la cuota es un 4%, es obvio que es muy poca.
¿Qué se puede hacer para mejorarla?. Ya lo hemos comentado. Si admitimos que la competencia es el acicate para optimizar la productividad, precisamos –además- locomotoras y vagones baratos y abundantes, energía económica, surcos eficientes, terminales modernas y buenas alianzas con transportistas terminales de carretera. Y como consecuencia, mantener y bajar en lo posible los costes operacionales.
Analicemos ahora el tema del Corredor Mediterráneo en su nueva configuración. Desde la triple perspectiva de
- caso A: un tráfico interior español dentro del Corredor;
- caso B: un tráfico interior español que hasta ahora utilizaba el Corredor en ancho ibérico pero que seguía hacia otros destinos;
- caso C: un tráfico internacional, existente o nuevo.
El caso A resulta elemental y corresponde a servicios con origen en Cataluña y final en Levante. Estos trenes tendrán que transformarse a ancho internacional y dotarse o bien de locomotoras bitensión (al tener que circular por la “isla” de 25 kV) o funcionar con tracción diesel. Imaginando que el resto de factores no se ven afectados, si los trenes se mantienen en tracción eléctrica, harán falta locomotoras bitensión, que son (siempre valores aproximados) alrededor de un 20% más caras que las locomotoras monotensión para la misma potencia. Si para evitarlo, pasan a tracción diesel, ésta viene a ser entre un 15% y un 18% más onerosa que la eléctrica. Si –en términos generales- admitimos que la tracción está alrededor del 20% del coste directo total, la creación de esta “isla” implica un encarecimiento de más o menos de un 3% a un 4% del coste ferroviario, incremento que no existiría si el cambio de tensión se produjera en el nudo de Vila-seca. Y encontrar, comprar, alquilar y homologar la locomotora correspondiente.
Si ello se resolviera, el que se deban transformar los trenes de ancho por existir la “isla” de sólo ancho internacional tiene otras consecuencias colaterales. En España sobran muchas locomotoras de 3kV y ancho ibérico, parte de ellas en el inicio de su período de amortización. Por tanto, incorporar locomotoras del parque europeo acabará resultando más caro que simplemente cambiar el ancho de parte de ese parque existente, paralizado o infrautilizado, ya homologado y dotado de ASFA. Equipar y homologar una locomotora europea no es un tema menor, sobre todo si se trata de vehículos de antigüedad superior a 5 años que no han sido homologados en Europa según la normativa actualmente vigente. Y la instalación del ASFA puede implicar, en muchos casos, la rehomologación es sus países de origen.
El caso B se corresponde a un tren que, por ejemplo, circule entre Levante y Aragón por Tarragona. He leído en el foro abundantes comentarios que hacen referencia a la prácticamente nula utilización de la línea de Teruel, por donde han dejado de circular recientemente algunos de los pocos trenes intermodales que veía transitar. La razón es muy sencilla: es una línea no competitiva ni con la carretera ni con la circulación ferroviaria por la costa. El hecho de precisar tracción diesel, doble agente (al no disponer de tren-tierra en parte de su recorrido, entre Cuarte y Teruel), existir limitaciones de peso por eje por razón de la infraestructura (a 20 toneladas en lugar de 22,5) y disponer de rasantes más exigentes (24 mm/m contra 17 mm/m de rampa característica), hace que los tráficos por este itinerario resulten –según los casos- entre un 25 y un 40% más costosos que si circulan por el Corredor, aún a pesar del kilometraje adicional. Es decir, utilizar la línea de Teruel equivale a quedar absolutamente fuera de mercado .
Ciertamente algunos factores, mediante inversiones, pueden corregirse. Pero es difícil que se vaya a compensar tan gran diferencia. Incluso la electrificación potencial (pero económicamente injustificable por volumen) no lo garantizaría.
La desaparición del ancho ibérico entre Castellón y Vila-seca podría afectar a estos trenes. Igualmente ocurrirá con los servicios entre Barcelona y Andalucía, que deberán transitar por Madrid, lo que representa un incremento de longitud de trayecto de cerca de 300 km (ida+vuelta), y, por ello más coste. O con los trenes Cataluña-Murcia, cuyo desvío por Madrid y Alcázar es económicamente impensable, como lo es pretender competir cambiando el ancho a mitad de trayecto.
El caso C, por último, es el de los trenes que se benefician de la operación de cambio de ancho del Corredor. A largo plazo ello es indudable. A corto, sin embargo, la topología de las instalaciones presenta algunas debilidades. La suma de las 18 milésimas de la rampa entre Barcelona y la frontera francesa, más las tres tensiones necesarias para circular entre Francia y , por ejemplo, Valencia (1,5 kV y 3 kV cc., 25 kV ca.) y los tres sistemas de señalización (ASFA para el tramo Valencia-Figueres, ERTMS para el tramo Figueres-Le Soler y KVB en Francia), hace que sólo locomotoras especialmente diseñadas para el Corredor Mediterráneo y hoy inexistentes en el mercado, puedan optimizar las condiciones de operación y permitir competir de manera exitosa. Serán locomotoras más caras (del orden de un 50% más caras que una locomotora monotensión-monoseñal para prestaciones de tracción similares), que deberían ser capaces de arrastrar no menos de 2200 TKBR en rampas de 18 milésimas. Mientras no se desarrollen de manera estándar por los proveedores, se van a seguir utilizando las locomotoras 252 adaptadas por Renfe (que tiene aquí el monopolio tecnológico) u otras alternativas de fortuna, locomotoras que no son ni las mejores ni las más eficientes. Ello impide además y de momento una competencia real entre operadores. Es un desarrollo que va a precisar tiempo y dinero porque el parque de vehículos que el mercado a demandar va a ser limitado y muy específico.
Por tanto, es verdad que hay que transformar el Corredor Mediterráneo a ancho internacional. Y es indiscutible que ello conllevará nuevas oportunidades. Es también cierto que las inversiones públicas deben hacerse de manera estudiada y protegiendo el uso de los escasos recursos públicos. Precisamente por eso el Gobierno ha decidido no extender en toda la línea el tercer carril ni generalizar la corriente continua.
Pero no es menos cierto que todo ello se hace para que el tráfico ferroviario aumente. Y por una u otras razones, una de las consecuencias de la topología del Corredor Mediterráneo, tal y como ha debido ser concebido, es que en algunas rutas se va a perder competitividad por parte de los operadores ferroviarios nacionales (Renfe, que además se ve obligada a alcanzar la rentabilidad, la primera). Y es más que posible que, a corto plazo, se afecte a tráficos y volumen en servicios de carácter ibérico.
Cierto que, en el medio y largo plazo, los beneficios del nuevo Corredor deberían compensar estos efectos colaterales y ello ocurrirá ampliamente sin duda. Pero existir, los efectos existen. Precisamente por ello el Ministerio de Fomento, el ADIF y las empresas afectadas –públicas y privadas- están intensamente estudiando, con la colaboración de los clientes, cómo minimizarlos, dentro del marco posible y de acuerdo con situación del país y con el objetivo de que los tráficos que haya que cerrar –si alguno- sean los menos posibles.
Aquí se podría abrir ahora el debate de si el ferrocarril compite o no en condiciones legítimas con la carretera y si ésta internaliza o no todos sus costes. Ello, además de resultar inútil por conocido, no resolverá el problema. Por tanto, mejor eso lo dejamos para otro día.
Y otro debate también posible sería discutir si es que se puede hacer un cambio de ancho, no sólo en mercancías sino también en viajeros, sin efectos colaterales. Y si esos efectos son aceptables o compensados en el tiempo. Y si hay o no alternativas que los evitan. Pero estaríamos en otro tema donde, además de ir a contracorriente, sería muy difícil acordar posiciones comunes.
Sin duda, el ancho internacional es bueno y conveniente. Intentemos, sin obviarlos ni minimizarlos, gestionar lo mejor posible y constructivamente los conflictos transitorios. Y esperemos en cualquier caso que, lo antes posible, el nuevo Corredor responda a las expectativas y que esos conflictos queden superados. Y que el tráfico ferroviario despegue, en una situación económica y competitiva que no se lo va a poner nada, nada fácil.
Afectuosamente,
Miquel Llevat
Consejero Delegado
COMSA RAIL TRANSPORT
Republik cuando hablas de Sevilla-Granada te refieres a AV?
Saludos,
Vale Republik, vale .. tu lo has dicho :
-La eterna L9 barcelonesa, que acabará costando la friolera de €15.000M (varias líneas de AV largas, por ejemplo la suma de la Madrid-Valladolid, Olmedo-Orense-Santiago y Pajares rondarán esa cantidad). SON TUS LETRAS REPUBLIK.
Y en que te apoyas en esa afirmación ?? En La Razón, que es el único medio que lo ha publicado................. o en los 6.927M que el Conseller
Lluis Recorder DEMOSTRO, aduciendo además que la Generalitat se endeudaba porque el Ministerio de Fomento NO CUMPLIA.
Por cierto paso cada dia por La Sagrera en construcción DESDE 2004,
por la mañana para ir y por la tarde-noche para volver, HACE AÑOS
MUCHOS AÑOS QUE NO HAY MAS DE 15/20 OPERARIOS, y en ese superpost de inversiones tienes que resaltar eso, verdad ?? eso es lo
importante ................. como quieres que nos sintamos los catalanes.
En fin no soy independentista, pero es verdad que las cosas se valoran diferente en un lado y en el otro, irrefutable.
La Justicia tumba la ‘operación Chamartín’ al limitar la edificabilidad a dos alturas
Varapalo judicial contra el Ayuntamiento de Madrid. La Justicia ha lanzado un torpedo a la línea de flotación de la ‘operación Chamartín’, considerado como el mayor desarrollo urbanístico de Europa, con 3,3 millones de metros cuadrados y más de 15.000 millones de euros de inversión, al limitar la construcción de edificios a dos alturas, de acuerdo con una sentencia dictada por la Audiencia Provincial de Madrid. El proyecto incluye 18 rascacielos y más de 15.000 viviendas, situadas en edificios que superan claramente las alturas citadas en la sentencia.
Hablando de Chamartín:
[url]http://vozpopuli.com/empresas/27671-la-justicia-tumba-la-operacion-chamartin-al-limitar-la-edificabilidad-a-dos-alturas[/url] ([url]http://vozpopuli.com/empresas/27671-la-justicia-tumba-la-operacion-chamartin-al-limitar-la-edificabilidad-a-dos-alturas[/url])CitarLa Justicia tumba la ‘operación Chamartín’ al limitar la edificabilidad a dos alturas
Varapalo judicial contra el Ayuntamiento de Madrid. La Justicia ha lanzado un torpedo a la línea de flotación de la ‘operación Chamartín’, considerado como el mayor desarrollo urbanístico de Europa, con 3,3 millones de metros cuadrados y más de 15.000 millones de euros de inversión, al limitar la construcción de edificios a dos alturas, de acuerdo con una sentencia dictada por la Audiencia Provincial de Madrid. El proyecto incluye 18 rascacielos y más de 15.000 viviendas, situadas en edificios que superan claramente las alturas citadas en la sentencia.
¿No comentáis nada de los planes para integrar ADIF (y las otras 3) de nuevo en Renfe?
Se comenta que es debido a los 14mil de deuda que tiene ADIF, y que le impiden hacer frente a las nóminas de todos sus empleados. Al fin y al cabo ADIF no es una "empresa" que genere beneficios como podría ser Renfe o Loterías.
14 julio, 2013
El Mº de Fomento desestima dos informes que ahorrarían miles de millones en las líneas de AVE todavía pendientes
Ministra, todavía está a tiempo de demostrar que no está a favor del despilfarro ni de los caciques locales
A nuestras manos han llegado esta semana dos importantes estudios, llevados a cabo por organismos y profesionales solventes , respecto de los posibles ahorros, en cuantía muy importante, en las líneas pendientes de Alta Velocidad, como para ser desoídos. Hasta tal punto solventes, como que uno de ellos ha sido realizado por el propio ADIF, por el propio Administrador de las Infraestructuras Ferroviarias.
([url]http://1.bp.blogspot.com/-Lnexz0eEV1Y/UeHhGz3czDI/AAAAAAAAGkc/yRV2HCZbEg4/s400/optimizacionAVE2.jpg[/url])
Según el estudio interno de ADIF "NUEVO MODELO DE DESARROLLO DE LOS CORREDORES DE ALTA VELOCIDAD"
[url]http://politikon.es/wp-content/uploads/2013/07/Desarrollo_Corredores_20130401-1.pdf[/url] ([url]http://politikon.es/wp-content/uploads/2013/07/Desarrollo_Corredores_20130401-1.pdf[/url])
, es posible producir ahorros de casi 20.000 millones de euros sobre un total de 50.000 planificados en el PITVI, en lo que se refiere a líneas y corredores. En estaciones los ahorros serían de 1.490 sobre una inversión inicialmente programada de 1.828 millones. En integraciones urbanas el ahorro sería de 3471 millones, sobre 6.438. Estamos hablando de un ahorro global de casi 25.000 millones, el 43% de lo programado, que le vendrían muy bien a los Presupuestos del Estado, que no son nadie tangible, y mucho mejor a todos nosotros ciudadanos de a pie, que podríamos tener ese dinerito en nuestros bolsillos.
En efecto, así lo dice el estudio en su introducción:
“Por ello es necesario un replanteamiento de la estrategia de desarrollo de la Red, que desde los principios de austeridad presupuestaria y eficiencia en la mejora de la movilidad, incorpore las actuaciones en ejecución. Esta nueva estrategia se plantea en el marco de planificación definido en el PITVI (2012-2024) para un horizonte intermedio, de tal manera que de las inversiones que se planteen se obtengan claros beneficios a corto y medio plazo, y que además sean aprovechables como primeras fases de actuaciones completas en los horizontes a largo plazo.”
Lo importante, es que esto no lo dice uno que pasaba por allí, sino el organismo y las personas encargadas de administrar las infraestructuras ferroviarias. Es decir, ADIF ¿Como es posible que esta recomendación caiga en saco roto y Fomento no se apresure a hacerla efectiva? Decir Fomento, es decir políticos y, claro, ya estamos en la de siempre, que los políticos no quieren salir a cara descubierta y decirle a los ciudadanos que se pueden hacer las cosas sin tanto faraonismo y despilfarro. Todo para no arriesgar ni lo más mínimo en el idolatrado voto.
([url]http://3.bp.blogspot.com/-LUlXYeHZHX8/UeHhvrO6fJI/AAAAAAAAGko/-FtpXLxwBrM/s400/optimizacionAVE.jpg[/url])
El segundo trabajo lleva por título "OPTIMIZACION DE INVERSIONES EN INFRAESTRUCTURAS DE ALTA VELOCIDAD FERROVIARIA",
[url]http://176.28.106.179/sites/default/files/Optimizaci%C3%B3n%20inversiones%20Alta%20Velocidad%20%28reducido%29.pdf[/url] ([url]http://176.28.106.179/sites/default/files/Optimizaci%C3%B3n%20inversiones%20Alta%20Velocidad%20%28reducido%29.pdf[/url])
fue patrocinado por la Real Academia de la Ingeniería y la Fundación Pro Rebus Academicae y presentado hace pocos días en la sede de la primera, siendo sus autores Enrique Castillo de la Universidad de Cantabria y José Mª Menéndez e Inmaculada Gallego de la Universidad de Castilla-La Mancha.
El título lo dice todo. Sobre todo, en aquellos tramos de las líneas de Alta Velocidad de baja o media demanda (las ramas no troncales) es posible obtener grandes ahorros mediante la construcción de vía única, allí donde las infraestructuras resultan más caras, caso de los túneles, ferroductos, construyendo en vía doble los tramos de costes más reducidos de orografía llana y poco adversa. Para ello los autores han desarrollado una herramienta informática que optimiza las mallas para que los cruces fuera de estaciones se produzcan en los tramos de vía doble, sin que se resientan, de manera significativa, los tiempos de viaje, frente a la opción de construir toda la línea en vía doble.
Estas son las conclusiones de los autores:
"1 La combinación de vía única en los tramos caros alternada con la doble permite reducir considerablemente los costes de construcción.
2 Existen combinaciones de vía doble-vía única que, además de reducir el coste de construcción, no producen una pérdida significativa de la calidad del servicio.
3 En el caso de Palencia–Santander, existen combinaciones de vía doble-vía simple que reducirían el coste aproximadamente a un 64 %( ahorro de 1200 M), pudiendo circular 15 trenes por sentido (2,5 veces más de lo existente en la actualidad) con una alta calidad de servicio.
(los autores, siguen diciendo):
EN SUMA:
LA VÍA ALTERNADA DOBLE-SIMPLE CONSTITUYE UNA SOLUCIÓN ACERTADA, EN ESPECIAL PARA TRAMOS PERIFÉRICOS DE LA RED.
DEBERÍA CONSIDERARSE ESTE PLANTEAMIENTO A LA HORA DE DISEÑAR LAS
LÍNEAS FERROVIARIAS DE ALTA VELOCIDAD."
Más claro, agua.
La denuncia de FTF:
Desoír el contenido de los informes es un claro delito de malversación de fondos públicos
FTF, denuncia públicamente la actitud del ministerio de Fomento de no estudiar ni valorar los contenidos de los dos informes citados, a fin de reducir los altísimos costes de inversión todavía pendientes, máxime en la actual coyuntura de escasez de recursos públicos.
FTF hace un llamamiento a los profesionales del sector, el público en general, las instituciones profesionales y docentes, para llamar la atención de los gestores de Fomento y que éstos antepongan los intereses colectivos frente a otros intereses, espurios, de naturaleza política. En definitiva, que opten por soluciones técnicas factibles, viables, demostradas, mucho más baratas que las convencionales en las infraestructuras que restan por concluir, al tiempo que lleve a efecto la revisión del PITVI realizada por ADIF (órgano ministerial) en lo que concierne a las infraestructuras pendientes.
Los efectos de la aplicación de las determinaciones contenidas en ambos informes supondrían una disminución de costes en un rango impensable, sin casi merma en la calidad de las prestaciones de dichas infraestructuras.
Deja, en los comentarios,
tu petición a FOMENTO y el apoyo a la denuncia de FTF
Vamos a forzar a los políticos y a Fomento a que lleve a cabo lo que sensatamente dicen los técnicos y que su voz sea oída. Para ello, deja tu comentario en este post, exigiendo al Gobierno lo que proponemos, comentarios que todos los días haremos llegar al Ministerio. Divúlgalo y pásalo a tus amigos y familiares.
NOTA: Para obtener los informes, pinchar sobre el título
Adif fulmina a un directivo que propuso un AVE “adaptado a tiempos de austeridad”
El ‘pecado’ de Manuel Varela, exdirector económico-financiero del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias, fue apadrinar un informe sobre un “nuevo modelo de alta velocidad” más barato y efectivo. Fue destituido la semana pasada.
([url]http://estatico.vozpopuli.com/imagenes/Noticias/A82A9647-9398-2C83-8A8A-DDE1A84B2A20.jpg/resizeCut/879-0-1024/0-106-634/imagen.jpg[/url])
Sin Bárcenas de por medio, también hay dimisiones y destituciones en las altas instituciones del Estado, que no en el Gobierno de la Nación. Es el caso del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), cuyo primer presidente desde la victoria de Mariano Rajoy, Enrique Verdeguer, dimitió en enero por “motivos personales”. A principios de este mes de julio, continuó el baile en Adif con el despido inesperado de Manuel Varela Bellido, director económico-financiero del ente estatal. Una destitución no anunciada rodeada de mucha más polémica que la marcha de Verdeguer.
La caída de Varela, ocurrida en el último Consejo de Administración, no se la esperaba ni el propio afectado, quien se enteró un día antes del cónclave y soliviantó su disgusto no acudiendo a su último consejo, según varias fuentes consultadas. La cúpula de Adif, encabezada por el nuevo presidente, Gonzalo Ferre, no podía pasar por alto la equivocación de su subordinado, reflejada en un informe de 104 páginas titulado Nuevo Modelo de Desarrollo de los Corredores de Alta Velocidad. El documento, cargado de frases demoledoras que contradicen el pasado reciente de las inversiones en el AVE, está fechado el pasado 1 de abril y lleva el sello de Adif.
No fue la elaboración del informe lo que fulminó a Manuel Varela, sino su filtración a los medios, es verdad que con una repercusión escasa y fundamentalmente regional. Y eso que el contenido no plantea, ni mucho menos, frenar o retrasar obras en marcha relativas a la alta velocidad, sino abaratarlas con alternativas como el cambio automático de ancho de vía, el tercer carril, etcétera.
La filtración provocó una cascada de críticas procedentes de los gobiernos autonómicos, que entendieron que el informe provocaría un retraso inversor en la llegada del AVE. Así, el 19 de junio Adif desmintió que su modelo futuro de desarrollo fuera el que contenía el informe. Por aquel entonces, la caída en desgracia de Manuel Varela solo era cuestión de tiempo.
Sin embargo, otras partes celebran que se trata de un pliego necesario para los tiempos que corren y, sobre todo, mucho más razonable que el ritmo que tomaron las obras en la etapa socialista. Un derroche multimillonario que perdura con Ana Pastor al frente de Fomento, como prueban la llegada de la alta velocidad a Figueres-frontera francesa el año pasado, a Alicante el 17 de junio o a Galicia, prevista para 2018.
“Es necesario un replanteamiento de la estrategia de desarrollo de la Red, que desde los principios de austeridad presupuestaria y eficiencia en la mejora de la movilidad, incorpore las actuaciones en ejecución”, se lee en la introducción. “De tal manera”, continúa el informe, “que de las inversiones que se planteen se obtengan claros beneficios a corto y medio plazo, y que además sean aprovechables como primeras fases de actuaciones completas en los horizontes a largo plazo.”
El documento analiza hasta 15 áreas geográficas en las que se desarrollan obras de alta velocidad, todas con su correspondiente propuesta: Madrid-Galicia, Madrid-Salamanca, Eje Atlántico, Valladolid-Burgos-Vitoria, Albacete-Alicante-Murcia-Cartagena, Sevilla-Cádiz… No se totaliza el ahorro, pero la suma de las alternativas planteadas en las 15 zonas determina que Adif podría economizar hasta 20.000 millones de euros. La deuda del Administrador se acerca a los 15.000 millones.
Algunos blogs especializados sugieren que Fomento ha decidido aparcar y olvidar el informe impulsado por Manuel Varela. Al parecer, el ya exdirector económico-financiero, economista del Estado de carrera, ha pasado a ocupar una subdirección en el Ministerio de Hacienda, según pudo comprobar ayer este medio. Y España se queda, probablemente, sin una de sus mentes más lúcidas en materia ferroviaria, un sector abonado a la burbuja
-Para la Y vasca se propone prescindir de los caros accesos a las ciudades y del tramo hacia Irún, dado que Francia no ejecutará Burdeos-Hendaya hasta pasado 2.030, lo racional es eso.
-Para la Y vasca se propone prescindir de los caros accesos a las ciudades y del tramo hacia Irún, dado que Francia no ejecutará Burdeos-Hendaya hasta pasado 2.030, lo racional es eso.
Disculpa, Republik, los franceses tienen alta velocidad desde Irún hasta Burdeos desde hace miles de años: he viajado varias veces desde Irún hasta París en TGV... no entiendo cómo es posible que con tantos kms absolutamente inútiles e infrautilizados de AVE es que no hay cojones a que comuniquen el cortijo por tren con el resto del mundo civilizado. Urge comunicar ya a hispanistán con el primer mundo de una puñeterisima vez y unir el AVE con el TGV por Irún-Hendaya y Gerona Perpignan y con velocidades decentes para mercancías. Eso para empezar y luego ya que sigan con lo demás. Por cierto, me parece muy acertada la propuesta de vía única en tramos caros. Pero claro, como he dicho los amiguetes sólo se embolsarían la mitad del pelotazo...
([url]http://www.google.es/imgres?imgurl=http://www.bonjourlafrance.com/france-trains/images/tgv-stations-map.jpg&imgrefurl=http://www.bonjourlafrance.com/france-trains/tgv-map.htm&h=688&w=780&sz=86&tbnid=SVIau7E3nFx_gM:&tbnh=90&tbnw=102&zoom=1&usg=__6tqrX6sOuhdrhVZu2gAFjWvrTiA=&docid=RTZU-UwB7B-w0M&sa=X&ei=DUzlUbmPG4-2hAfb7YHADA&ved=0CEoQ9QEwAg&dur=353[/url])
NO, tienen TGV pero no LGV, yo también voy a Hendaya a coger el tren y es que en Francia, al no tener el problema del ancho de vía, los TGV salen y entran de la red de AV con toda normalidad. Pero realmente la LGV ahora mismo se queda tan lejos como en Tours y de ahí a Burdeos está en construcción una LGV nueva.
Visualizando el tráfico ferroviario en España
Más allá de los debates en torno a la rentabilidad y la eficiencia del tren en España, nos pareció interesante saber qué estaciones tienen más tráfico respecto a la densidad de población de su región, y qué trayectos han aparecido y desaparecido en los últimos meses. Tratamos de visualizarlos.
([url]http://images.eldiario.es/turing/Mapa-interactivo-ferroviario-Espana-Vizzuality_EDIIMA20130715_0149_19.jpg[/url])
Mira el mapa a pantalla completa.
[url]http://victoriano-v21.cartodb.com/viz/aac847aa-e882-11e2-bc2b-d90ab36db2dd/embed_map?title=false&description=false&search=false&shareable=false&cartodb_logo=true&layer_selector=false&scrollwheel=true&sublayer_options=1[/url] ([url]http://victoriano-v21.cartodb.com/viz/aac847aa-e882-11e2-bc2b-d90ab36db2dd/embed_map?title=false&description=false&search=false&shareable=false&cartodb_logo=true&layer_selector=false&scrollwheel=true&sublayer_options=1[/url])|1|1|1|1&sql=&sw_lat=38.23386541556993&sw_lon=-10.43701171875&ne_lat=42.79943131987846&ne_lon=5.38330078125
Edito para añadir el enlace abreviado: [url]http://bit.ly/12lM0j6[/url] ([url]http://bit.ly/12lM0j6[/url])
Desde que se comenzaran a construir las primeras líneas de tren en España, a mediados del siglo XIX , el ferrocarril siempre ha representado algo más que un medio de transporte. Para muchos, el soñado proyecto que podría vertebrar esa España eternamente invertebrada.
Con la llegada del primer AVE Madrid-Sevilla para la Expo del 92 la ilusión por el tren resurgió, hasta que en 2005 se creara un Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte ( PEIT) que prometía para 2020 tener conectada toda capital de provincia por alta velocidad. Hoy día no falta diario regional en España que no dedique sección diaria a la comidilla y batalla política del cuándo llegará el AVE a sus tierras.
Más allá de los debates que discuten la eficiencia y rentabilidad del tren como: " Dos de cada tres estaciones del AVE tienen menos de 250 pasajeros al día" [url]http://www.eldiario.es/economia/estaciones-AVE-pasajeros-dia_0_91691404.html[/url] ([url]http://www.eldiario.es/economia/estaciones-AVE-pasajeros-dia_0_91691404.html[/url]) , " A vueltas con la alta velocidad: ¿es el AVE rentable?" [url]http://politikon.es/2013/01/16/a-vueltas-con-la-alta-velocidad-ii-es-el-ave-rentable/[/url] ([url]http://politikon.es/2013/01/16/a-vueltas-con-la-alta-velocidad-ii-es-el-ave-rentable/[/url]) , fueron realmente dos noticias de los últimos meses las que me terminaron de animar a hacer esta visualización:
" Renfe comienza a suprimir trayectos y frecuencias sin avisar a los viajeros" [url]http://economia.elpais.com/economia/2013/06/05/actualidad/1370459465_159582.html[/url] ([url]http://economia.elpais.com/economia/2013/06/05/actualidad/1370459465_159582.html[/url])
" Renfe mejora su política comercial con nuevos servicios y tarifas" [url]http://ecomovilidad.net/madrid/renfe-mejora-politica-comercial-nuevos-servicios-tarifas[/url] ([url]http://ecomovilidad.net/madrid/renfe-mejora-politica-comercial-nuevos-servicios-tarifas[/url])
La idea era intentar reflejar de una manera muy visual cuál es la situación actual del tren en España.
Aprovechando que la gente de Vizzuality acaba de sacar la nueva versión de CartoDB, su producto estrella - made in Spain- para representar información sobre mapas, me las ingenié para extraer datos de todos los recorridos que a día de hoy oferta Renfe desde su web.
Subí el código a Github. Es una auténtica pena que no ofrezcan una API, maneras más directas para que cualquier desarrollador pueda acceder libremente a los datos públicos de horarios, trenes etc. En Alemania un tipo hizo algo parecido y estuvieron a punto de denunciarle.
Ahora que en los mapas de CartoDB se pueden mostrar varias capas de datos, pensé que sería interesante poner en una de ellas la densidad de población de los municipios de toda España bajo las estaciones.
Cuanto más azul más gente vive en ese territorio. Los capilares, las vías del tren, en amarillo. Las más anchas son las de alta velocidad. El diámetro de los círculos naranjas trata de representar el tráfico diario de esa estación, el número de trenes que salen de ella.
El círculo interno en azul refleja el número de combinaciones de viaje que ahora Renfe oferta, el número de ciudades a las que puedes llegar con un billete único haciendo o no transbordos. Al pinchar en cada estación aparecen además los destinos que están conectados con esa estación y su frecuencia diaria a fecha de hoy.
Antonio Ruiz del Árbol ha hecho un análisis de este gráfico, que muestra la incoherencia entre el modelo elegido para el moderno tren español y la distribución demográfica, y constata que la sistemática reducción de frecuencias de viaje ferroviario en las ciudades poco pobladas puede llevar al colapso al sistema ferroviario español.
La distribución demográfica en España demanda un tren más flexible y menos caro
El trabajo “Visualizando el tráfico ferroviario en España” muestra la incoherencia entre el modelo elegido para el moderno tren español y la distribución demográfica.
La sistemática reducción de frecuencias de viaje ferroviario en las ciudades poco pobladas puede llevar al colapso al sistema ferroviario español.
El coctel geográfico-cartográfico-demográfico-informático que ha plasmado Victoriano Izquierdo en su trabajo Visualizando el tráfico ferroviario en España para Diario Turing aporta un punto de observación diferente que enriquece el debate, ya clásico e incluso tópico, en el epicentro de la pertinaz crisis económica que asola los últimos años y que fuerza a analizar cada cosa bajo el prisma de “si nos lo podemos permitir”.
Su mapa de la nueva España ferroviaria muestra al primer golpe de vista que podría ser verdad esa idea reiterada de que nuestro país tiene el diseño perfecto para estar conectado con tráficos ferroviarios de alta velocidad por encima de 300 kilómetros hora. Estos tráficos se convierten en servicios eficientes con una duración de hasta 150 minutos, siempre que las distancias máximas sean de 700 kilómetros.
Red centralista
La idea es cierta, pero solo si diseñamos la nueva red ferroviaria española, tal como se ha hecho con los 2.400 nuevos kilómetros del AVE durante las dos últimas décadas: poniendo como eje central y centralista a Madrid. Podríamos acuñar un refrán: “Todos los caminos ferroviarios llevan (o pasan) a Madrid”.
Pero, como se comprueba por los colores oscuros con mayor densidad demográfica del mapa de Victoriano Izquierdo, la población española, de manera muy mayoritaria, se concentra en la costa. De 46,8 millones de españoles contados por el INE, solo los 6,4 millones de madrileños y los 1,9 millones de sevillanos viven en ciudades del interior que se encuentra entre las diez primeras poblaciones por número de habitantes. Las ocho restantes son costeras. Los residentes de Barcelona (5,5 millones), de Valencia (2,5), Alicante (1,9), Málaga (1,6), Murcia (1,4), Cadiz (1,2), Vizcaya (1,1), y A Coruña (1,1), no solo habitan junto al mar, sino que además sus poblaciones están dispersas a lo largo de los 7.880 kilómetros de su costa, en un dibujo de complicada interconexión, máxime si siempre tiene que pasar por Madrid.
La visión de detalle de esta distribución demográfica demuestra que entre el epicentro madrileño y los destinos costeros más poblados se interponen escasos núcleos urbanos en medio de un erial de habitantes y, además, que Asturias y Extremadura aparecen como las comunidades peor conectadas.
A la vista de esta radiografía demográfica, expertos en movilidad vienen reclamando una modificación en el diseño de las nuevas redes del tren en España. Estiman que los estándares de vía y de trenes para 350 kilómetros por hora, además de ser mucho más costosos, son solo adecuados para tráficos densos y sin escalas entre megaurbes. Reclaman una explotación más flexible a 250 kilómetros hora, con trenes de explotación ‘low cost’ que puedan atender también las necesidades de los núcleos intermedios menos poblados. De hecho Renfe ya ha puesto sobre el terreno este tipo de oferta con los servicios Avant o Alvia, pero en las comunidades autónomas a las que sirven son considerados como “productos de segunda categoría”.
Densidad
En relación con otros países en los que el tren veloz es una pieza clave de la movilidad y de la vertebración, España no solo es un país con núcleos de población dispersa, sino también con una densidad de población muy baja: 93 habitantes por kilómetro cuadrado. Japón, la cuna del tren de alta velocidad, tiene 337 habitantes por km2, Alemania, 226; Reino Unido, 264; Bélgica, Holanda y Luxemburgo oscilan entre los 300 y los 400. Francia es el más cercano a España con 117 habitantes por kilómetro cuadrado.
Poniendo en paralelo la densidad demográfica con la intensidad de los tráficos ferroviarios de cada país mencionado, detectamos la significativa desventaja en número de pasajeros de tren que presenta España. Así en 2012 el AVE español movió 22 millones pasajeros. Sumando todos los modos ferroviarios, AVE, servicios convencionales y cercanías, el tren español (con una red de 15.169 kilómetros, 2.400 de ellos de tren veloz) transporta cada año alrededor de 500 millones de personas.
Estas cifras se quedan pálidas en comparación con las del ferrocarril alemán (41.896 kilómetros de red y 1.980 millones de viajeros al año), o del francés (29.901 kilómetros y 893 millones de pasajeros).
Aplicando la medida de número de pasajeros por kilómetro y año, que es la que aporta una visión exacta del nivel de uso de los ferrocarriles, y refiriéndonos a tráficos del tren veloz, la línea Tokio-Osaka en Japón transporta 235.000 viajeros; París-Lyon en Francia 59.000; y Colonia-Frankfurt en Alemania 51.000. En España el AVE con mayor ocupación es el Madrid-Sevilla con 14.000 pasajeros anuales por kilómetro.
Las deficiencias en el diseño y en la forma de explotación del AVE, quedan de manifiesto en la línea estrella de la alta velocidad española: el Madrid-Barcelona. Pese a que las aéreas metropolitanas de ambas ciudades son las que, respectivamente, tienen la tercera y quinta poblaciones más grandes en Europa (Londres, París y Ranstad comparten con ellas los cinco primeros puestos), este AVE solo transporta 11.000 pasajeros anuales por kilómetro.
Turismo
La baja densidad y la dispersión de la población residente en España, a los efectos de su movilidad ferroviaria, podría haberse paliado en parte por la importante población flotante, muy estacional, que aporta el negocio del turismo y que en 2012 se cifró en 57,7 millones de visitantes extranjeros.
Una vez más, una mala decisión en el diseño de la moderna red del tren español ha dejado a los turistas al margen del AVE, y en general del ferrocarril por la sencilla razón de que el 77% de los visitantes extranjeros llegan a nuestro país en avión y, a día de hoy ningún aeropuerto (excepto el quebrado de Ciudad Real) tiene conexión directa con la red del AVE.
Otro elemento que no favorece la movilidad ferroviaria es la existencia de un doble ancho de vía (en realidad un triple) en la explotación ferroviaria. En el mapa realizado por Victoriano Izquierdo se marca con trazo amarillo grueso la red del AVE y en amarillo fino la red convencional. Esta diferencia representa una clara frontera tecnológica entre infraestructuras que se ha paliado, pero solo en parte, con los sistemas de cambios de ancho de Talgo y CAF incorporados a los trenes, y el despliegue del llamado “tercer hilo” o tercer carril que se instala en la vía.
Frecuencias insuficientes
El componente demográfico que tanta relevancia adquiere en el trabajo de Victoriano Izquierdo adquiere un significado especial, cuando el autor lo cruza con los servicios ferroviarios reales a día de hoy. Este experimento permite visualizar uno de los grandes problemas que aquejan al proyecto del moderno ferrocarril en España y que puede determinar incluso su colapso. Sumando el número frecuencias diarias de cada servicio (aparecen cuando se pincha en cada una de las estaciones de la red representada en el mapa de Izquierdo), comprobamos que prácticamente la mitad de los servicios que ofrece Renfe en su red tiene una o dos frecuencias de viaje en cada jornada.
En una explotación ferroviaria moderna, de la que ya sen excluido los viajes nocturnos, que una determinada ruta tenga solo una o dos frecuencias implica que el posible viajero tendrá posibilidad de elección nula e horarios para ir y volver en el día.
Este hecho ha provocado que en los últimos años las grandes estaciones de la red española (con amplia oferta de frecuencias) tengan una evolución positiva en número de pasajeros, mientras que las más pequeñas (incluidas las de nueva planta, con un nula oferta de frecuencias) mengüen en pasajeros hasta el absurdo.
Según los datos correspondientes a 2011, las cinco estaciones más usadas en servicios de AVE y de media y larga distancia concentraron más del 57% de los pasajeros: 26 millones sobre un total de 45,2 millones de usuarios. Son las de Madrid-Atocha y Chamartín, Barcelona-Sants, Valencia-Joaquín Sorolla y Sevilla-Santa Justa, todas ellas de la red del AVE.
Las 25 estaciones con mayor tráfico suman el 88% de los viajeros; 12 son de la red del AVE y otras 13 de la red convencional.
El ferrocarril español, sin embargo, cuenta con unas 1.600 estaciones, por lo que los más de 1500 apeaderos de menor tráfico se repartieron en 2011 los 5,4 millones de pasajeros restantes, que además resultaron ser 3’3 millones menos que en 2004. Estas cifras corroboran el deterioro galopante de los servicios de tren más allá de las grandes capitales.
Tal vez nos hayamos equivocado en el diseño del modelo ferroviario.
Me traigo artículo e interesantísimo trabajo de mineria de datos para este hilo:
[url]http://www.eldiario.es/turing/renfe-ave-trenes-transportes_0_152935228.html[/url] ([url]http://www.eldiario.es/turing/renfe-ave-trenes-transportes_0_152935228.html[/url])CitarVisualizando el tráfico ferroviario en España
Más allá de los debates en torno a la rentabilidad y la eficiencia del tren en España, nos pareció interesante saber qué estaciones tienen más tráfico respecto a la densidad de población de su región, y qué trayectos han aparecido y desaparecido en los últimos meses. Tratamos de visualizarlos.
([url]http://images.eldiario.es/turing/Mapa-interactivo-ferroviario-Espana-Vizzuality_EDIIMA20130715_0149_19.jpg[/url])
Yo tengo claro que si el viaje fuese por la nueva variante (ahorrándose el palo actual para ir a León) y pusieran precios competitivos con el bus, en una web que fuera mínimamente usable, probablemente cogería mucho más el tren para salir de Asturias. Y seguro que vendría mucha más gente en tren también.
Pero claro, en la situación actual de tiempos, precios, y caos informativo a la hora de saber qué tarifas se pueden utilizar, es imposible: te vas al monopolio de Alsa.
Yo tengo claro que si el viaje fuese por la nueva variante (ahorrándose el palo actual para ir a León) y pusieran precios competitivos con el bus, en una web que fuera mínimamente usable, probablemente cogería mucho más el tren para salir de Asturias. Y seguro que vendría mucha más gente en tren también.
Pero claro, en la situación actual de tiempos, precios, y caos informativo a la hora de saber qué tarifas se pueden utilizar, es imposible: te vas al monopolio de Alsa.
Yo a veces me cuestiono seriamente si el desastre de los ferrocarriles españoles (precios impopulares -más caro que coger un avión en muchas ocasiones-, horarios imposibles cuando no inexistentes, web de renfe disfuncional... ) no es a drede, por diseño, para garantizarles el negociete y que no tengan competencia (y menos de un servicio público ¡herejía!) los hempresaurios de los autocares.... ???
Hay, perdón "fue simplemente que iva mas rapido de lo normal", toma pan y vino y chorizo y jamón.
Que les quede claro eso lo cantaban los españoles simples igual que el carrascal, aquello que bastante de ustedes que son funcionarios desprecian, pero eso somos y seremos para bien o para mal.
Pero nada, seguid, igual conquistais el poder, y si no pude ser, sera culpa de la purria catalana y española.
Hay, perdón "fue simplemente que iva mas rapido de lo normal", toma pan y vino y chorizo y jamón.
Que les quede claro eso lo cantaban los españoles simples igual que el carrascal, aquello que bastante de ustedes que son funcionarios desprecian, pero eso somos y seremos para bien o para mal.
Pero nada, seguid, igual conquistais el poder, y si no pude ser, sera culpa de la purria catalana y española.
Estimado Pepe Hervás:
Dado que te considero un periodista de casta, serio e informado, no puedo dejar de intentar contactar contigo para trasladarte información rigorosa, acerca del gravísimo accidente de esta noche de un tren de Alta Velocidad en las proximidades de la ciudad de Santiago de Compostela:
1 // Que se trata de un tren de fabricación hispano-germana, serie s730, Talgo-Bombardier.
2 // Que son trenes Híbridos-DUAL, pudiendo circular en líneas con y SIN catenaria.
3 // Que son capaces de alcanzar los 250 km/h en tracción eléctrica y 180 km/h en diesel.
4 // Que ese tipo de tracción diesel hace que porten cientos de litros de combustible, caso UNICO en el mundo.
5 // Que el tramo donde se ha producido el accidente, está situado en una línea AVE de NUEVA construcción.
6// Que la velocidad de ese tramo debe rondar los 150 km/h y por tanto es imposible error de los maquinista.
7 // Que en mi opinión, dado el conocimiento que tengo del ferrocarril, todo “huele” a fallo TECNICO y no humano.
8 // Que se están produciendo grandes RECORTES en el mantenimiento de las LINEAS y TRENES en España, en TODAS/OS.
Y como blogger y como viajero de estos trenes, escribí ya en su día dos artículos blog denunciando la situación de esta línea y los trenes, por cierto, un invento pergeñado, ideado, por las gentes de Renfe:
[url]http://sammas2250.blogspot.com.es/2012/12/viaje-dual-s730-estacionado-en-coruna.html[/url] ([url]http://sammas2250.blogspot.com.es/2012/12/viaje-dual-s730-estacionado-en-coruna.html[/url])
[url]http://sammas2250.blogspot.com.es/2012/12/el-viaje-en-el-dual-paso-describir-modo.html[/url] ([url]http://sammas2250.blogspot.com.es/2012/12/el-viaje-en-el-dual-paso-describir-modo.html[/url])
Yo me pierdo entre los tecnicismos del ramo ¿qué opinais vosotros? ¿el problema puede haber sido del diseño dual de electricidad-diesel?
Aqui en UK tuvieron un pedazo de accidente al poco de privatizar que murio ciento y la madre, quemados. No le dieron mucha publicidad.
De hecho el caso fue mas conocido porque cierto criminal que consiguio salir vivo aprovecho para "desaparecer", como si hubiera muerto. Hasta que hizo no se que mas y le pillaron.
Es de esperar que fanfarroneen, pero hay cosas en los trenes de aqui que son para verlas. Hasta los de prestigio como el Eurostar, cuando llueve un poco o caen cuatro copos el lado que tiene incidencias es el ingles, no el frances.
El Metro de Londres ya ni te cuento. El dia que haya un accidente en la Northern Line... no quiero ni pensarlo.
En otro orden de cosas, parece que llevaba un retraso de 5 minutos el tren, y según algo aprobado en enero de 2013, si llegaba más tarde le recortaban el sueldo al conductor.
aquí está en inglés ([url]http://www.bbc.co.uk/news/world-europe-23449246[/url] ([url]http://www.bbc.co.uk/news/world-europe-23449246[/url])) todo lo que han comentado anteriormente Republik y VGA + esto: "The UK also has the joint-safest railway safety record in Europe." :biggrin:
aquí está en inglés ([url]http://www.bbc.co.uk/news/world-europe-23449246[/url] ([url]http://www.bbc.co.uk/news/world-europe-23449246[/url])) todo lo que han comentado anteriormente Republik y VGA + esto: "The UK also has the joint-safest railway safety record in Europe." :biggrin:
En otro orden de cosas, parece que llevaba un retraso de 5 minutos el tren, y según algo aprobado en enero de 2013, si llegaba más tarde le recortaban el sueldo al conductor.
Esto requiere ser documentado. Lo del recorte, no lo del retraso (que también).
Existirá un convenio o código sancionador público.
Las webs de las secciones sindicales de renfe deberán estar plagadas de cosas sobre ese extremo.
En UK es probable que la inmensa mayoría de los pasajeros*Km transportados sean commuters de la inmensa red del SE así que es fácil que el récord de seguridad sea cierto porque a esas velocidades en general los accidentes son poco mortíferos.
En otro orden de cosas, parece que llevaba un retraso de 5 minutos el tren, y según algo aprobado en enero de 2013, si llegaba más tarde le recortaban el sueldo al conductor.
Esto requiere ser documentado. Lo del recorte, no lo del retraso (que también).
Existirá un convenio o código sancionador público.
Las webs de las secciones sindicales de renfe deberán estar plagadas de cosas sobre ese extremo.
Este es el convenio vigente de RENFE [url]http://www.boe.es/boe/dias/2013/01/18/pdfs/BOE-A-2013-490.pdf[/url] ([url]http://www.boe.es/boe/dias/2013/01/18/pdfs/BOE-A-2013-490.pdf[/url])
Mirando las tablas, hay una prima variable por puntualidad, entre otros criterios , que no una sanción por impuntualidad (página 17).
No tengo ni idea de lo que ha pasado, ni de trenes, pero no sé, a mi me da la impresión de que todos los medios se están lanzando al cuello del maquinista demasiado rápido.
Como es posible que a las 1,00 del dia de Santiago, no salgo ni uno, absolutamente ni uno de los grandes funcionarios del estado español, y quizás se sientan culpables por omisión o dejación, porque para algo hicieron la oposición verdad ??????
“¡Los niños, fuera; los niños fuera!”. Un superviviente del accidente del tren Alvia Madrid-Ferrol relata el drama que vivió en el interior de uno de los vagones siniestrados.
Juan García (el único dato no real de esta narración), de 24 años, se disponía a celebrar la noche del Apóstol en Santiago de Compostela junto a un grupo de amigos. Viajaba junto a uno de sus primos.
Dos minutos antes de llegar a su destino, se desató el pánico en el Alvia que unía Madrid y Ferrol.
Esta es la descripción, realizada en primera persona para El Confidencial Digital, de los primeros momentos que se vivieron en uno de los vagones:
-- El tren llegaba con algunos minutos de retraso a la estación de Santiago. Los viajeros se dieron cuenta de que el Alvia iba aumentando su velocidad de manera brusca: “Cogió la curva a toda prisa”, explica Juan.
[...]
-- Juan vio llegar al lugar del siniestro al presidente de la Xunta de Galicia, Alberto Núñez Feijóo. Estaba totalmente desencajado. Se llevó las manos a la cabeza y exclamó: “Hay muertos, muchos muertos”. Pocos minutos después, apareció en la zona la ministra de Fomento, Ana Pastor.
[...]
[url]http://elconfidencialdigital.com/seguridad/085678/los-ninos-fuera-los-ninos-fuera-un-superviviente-del-accidente-del-tren-alvia-madrid-ferrol-relata-el-drama-que-vivio-en-el-interior-de-uno-de-los-vagones-siniestrados[/url] ([url]http://elconfidencialdigital.com/seguridad/085678/los-ninos-fuera-los-ninos-fuera-un-superviviente-del-accidente-del-tren-alvia-madrid-ferrol-relata-el-drama-que-vivio-en-el-interior-de-uno-de-los-vagones-siniestrados[/url])
Estoy leyendo que esa curva podría carecer de algunos sistemas de seguridad. No me atrevo a pensar que haya ahorrado en seguridad una empresa citada en la contabilidad B de los papeles de Bárcenas:
ACS, la constructora del tramo accidentado de Santiago, aparece como “donante B” en los papeles de Bárcenas: [url]http://postdigital.es/2013/07/acs-constructora-accidentado-donante-barcenas/#sthash.uUjab4Kx.Y7jcvJsX.dpuf[/url] ([url]http://postdigital.es/2013/07/acs-constructora-accidentado-donante-barcenas/#sthash.uUjab4Kx.Y7jcvJsX.dpuf[/url])
Según informaciones publicadas recientemente por El País, el grupo ACS sería uno de los principales donantes en negro de la caja B del Partido Popular, tal y como consta en los papeles de Bárcenas.
ACS, a través de sus filiales, sería la principal adjudicataria del eje Ourense-Santiago y, concretamente, del tramo accidentado. Dicha empresa, a través de su compañía cabecera Dragados, habría ganado en 2004 el concurso de adjudicaciones para la construcción de dicha sección, tal como aparece en el BOE en el siguiente enlace:
[url]http://www.boe.es/boe/dias/2004/03/25/pdfs/B02611-02611.pdf[/url] ([url]http://www.boe.es/boe/dias/2004/03/25/pdfs/B02611-02611.pdf[/url])
Hay, perdón "fue simplemente que iva mas rapido de lo normal", toma pan y vino y chorizo y jamón.Este hilo está muy bien como para andar ensuciándolo con cosas que no vienen a cuento. Banhammer afortunadamente lleva mucho tiempo encadenado y esperemos que los moderadores no tengan que dejarlo suelto por este tipo de cosas.
Que les quede claro eso lo cantaban los españoles simples igual que el carrascal, aquello que bastante de ustedes que son funcionarios desprecian, pero eso somos y seremos para bien o para mal.
Pero nada, seguid, igual conquistais el poder, y si no pude ser, sera culpa de la purria catalana y española.
Yo siempre busco la explicación psicológica: si le podemos echar la culpa al maquinista, no tendremos que rebajar nuestra fé en la parte técnica. Entre otras cosas eso produciría mucho miedo en otros momentos, y además, no viene bien para justificar el dinero gastado en infraestructuras, bastantes veces de dudosa necesidad.
En otro orden de cosas, parece que llevaba un retraso de 5 minutos el tren, y según algo aprobado en enero de 2013, si llegaba más tarde le recortaban el sueldo al conductor.
Esto requiere ser documentado. Lo del recorte, no lo del retraso (que también).
Existirá un convenio o código sancionador público.
Las webs de las secciones sindicales de renfe deberán estar plagadas de cosas sobre ese extremo.
Este es el convenio vigente de RENFE [url]http://www.boe.es/boe/dias/2013/01/18/pdfs/BOE-A-2013-490.pdf[/url] ([url]http://www.boe.es/boe/dias/2013/01/18/pdfs/BOE-A-2013-490.pdf[/url])
Mirando las tablas, hay una prima variable por puntualidad, entre otros criterios , que no una sanción por impuntualidad (página 17).
No tengo ni idea de lo que ha pasado, ni de trenes, pero no sé, a mi me da la impresión de que todos los medios se están lanzando al cuello del maquinista demasiado rápido.
Yo siempre busco la explicación psicológica: si le podemos echar la culpa al maquinista, no tendremos que rebajar nuestra fé en la parte técnica. Entre otras cosas eso produciría mucho miedo en otros momentos, y además, no viene bien para justificar el dinero gastado en infraestructuras, bastantes veces de dudosa necesidad.
En otro orden de cosas, parece que llevaba un retraso de 5 minutos el tren, y según algo aprobado en enero de 2013, si llegaba más tarde le recortaban el sueldo al conductor.
Esto requiere ser documentado. Lo del recorte, no lo del retraso (que también).
Existirá un convenio o código sancionador público.
Las webs de las secciones sindicales de renfe deberán estar plagadas de cosas sobre ese extremo.
Este es el convenio vigente de RENFE [url]http://www.boe.es/boe/dias/2013/01/18/pdfs/BOE-A-2013-490.pdf[/url] ([url]http://www.boe.es/boe/dias/2013/01/18/pdfs/BOE-A-2013-490.pdf[/url])
Mirando las tablas, hay una prima variable por puntualidad, entre otros criterios , que no una sanción por impuntualidad (página 17).
No tengo ni idea de lo que ha pasado, ni de trenes, pero no sé, a mi me da la impresión de que todos los medios se están lanzando al cuello del maquinista demasiado rápido.
El "ASFA" también tiene freno de emergencia automático si el maquinista no reduce la velocidad. Se activa si no hay respuesta. O existe una mala planificación de se sistema en trenes de alta velocidad (200 Kmh) o simplemente se manipulo.
El otro sistema regula la velocidad por tramos, pero el ASFA impide colisiones por alcance en zonas de velocidad restringida.
Ya soy un experto más, me siento integrado.
El sistema ASFA básico realiza las siguientes funciones:
Informa al maquinista del aspecto que presentan las señales. Esta información se realiza solamente en determinados puntos de la vía: al pie de cada señal (baliza de señal)y a unos 300 m. antes de la misma (baliza previa).
Si la indicación presentada por la señal es la de vía libre, aspecto verde, el sistema sólo informa y no exige ninguna actuación del maquinista.
Si la indicación de la señal es la correspondiente al anuncio de parada o anuncio de precaución, aspecto amarilla o verde amarillo, el sistema, además de informar, exige que el maquinista se dé por enterado, actuando sobre un pulsador instalado a tal fin; en caso de no hacerlo dentro de un tiempo establecido, el equipo produce el frenado automático de emergencia.
Si la indicación presentada por la señal es la de parada o señal en rojo, en el punto de transmisión situado 300 m. antes de la señal, se comprueba si la velocidad del vehículo es igual o inferior a una preestablecida en función del tipo de tren, introducido por el maquinista al inicio de su marcha. Si la velocidad es superior se produce el frenado automático de emergencia. Si se rebasa la señal, el sistema produce también el frenado automático de emergencia.
Este protocolo de actuación es aproximadamente válido para una reducción de velocidad, sin señales de por medio. Es decir que las balizas previas indican la nueva velocidad de circulación avanzada.
Tanto las indicaciones presentadas por las señales, como las actuaciones del maquinista relacionadas con el equipo, quedan registradas en el tacógrafo del vehículo.
El maquinista dispone de un pulsador de rebase que le permite rebasar una señal prohibitiva cuando por avería o cualquier otra circunstancia, le sea autorizado el rebase, sin que se dispare el freno de emergencia.
Este sistema básico aquí descrito es válido tanto como para parada como para reducción de velocidad en sucesivas balizas dispuestas en la vía.
En referencia a la portada de Libertad Digital, en la que te citan como fuente autorizada, comentarte que es totalmente falsa. Ya que las balizas ASFA, si la señalización es toda verde, no le darán ninguna indicación de reducción de velocidad si iba a 190Km/h.
No entiendo que algo que se llama de frenado automático, no tenga freno automático. O lo tiene pero sólo a velocidades superiores a 200 km/h? No tiene mucho sentido. A ver si algún experto nos dice como funciona exactamente el sistema.
Tal como lo estáis contando y desde el punto de vista de un programador, da la sensación de que es un caos de sistemas, estándares e incompatibilidades.No entiendo que algo que se llama de frenado automático, no tenga freno automático. O lo tiene pero sólo a velocidades superiores a 200 km/h? No tiene mucho sentido. A ver si algún experto nos dice como funciona exactamente el sistema.
Por lo que yo sé (conozco a un experto de ADIF y le preguntaré) el ASFA detiene el tren solamente si rebasa los 200 Km/h o hay una señal de parada más adelante, pero si el tramo es a 200 (y lo es justo hasta la curva) en realidad no se estrá superando la máxima y queda saber si los avisos entraron en cabina y fueron reconocidos (no descartemos un fallo mecánico en los frenos, aunque funcionaron hasta al menos Orense, y sería interesante saber si el viaje por la LAv transcurrió sin incidencias ni detenciones, porque como he dicho los promedios en esa línea no son altos y hay colchón para incidencias o retrasos) . Aunque es confuso porque hay "sabores" de ASFA (el Digital y el TBS, con funciones añadidas), no obstante funcionando correctamente habría ordenado la frenada ya en el tramo de la curva (y no en el túnel previo al viaducto o al menos sobre este, que es cuando se debería haber reducido velocidad) y eso tras haber pasado una baliza, porque ASFA es un sistema discreto y ERTMS contínuo, de estar el Digital o el TBS en la línea, que imagino que sí.
La señalización ferroviaria es un caos antes del ERTMS porque cada país tiene la(s) suya(s) y habrá que saber si realmente en otros países hay supervisión constante de velocidad en sistemas convencionales (200 Km/h en Europa es velocidad convencional en general, en España también en Alcázar-Albacete por ejemplo). En ese caso quizá aparezca la necesidad de instalar el TBS en todas las líneas autorizadas a al menos 200 (si no lo está ya, que debería, y otro punto a vigilar es que funcione en todos los trenes, que una cosa es la vía y otra el tren) y de supervisar mejor las transiciones bruscas de velocidad (esa LAV tiene una transición 300-80 que se queda en 200-80 porque por ahora no circulan trenes a 300).
El dinero dudo que sea un condicionante, si el ERTMS nivel 2 no pasa de €1,5M el Km estamos hablando de porcenajes muy bajos en el gasto total de ADIF comparados con la obra civil y comparables a la electrificación, lo que puede ocurrir es que haya fallos o miedos, esto del ERTMS es relativamente joven y parece que tiene fallos (hay quien defiende el LZB del Madrid-Sevilla, que tiene 30 años en Francia y 20 en España). Hablamos de porcentajes de un dígito sobre el coste total de una línea, y el coste de soporte y operación puede ser menos del 10% del de adquisición e instalación.
Como precaución añadida, si una línea o tren se queda sin ERTMS (sospecho que esto ha pasado y está pasando en esta línea y otras), que pase no a 200 sino a los 160 Km/h que es el límite tipo de la red convencional española (en otros países es 180 ó 200). Minutos no se pierden tantos y mejor eso que vidas.
Tal como lo estáis contando y desde el punto de vista de un programador, da la sensación de que es un caos de sistemas, estándares e incompatibilidades.
Cualquier informático intuye y sabe que esto es una receta para que aparezcan casos no previstos, errores, bugs y consecuencias no intencionadas. En una base de datos de "Neumáticos Pepe" no tiene muchas consecuencias. En terrenos como este, sin embargo...
KISS (Keep It Simple, Stupid).
Me parece muy bien que te tengas en alta estima, ahora si me dices qué hay de erróneo en lo que he dicho, a lo mejor tu post deja de ser un ataque personal irrelevante en la discusión.
Lo tuyo sí que es fe en la carrera de los "Informáticos". ::)
Hay que ser un Ingeniero bien formado, que no es habitual en este país, para entender la ingeniería de procesos o sus metodologías de diseño.
En realidad me refiero al trasiego entre diferentes sistemas. Si el diseño es que se pasa de un sistema de alta velocidad con velocidades potenciales altas y con control de la velocidad permanente, a otro en el que (según parece entenderse) no se considera el frenado automático a 199Km/h pero sí a 200Km/h, dependiendo en exclusiva del conductor, y que además no exige confirmación por parte del mismo, es un fallo gordo de diseño, porque si por lo que sea hay un fallo en el sistema anterior, el tren puede quedar en un estado como el que ocurrió en el accidente, es decir, entrar a 190 y que el sistema no haga nada. Puede que el error haya estado en otra parte, pero el desastre potencial debería ser eliminado o es querer buscarse problemas.Tal como lo estáis contando y desde el punto de vista de un programador, da la sensación de que es un caos de sistemas, estándares e incompatibilidades.
Cualquier informático intuye y sabe que esto es una receta para que aparezcan casos no previstos, errores, bugs y consecuencias no intencionadas. En una base de datos de "Neumáticos Pepe" no tiene muchas consecuencias. En terrenos como este, sin embargo...
KISS (Keep It Simple, Stupid).
No creo. No hay nada mas simple que el ASFA. Una baliza que emite una frecuencia, diferentes frecuencias implican diferentes señales.
Otra cosa es como se gestione la baliza, pero coño, si es una curva de 60, no hay mucho que gestionar.
Tal y como yo lo veo, es una cosa esencialmente básica, que no creo qeu sea tanto problema de estandares o incompatibilidades, sino seguramente problema de mantenimiento o dejadez ("Oye, la baliza 415 parece que no tira" "será el sensor, el lunes mandamos a alguien a que lo revise...").
En estas cosas los fallos siempre son múltiples. Evidentemente, ha fallado, por un motivo u otro, el sistema de control. Y evidentemente, ha fallado el maquinista. Lo del maquinista esta claro. Tenía que haber frenado, y no lo hizo. O iba dormido o distraido. Lo del sistema de control, no tanto ¿Avería inesperada? ¿Desactivación manual? ¿cagada de mantenimiento?... salvo en el primer caso (Y nisiquiera, porque tengo entendido que son redundantes), la culpa esta mucho más arriba del maquinista.
Eso es lo que yo creo haber entendido Republik. Si el maquinista pulsa que ha entendido la señal entonces el sistema puede dejarte seguir si así está configurado? Si eso es así entonces creo que el sistema tiene ventanas de oportunidad para que el error se produzca y la catástrofe también. No me parece un sistema robusto especialmente donde hay tramos con cambio de sistemas y de 200 a 80.
Aqui hay una entrevista con otro maquinista explicando un poco como funciona esa vía (min 4)
[url]http://www.cadenaser.com/actualidad/audios/bajas-velocidad-solo-dependes-factor-humano/csrcsrpor/20130726csrcsr_10/Aes/[/url] ([url]http://www.cadenaser.com/actualidad/audios/bajas-velocidad-solo-dependes-factor-humano/csrcsrpor/20130726csrcsr_10/Aes/[/url])
Por lo que dice la reduccion de velocidad a 80km máximo solo viene en el itinerario. Cuando salen de la señalizacion de alta velocidad empiezan a frenar pero no hay ningún otro tipo de aviso.
V
La situación económica actual plantea la necesidad de que se intensifiquen las medidas de racionalización del sector ferroviario para lograr la máxima eficiencia en la gestión de los servicios e impulsar los procesos de liberalización ya iniciados.
Con el objeto de lograr los citados fines, así como unificar la gestión de las infraestructuras ferroviarias estatales, se considera necesario traspasar a la entidad pública empresarial Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) la red ferroviaria de titularidad estatal. De esta forma, las infraestructuras ferroviarias y estaciones que constituyen la red de titularidad del Estado cuya administración ADIF tiene encomendada, pasarán a ser de titularidad de ésta, con lo que se unifica la titularidad con las funciones de administración de la red en beneficio de la eficacia.
Por otro lado, el Real Decreto-ley 22/2012, de 20 de julio, por el que se adoptan medidas en materia de infraestructuras y servicios ferroviarios, prevé la reestructuración de RENFE-Operadora en cuatro sociedades mercantiles que asumirán las diferentes funciones que tiene encomendadas, entre ellas el transporte de viajeros y mercancías. Para que éstas puedan operar, de acuerdo con la Ley del Sector Ferroviario, en el momento en que efectivamente se constituyan, es necesario que cuenten con la correspondiente licencia de empresa ferroviaria, certificado de seguridad y que se les asigne la capacidad de infraestructura necesaria.
Se introducen también determinadas modificaciones en la Ley 39/2003, de 17 de noviembre, del Sector Ferroviario. En primer lugar, se procede a dar cumplimiento a la sentencia 245/2012, de 18 de diciembre de 2012, del Tribunal Constitucional, respecto a la determinación de la Red Ferroviaria de Interés General. Debe resaltarse la previsión del próximo establecimiento de un catálogo de las líneas y tramos de la Red Ferroviaria de Interés General que será aprobado por el Ministerio de Fomento previa audiencia de las comunidades autónomas por cuyo territorio discurra dicha red. Con carácter transitorio, en tanto no se produzca el establecimiento del catálogo de las líneas y tramos de la Red Ferroviaria de Interés General, se considerará que ésta se compone de las líneas y tramos relacionados en anexo a esta ley.
También se modifica la Ley 39/2003, de 17 de noviembre, del Sector Ferroviario, en relación con la apertura progresiva a la libre competencia del transporte ferroviario de viajeros, dentro del ámbito de competencias que corresponden al Estado sobre dicho transporte, conforme con lo dispuesto en el artículo 149.1.21 de la Constitución. En este sentido, se contempla transitoriamente establecer un esquema de mercados en el que el acceso para los nuevos operadores se llevará a cabo a través de la obtención de títulos habilitantes. El Consejo de Ministros determinará el número de títulos habilitantes a otorgar para cada línea o conjunto de líneas en las que se prestará el servicio en régimen de concurrencia y el otorgamiento de los títulos habilitantes se llevará a cabo por el Ministerio de Fomento a través del correspondiente procedimiento de licitación.
No obstante, los servicios de transporte de viajeros con finalidad primordialmente turística (que incluyen los «trenes turísticos»), que no están definidos en la Ley del Sector Ferroviario y que actualmente presta RENFE-Operadora (y previamente RENFE-Operadora y FEVE), no son servicios necesarios para la movilidad, sino que son servicios de ocio en los que no se dan las circunstancias que aconsejen periodos transitorios en el proceso de liberalización.
Artículo 34. Transmisión a la entidad pública empresarial Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) de la titularidad de la red ferroviaria del Estado cuya administración tiene encomendada.
1. Las infraestructuras ferroviarias y estaciones que constituyen la red de titularidad del Estado cuya administración ADIF tiene encomendada, pasarán a ser de titularidad de la entidad pública empresarial Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF), a partir de la entrada en vigor de la presente ley.
Los cambios en la titularidad de los bienes a los que se refiere el párrafo anterior, se efectuarán por el valor que se deduzca del Sistema de Información Contable y de los registros del Ministerio de Fomento.
3. A partir del 31 de julio de 2013 el transporte ferroviario de viajeros con finalidad prioritariamente turística se prestará en régimen de libre competencia según lo establecido en el artículo 42.2 de esta Ley.
A efectos de esta ley, tendrá la consideración de transporte ferroviario de viajeros con finalidad prioritariamente turística aquellos servicios en los que, teniendo o no carácter periódico, la totalidad de las plazas ofertadas en el tren se prestan en el marco de una combinación previa, vendida u ofrecida en venta por una agencia de viajes con arreglo a un precio global en el que, aparte del servicio de transporte ferroviario, se incluyan, como principales, servicios para satisfacer de una manera general las necesidades de las personas que realizan desplazamientos relacionados con actividades recreativas, culturales o de ocio, siendo el servicio de transporte por ferrocarril complemento de los anteriores. En ningún caso se podrá asimilar a esta actividad aquella que tuviera como objeto principal o predominante el transporte de viajeros por ferrocarril.
Mediante Orden del Ministerio de Fomento, se regularán las condiciones de prestación de este tipo de servicios..
El mismo problema que se da en los equipos embarcados de ETCS en los 730 se da con los 112 que en teoría tendrían que haber prestado servicio en el Madrid Alicante cuando la LAV Alicante Albacete se puso en servicio o es el problema que estan teniendo para que los TGV Euroduolex puedan hacer los París Barcelona. El ETCS es un sistema europeo pero que en la fabricación de equipos embarcados y a pie de vía intervienen distintos fabricantes, lo cual provoca estos problemas. Los equipos ETCS de los 730/130 son Bombardier y los equipos a pie de vía en la LAV Ourense Santiago son Thales y Dimetronic.
Aun así, creo que este accidente nos llevara a reflexionar si es adecuado que circulaciones superiores a tipo 160 deben circular al amparo d sistemas de supervisión puntual de la velocidad como el ASFA. En el caso de Potugal las líneas principales tienen instalados un sistema ATP, un EBICAB 700 llamado Convel. En el caso de Francia, la red principal tiene instalado el KVB, un sistema ATP.
El mismo problema que se da en los equipos embarcados de ETCS en los 730 se da con los 112 que en teoría tendrían que haber prestado servicio en el Madrid Alicante cuando la LAV Alicante Albacete se puso en servicio o es el problema que estan teniendo para que los TGV Euroduolex puedan hacer los París Barcelona. El ETCS es un sistema europeo pero que en la fabricación de equipos embarcados y a pie de vía intervienen distintos fabricantes, lo cual provoca estos problemas. Los equipos ETCS de los 730/130 son Bombardier y los equipos a pie de vía en la LAV Ourense Santiago son Thales y Dimetronic.
Aun así, creo que este accidente nos llevara a reflexionar si es adecuado que circulaciones superiores a tipo 160 deben circular al amparo d sistemas de supervisión puntual de la velocidad como el ASFA. En el caso de Potugal las líneas principales tienen instalados un sistema ATP, un EBICAB 700 llamado Convel. En el caso de Francia, la red principal tiene instalado el KVB, un sistema ATP.
Nadie quiere reconocerlo pero el ERTMS es un estándar fallido que equivale a que en la telefonía móvil haya indicación "cobertura" (o funcionen los SMS o los datos) solamente cuando coincide la marca del fabricante del terminal y de la radio bajo cuya cobertura de señal se encuentra. Eso tienen que arreglarlo porque es el modo de terminar con un nacionalismo extremo y poco operativo que se sigue dando en los sistemas de señalización ferroviaria. Muchos trenes llevan en el pupitre más de una pantalla de señalización por estas cosas, y las transiciones entre países son todavía un problema.
Por cierto que muchos echan a faltar cosas en ASFA y a lo mejor no saben que en España se circula a 160 Km/h bajo sistemas como el Bloqueo Automático o el telefónico, que son visuales sin indicaciones en cabina, y no pasa nada, y también hay transiciones de velocidad 160-90, eso sí, con señales y "semáforos" parecidos a las de las carreteras para las limitaciones. Quizá es que cuanto más se automatiza menos se mira hacia la vía, en todo caso aquí RENFE no está queriendo desvelar que los equipos de los 730 no funcionan con el ERTMS de la línea o fallan muy a menudo, y hay más cosas que ellos ya saben desde el primer día y no salen a la luz ; ¿qué es eso de "llamar al maquinista para explicarle el camino a Ferrol", y por un móvil? Hay tren-tierra para conversaciones con el puesto de mando, y nadie explica caminos, los trenes circulan por donde les mandan, de Coruña a Ferrol hay un único camino, un poco retorcido, pero que al maquinista poco le importa; es verdad que Coruña-Ferrol es un tramo muy poco transitado en la red gallega y podría ser que no lo conociera mucho este maquinista, pero el trayecto es único y la vía de entrada 2h antes de llegar normalmente no se sabe, y tampoco es algo que le importe al maquinista, la estación ferrolana es término y muy pequeña.
El contenido de la llamada sospecho que no se quiere dar a conocer porque comprometería. Tampoco me creo la versión dada por los medios. El maquinista como otros compañeros de la residencia de Coruña conoce perfectamente el tramo Coruña Ferrol por haber hecho este u otros servicios. Poco a poco se van a ir conociendo el contenido de la caja, porque al igual que otros accidentes va a ser una novela por capítulos.
Citar(...) ni fue un controlador de Renfe ni se hizo desde Ferrol, como se había apuntado ayer incluso desde alguna instancia oficial. Fue el interventor del tren, según la propia confesión del maquinista.
[url]http://ccaa.elpais.com/ccaa/2013/07/31/galicia/1375275274_527641.html[/url] ([url]http://ccaa.elpais.com/ccaa/2013/07/31/galicia/1375275274_527641.html[/url])
Si alguien le encuentra sentido o un relato coherente de la secuencia de los hechos, que avise.
Una llamada de varios minutos, kilómetros antes del punto del accidente, para que el interventor le dijese al maquinista en que vía debía entrar el Tren. Sí, el interventor eligiendo la vía de acceso del tren a la estación. Es que es a gusto del consumidor, ya sabéis, para el próximo viaje.
Ni me voy a molestar en darle sentido a semejante secuencia de hechos. Esto pinta peor a cada nueva versión del maquinista. Asume la responsabilidad, pero rectifica su versión.
Y se supone que acepta toda la responsabilidad del accidente para proteger al interventor.
Y tras el accidente, el maquinista habla, pero esta vez con el centro de control, Y luego, el teléfono (corporativo) desaparece.
Para tratar de aclarar un poco más el asunto, pasamos de imprudencia profesional, en la que la empresa tiene responsabilidad, además del trabajador, si no pone los medios para evitar el riesgo, a Imprudencia temeraria con resultado de muerte, en la que la responsabilidad de la empresa es civil, si se determina que esta no actuó de forma diligente.
Un salto cualitativo.
Que se supone que hacen esos 6 meses?Aguachirlar
Gracias
Que se supone que hacen esos 6 meses?
Gracias
PASTOR HA HABLADO CON BLANCO Y VALENCIANO
PP y PSOE pactan una revisión política del accidente del Alvia de guante blanco
[url]http://www.elconfidencial.com/espana/2013-08-04/pp-y-psoe-pactan-una-revision-politica-del-accidente-del-alvia-de-guante-blanco_14969/[/url] ([url]http://www.elconfidencial.com/espana/2013-08-04/pp-y-psoe-pactan-una-revision-politica-del-accidente-del-alvia-de-guante-blanco_14969/[/url])
Perro no come perro:CitarPASTOR HA HABLADO CON BLANCO Y VALENCIANO
PP y PSOE pactan una revisión política del accidente del Alvia de guante blanco
[url]http://www.elconfidencial.com/espana/2013-08-04/pp-y-psoe-pactan-una-revision-politica-del-accidente-del-alvia-de-guante-blanco_14969/[/url] ([url]http://www.elconfidencial.com/espana/2013-08-04/pp-y-psoe-pactan-una-revision-politica-del-accidente-del-alvia-de-guante-blanco_14969/[/url])
Accidente en Santiago: Los maquinistas tomaban referencias a ojo para frenar antes de Angrois.
El libro de horarios y ruta que portan los maquinistas marca de manera clara la velocidad máxima con la que los trenes que conducen deben afrontar la curva de A Grandeira. [...] Pero hasta el jueves pasado ninguna señal visual marcaba en esa línea el punto recomendado para empezar a frenar con seguridad y comodidad para pasar la fatídica curva a 80 kilómetros por hora y sin problemas, como hasta el 24 de julio lo habían hecho los trenes Alvia que desde diciembre del 2011 realizan el recorrido entre Ourense y Compostela.
«La reducción de la velocidad cada uno la toma más o menos donde considera que puede llegar a la velocidad objetivo», relató en su declaración ante el juez el maquinista Francisco José Garzón. [...]
El relato de Garzón coincide con el que hacen de dicho tramo maquinistas que conocen la misma ruta, ingenieros y expertos ferroviarios. Según relatan, cada uno tomaba a ojo la referencia que entendían era la más conveniente para iniciar la larga frenada después de recorrer por encima incluso de los 200 kilómetros por hora la enorme recta que concluye ya en Santiago. «Unos toman el penúltimo túnel como punto de inicio de frenada, otros un chalé con piscina, otros una valla, cada uno va conformando sus referencias visuales ante la inexistencia hasta ahora de una señal que de manera taxativa recordase y marcase la necesidad y obligatoriedad de reducir 120 kilómetros por hora en un espacio muy corto a esas velocidades», explica un representante profesional de los maquinistas.
[...]
[url]http://www.lavozdegalicia.es/noticia/galicia/2013/08/04/accidente-santiago-maquinistas-tomaban-referencias-ojo-frenar-angrois/0003_201308G4P2991.htm[/url] ([url]http://www.lavozdegalicia.es/noticia/galicia/2013/08/04/accidente-santiago-maquinistas-tomaban-referencias-ojo-frenar-angrois/0003_201308G4P2991.htm[/url])
El actual RGC tendría que ser ya actualizado a la vo de ya, ya que el actual data de 1992. Se tienen que introducir muchas modificaciones habidas desde entonces vía consignas.
El actual RGC tendría que ser ya actualizado a la vo de ya, ya que el actual data de 1992. Se tienen que introducir muchas modificaciones habidas desde entonces vía consignas.
De todos modos quizá se corre el riesgo de sobre-reaccionar en caliente y esperemos que no se haga como en el RU , donde sembraron de balizas "frenatrenes" toda la red (dicen que pusieron 20.000, que es una salvajada) por un accidente. Si acaso que no permitan nunca que por una LAV circulen trenes con equipos ETCS incompatibles/no homologados -o fuercen al doble agente en estos casos, ya se darán prisa en RENFE para homologar y evitar el sobrecoste-, o que añadan señales visuales para casos realmente peligrosos. En las líneas convencionales el apoyo de las señales de limitación de velocidad ayuda en las transiciones bruscas, que las hay, en las LAV no son frecuentes (yo solamente las he visto en los tramos de los extremos,cuando en muchas no se circula bajo ERTMS).
Ahora de pronto les ha entrado prisa por tener a punto el ERMTS en Albacete-Alicante y están con pruebas en pleno Agosto, en adelante ya podrían desvincular las golosas inauguraciones de las campañas y tener las cosas bien a punto (lo de Pepiño en pleno Diciembre de 2.011, ya en funciones, "llevando el AVE a Galicia" fue antológico) antes de abrir. Si para las autonómicas de 2.015 no tienen listo Zamora, Murcia o León (sospecho que Pedralba, Burgos y Pajares se caerán del calendario con vencimiento en Mayo de 2.015 porque no queda tanto y van justitas) , pues que no lo abran, pero, claro, es tentador vestirse de prócer y gritar "os traigo el AVE!".
El actual RGC tendría que ser ya actualizado a la vo de ya, ya que el actual data de 1992. Se tienen que introducir muchas modificaciones habidas desde entonces vía consignas.
De todos modos quizá se corre el riesgo de sobre-reaccionar en caliente y esperemos que no se haga como en el RU , donde sembraron de balizas "frenatrenes" toda la red (dicen que pusieron 20.000, que es una salvajada) por un accidente. Si acaso que no permitan nunca que por una LAV circulen trenes con equipos ETCS incompatibles/no homologados -o fuercen al doble agente en estos casos, ya se darán prisa en RENFE para homologar y evitar el sobrecoste-, o que añadan señales visuales para casos realmente peligrosos. En las líneas convencionales el apoyo de las señales de limitación de velocidad ayuda en las transiciones bruscas, que las hay, en las LAV no son frecuentes (yo solamente las he visto en los tramos de los extremos,cuando en muchas no se circula bajo ERTMS).
En una LAV puede haber señales de anuncio de limitación y inicio de limitación de velocidad. Las PTO así lo determinan. En una línea clásica si son obligatorias, aunque la solución bajo mi punto de vista no es sembrar de señales y de balizas las vías. Hay a gente que le parece tercermundista que el maquinista lleve una hoja de marcha delante con las velocidades máximas, paradas, puntos kilométricos,... Me gustaría que se diesen una vuelta por otros países porque la documentación que lleva el maquinista, la cual es obligatoria, es similar. Otra historia es que en otros países, y sin ir más lejos, en nuestros países vecinos tengan instalados desde hace años un sistema ATP en su red principal y accidentes como el de Santiago son impensables con estos sistemas. Aunque luego están las prioridades y las consideraciones de cada país porque desde Nine a Valenca no hay Convel y hay bloqueó telefónico además de estaciones sin enclavamientos o enclavamientos mecánicos y señalización mecánica. Para 2015 se espera que esto haya cambiado.CitarAhora de pronto les ha entrado prisa por tener a punto el ERMTS en Albacete-Alicante y están con pruebas en pleno Agosto, en adelante ya podrían desvincular las golosas inauguraciones de las campañas y tener las cosas bien a punto (lo de Pepiño en pleno Diciembre de 2.011, ya en funciones, "llevando el AVE a Galicia" fue antológico) antes de abrir. Si para las autonómicas de 2.015 no tienen listo Zamora, Murcia o León (sospecho que Pedralba, Burgos y Pajares se caerán del calendario con vencimiento en Mayo de 2.015 porque no queda tanto y van justitas) , pues que no lo abran, pero, claro, es tentador vestirse de prócer y gritar "os traigo el AVE!".
El bienio 2014-2016 va a estar cargado de inauguraciones. Y lo que no llegue a las autonómicas llega a las generales. Se están poniendo muchas metas Fomentó en 2015 y es por temas electorales. Tienen tiempo aunque parezca lo contrario. 2014 va a haber una actividad intensa en muchos tramos al igual que en 2015 y 2016.
El bienio 2014-2016 va a estar cargado de inauguraciones. Y lo que no llegue a las autonómicas llega a las generales. Se están poniendo muchas metas Fomentó en 2015 y es por temas electorales. Tienen tiempo aunque parezca lo contrario. 2014 va a haber una actividad intensa en muchos tramos al igual que en 2015 y 2016.
El actual RGC tendría que ser ya actualizado a la vo de ya, ya que el actual data de 1992. Se tienen que introducir muchas modificaciones habidas desde entonces vía consignas.
De todos modos quizá se corre el riesgo de sobre-reaccionar en caliente y esperemos que no se haga como en el RU , donde sembraron de balizas "frenatrenes" toda la red (dicen que pusieron 20.000, que es una salvajada) por un accidente. Si acaso que no permitan nunca que por una LAV circulen trenes con equipos ETCS incompatibles/no homologados -o fuercen al doble agente en estos casos, ya se darán prisa en RENFE para homologar y evitar el sobrecoste-, o que añadan señales visuales para casos realmente peligrosos. En las líneas convencionales el apoyo de las señales de limitación de velocidad ayuda en las transiciones bruscas, que las hay, en las LAV no son frecuentes (yo solamente las he visto en los tramos de los extremos,cuando en muchas no se circula bajo ERTMS).
En una LAV puede haber señales de anuncio de limitación y inicio de limitación de velocidad. Las PTO así lo determinan. En una línea clásica si son obligatorias, aunque la solución bajo mi punto de vista no es sembrar de señales y de balizas las vías. Hay a gente que le parece tercermundista que el maquinista lleve una hoja de marcha delante con las velocidades máximas, paradas, puntos kilométricos,... Me gustaría que se diesen una vuelta por otros países porque la documentación que lleva el maquinista, la cual es obligatoria, es similar. Otra historia es que en otros países, y sin ir más lejos, en nuestros países vecinos tengan instalados desde hace años un sistema ATP en su red principal y accidentes como el de Santiago son impensables con estos sistemas. Aunque luego están las prioridades y las consideraciones de cada país porque desde Nine a Valenca no hay Convel y hay bloqueó telefónico además de estaciones sin enclavamientos o enclavamientos mecánicos y señalización mecánica. Para 2015 se espera que esto haya cambiado.CitarAhora de pronto les ha entrado prisa por tener a punto el ERMTS en Albacete-Alicante y están con pruebas en pleno Agosto, en adelante ya podrían desvincular las golosas inauguraciones de las campañas y tener las cosas bien a punto (lo de Pepiño en pleno Diciembre de 2.011, ya en funciones, "llevando el AVE a Galicia" fue antológico) antes de abrir. Si para las autonómicas de 2.015 no tienen listo Zamora, Murcia o León (sospecho que Pedralba, Burgos y Pajares se caerán del calendario con vencimiento en Mayo de 2.015 porque no queda tanto y van justitas) , pues que no lo abran, pero, claro, es tentador vestirse de prócer y gritar "os traigo el AVE!".
El bienio 2014-2016 va a estar cargado de inauguraciones. Y lo que no llegue a las autonómicas llega a las generales. Se están poniendo muchas metas Fomentó en 2015 y es por temas electorales. Tienen tiempo aunque parezca lo contrario. 2014 va a haber una actividad intensa en muchos tramos al igual que en 2015 y 2016.
EL TPWS inglés es un ATP de verdad? O es más bien una especie de ASFA con una enorme densidad de balizas limitadoras debido al pánico que les entró a las autoridades con Ladbroke Grove? A veces parece que necesitamos siniestros para darnos cuenta de las debilidades del sistema, y yo la verdad es que soy más partidario de que no se circule si los equipos ETCS de tren no están homologados y si acaso se fuerce a circular en LAV bajo ASFA con doble agente en cabina, que de sembrar la red de cartelones (luego dirán que a esa velocidad no se ven bien), señales luminosas y balizas de vía libre condicional. A futuro quizá se pueda intentar que el ASFA evolucione hacia algo más próximo a un ATP aunque para entonces tendremos ERTMS (o el EBICAB del CM) en todas las LAV (que serán muchas más que ahora, incluyendo la gallega completa, el eje Atlántico, etc) y muchas cercanías, quedando la red convencional como está ahora (con más BLAU y menos BT en las líneas secundarias, espero).
El bienio 2014-2016 va a estar cargado de inauguraciones. Y lo que no llegue a las autonómicas llega a las generales. Se están poniendo muchas metas Fomentó en 2015 y es por temas electorales. Tienen tiempo aunque parezca lo contrario. 2014 va a haber una actividad intensa en muchos tramos al igual que en 2015 y 2016.
¿Llegará en 2015 la LAV gallega a Pedralba? Eso ya sería una gran mejora de tiempos, pues dejaría apenas 100 y pocos Km en Diesel por el Directo. Lo que se ve desde la A-52 por la zona de Sanabria está avanzado pero no sé si los tramos que van desde Zamora (y que no son visibles desde el Directo) van igual. Luego curiosamente Porto-Taboadela va avanzado y me temo que la travesía de Orense no estará en muchísimos años, como tantas otras.
Causas últimas del accidente ferroviario
- Se ha venido diciendo que la culpa fue de los fallos humanos y de la fatalidad, pero no se engañen: la construcción desenfrenada de infraestructuras de alta velocidad ha llevado a descuidar la seguridad
Está previsto que la ministra de Fomento y los presidentes de Renfe y del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) informen a partir de hoy en el Congreso sobre el accidente producido en una pronunciada curva próxima a Santiago de Compostela, que muchos piensan que no debería haber existido (aunque el presidente del Adif haya declarado que no hay curvas peligrosas si se toman a la velocidad debida, lo que equivale a negar la existencia de puntos negros o de riesgo y renunciar a suprimirlos), pero, no se engañen, no van a decir nada distinto de lo que oficiosamente han venido diciendo: la culpa fue de fallos humanos y de la fatalidad, y las explicaciones sobre los sistemas de seguridad y, especialmente, sobre el control de la velocidad, serán, previsiblemente, mínimas, ya que cada vez parece más claro que no es que dichos sistemas de control de velocidad hayan funcionado incorrectamente, sino que, simplemente, no existían.
Aunque la Administración no haya hecho hasta ahora ninguna declaración oficial, hemos sabido, entre otras cosas porque los medios de comunicación lo han publicado detalladamente, que en los últimos kilómetros del tramo ferroviario Orense-Santiago no existía sistema alguno de control de velocidad y que en el resto del tramo sí existía el sistema ERTMS, pero que el mismo no estaba operativo en los trenes Alvia; adicionalmente, hemos conocido que, de los 3.100 kilómetros de alta velocidad que oficialmente hay en España, al parecer, únicamente en unos 1.800 funciona el sistema ERTMS.
Resumiendo: todo apunta a que no solo en el tramo Orense-Santiago en el que se produjo el accidente no funcionaba ningún sistema de seguridad que previniera el fallo humano y controlara la velocidad en un tren que, para cumplir el horario, debía circular buena parte de su trayecto a más de 200 kilómetros por hora, sino que, al parecer, tampoco lo hay en buena parte de aquellos por los que los trenes circulan a 300 kilómetros por hora y son formalmente considerados como de “alta velocidad”.
Como los fallos humanos tienen un carácter estructural y más cuando, por la velocidad de los trenes, puede bastar una brevísima distracción (en este caso, al parecer, provocada por una llamada telefónica de dos minutos de la propia Renfe) para que el accidente se produzca y, además, con consecuencias previsiblemente trágicas, parece evidente que debería ser una prioridad absoluta el que los trenes que vayan a “alta velocidad” o a “velocidad alta” estén protegidos por sistemas de control de velocidad y seguridad adecuados.
Lo anterior nos lleva a hacer algunas reflexiones sobre las circunstancias estructurales de nuestro sistema ferroviario que podrían haber propiciado el accidente y que, en nuestra opinión, son de dos tipos: económicas y de descoordinación.
España, por razones exclusivamente políticas y sin el menor estudio de rentabilidad digno de tal nombre, se ha embarcado en un megalómano y ruinoso proyecto de transporte ferroviario sin parangón, ni siquiera aproximado, en el resto del mundo.
Llevamos invertidos, solo en infraestructuras del AVE, unos 50.000 millones de euros (¡más de 8 billones de pesetas!) sin que ello haya servido para que el ferrocarril mejore su bajísima cuota de mercado en el conjunto del transporte (en torno al 6% del total en viajeros y al 3% en mercancías). En los estudios de prestigiosos catedráticos de transporte se pone de manifiesto no solo su absoluta improcedencia económica, sino también social (el AVE agudiza la desertización del campo y las zonas menos pobladas y contribuye a concentrar la población en las ya saturadas).
Pero ni ello ni que los países más desarrollados del mundo, con una riqueza y una densidad de población muy superiores a las nuestras hayan considerado que no podían permitirse nada semejante, impide que los españoles estemos orgullosos de nuestros AVES y que estos tengan una altísima rentabilidad política. Y aunque los gastos se han ido progresivamente disparando (en euros de valor constante, el coste por kilómetro del AVE Madrid-Barcelona fue más del doble que el del Madrid-Sevilla, y el del Madrid-Galicia ¡cuatro veces superior!) todo el mundo está encantado con los AVES y reclama que construyan uno a su pueblo.
En este contexto de construcción desenfrenada de AVES y de gastos progresivamente disparados, no parece descabellada la suposición de que nos hayamos metido en más de lo que podíamos digerir y que todo ello pueda haber llevado a tratar de ahorrar en lo que, en la práctica (no en las inauguraciones) era fundamental, la seguridad.
La legislación ferroviaria, española y comparada, ha venido tradicionalmente definiendo el transporte ferroviario como “el que discurre por un camino de rodadura fijo que le sirve de sustentación y de guiado, constituyendo el conjunto camino-vehículo una unidad de explotación”. Pues bien, a diferencia de lo que ocurre en la gran mayoría de los países del mundo, España decidió romper la citada unidad de explotación estableciendo que la gestión de las infraestructura ferroviaria y la prestación de los servicios debían estar drásticamente separadas, y ha atribuido aquella al Adif y esta a Renfe y a las empresas privadas que, teóricamente, compitan con ella.
Todos los que hemos trabajado en empresas ferroviarias sabemos que el principal problema de sus más altos directivos es el de coordinar los diferentes intereses y puntos de vista que, inevitablemente, tienen los departamentos de infraestructuras y de explotación, por lo que, como era de prever, los resultados de la separación están siendo desastrosos, tanto desde una perspectiva económica como de eficiencia y captación de tráficos.
Cuando se puso en funcionamiento la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, tanto la infraestructura como el servicio eran gestionados por Renfe, no hubo ningún problema de funcionamiento y el coste económico fue mucho menor; a partir de la separación los problemas y los costes se han disparado; la inauguración de la línea Madrid-Barcelona sufrió múltiples problemas y retrasos de los que el Adif y Renfe se culpaban recíprocamente, y dichos problemas, con el consiguiente incremento de costes, se han venido sucediendo posteriormente en otras líneas.
Pero si la necesidad de coordinación entre la gestión de las infraestructuras y la explotación de los servicios se extiende a todos los aspectos del sistema, quizá en ninguno es tan importante como en la seguridad, respecto a la cual los responsables de ambas áreas suelen tener intereses y puntos de vista muy diferentes. Con la actual drástica separación entre Renfe y el Adif no existe ningún órgano ni superior común al que corresponda analizar desde una perspectiva global los problemas e imponer soluciones. Las recientes declaraciones del presidente del Adif, del que teóricamente depende la instalación de los sistemas de seguridad, culpando a Renfe de que no estuvieran operativos en el tren siniestrado, independientemente de que sean o no ciertas y de quién sea la culpa, resultan objetivamente escandalosas.
Parece difícil dejar de pensar que todo ello pueda estar relacionado con las condiciones que propiciaron el accidente de Santiago y existe en todo caso un hecho incontestable: el exponencial incremento en los últimos años, según los datos de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) de los descarrilamientos, coincidiendo con el gasto masivo en la construcción de nuevos AVES y la separación entre la gestión de las infraestructuras y la explotación.
Adolfo Barrio Mozo es vicepresidente de la Asociación Española de Derecho Ferroviario y fue subdirector general de Ordenación del Transporte Terrestre y secretario general de Ferrocarriles de Vía Estrecha (FEVE).
Creo que este es un buen ejemplo de lo que sucede cuando se hacen apuestas arriesgadas. De forma sencilla; se decidió escatimar presupuesto y jugar con los plazos. Se consiguió un ahorro ínfimo, y una foto de un cargo público antes de las elecciones.
El ahorro fue aproximadamente de 12.000 €.
El coste en vidas humanas es inadmisible, como sucedió con el YAK42. Y el impacto económico de esa decisión, ha sido desmesurado; decenas de miles de millones en contratos y prestigio internacional
Podríamos concluir, que el mayor y más costoso error humano ha sido poner en posiciones de responsabilidad a personas incapaces de valorar y asumir el coste de su decisiones, que han labrado su carrera en medrar políticamente y acceder a cargos, en los que podían ocasionar más daño que beneficio del que podrían haber imaginado o intuido sus valedores.
Es el coste de la frivolidad política. Del alcahueteo político. De personas que solo arrastran su ineptitud de silla en silla, sin producir otro efecto que el cobro de un diezmo político, que dañan las instituciones y credibilidad desde dentro.
De una carcoma moral que ha anidado en los pilares de los partidos políticos, los cargos de representación y finalmente las instituciones.
"Cap de la citació"
Y viento fresco de popa.
Analizamos este accidente del 408 Hendaye-Madrid en la estación del Medina del Campo el 5/7/2008
[url]http://www.fomento.es/NR/rdonlyres/CA50B8BB-15A6-4A30-A171-25E9D832D284/46963/IF050708181208CIAF.pdf[/url] ([url]http://www.fomento.es/NR/rdonlyres/CA50B8BB-15A6-4A30-A171-25E9D832D284/46963/IF050708181208CIAF.pdf[/url])
El tren no tiene prescrita parada alguna en la estación de Medina del Campo, por lo que se encuentra las señales de avanzada, entrada y salida en verde o vía libre. Hay dos limitaciones permanentes : una a 120 por catenaria no compensada y otra a 90 por una curva a la entrada de Medina lado Irún. La velocidad máxima para un tren tipo B entre Pozaldez y Medina es 155 km/h. Al paso por las señales de avanzada y entrada tanto balizas previas como a pie de señal el tren va a 154 así como al inicio de la limitación a 120. Al inicio de la curva a 90 el tren va a 151 hasta qué el maquinista hasta que el maquinista tira de esta y detiene el tren, aunque parte de el había descarrilado.
Como se observa, aquí el ASFA no hubiese evitado el exceso de velocidad al paso por la curva.
Analizamos este accidente del 408 Hendaye-Madrid en la estación del Medina del Campo el 5/7/2008
[url]http://www.fomento.es/NR/rdonlyres/CA50B8BB-15A6-4A30-A171-25E9D832D284/46963/IF050708181208CIAF.pdf[/url] ([url]http://www.fomento.es/NR/rdonlyres/CA50B8BB-15A6-4A30-A171-25E9D832D284/46963/IF050708181208CIAF.pdf[/url])
El tren no tiene prescrita parada alguna en la estación de Medina del Campo, por lo que se encuentra las señales de avanzada, entrada y salida en verde o vía libre. Hay dos limitaciones permanentes : una a 120 por catenaria no compensada y otra a 90 por una curva a la entrada de Medina lado Irún. La velocidad máxima para un tren tipo B entre Pozaldez y Medina es 155 km/h. Al paso por las señales de avanzada y entrada tanto balizas previas como a pie de señal el tren va a 154 así como al inicio de la limitación a 120. Al inicio de la curva a 90 el tren va a 151 hasta qué el maquinista hasta que el maquinista tira de esta y detiene el tren, aunque parte de el había descarrilado.
Como se observa, aquí el ASFA no hubiese evitado el exceso de velocidad al paso por la curva.
Lo que vienes a explicar es que las limitaciones de velocidad no estaban integradas en el ASFA, y debian implementarse manualmente ¿no?
El juez cita como imputado al responsable de Adif del tramo del accidente de Santiago
El magistrado Aláez imputa al responsable de la seguridad en la circulación del tramo del descarrilamiento y pide a la compañía que identifique a esa persona
AGENCIAS 20-08-2013 - 13:52 CET
El titular del juzgado de instrucción número tres de Santiago, que lleva el caso del fatal accidente de circulación de julio, ha acordado recibir declaración de la persona o personas de Adif responsables de la seguridad en la circulación en el tramo entre Ourense y Santiago, en calidad de imputado.
Noticias del ERE en Renfe/Adif
1.800 fuera de la empresa, entre prejubilaciones y bajas incentivadas.
Las dos máquinas que iban por cola eran por sí se quedaban inútiles las de cabeza además de poder invertir el tren sin necesidad de maniobras
Pruebas del tren de gran longitud y carga en la linea de alta velocidad Figueres-Perpignan]. [url=http://www.youtube.com/watch?v=BbShZMBAVbk#]Pruebas del tren de gran longitud y carga en la linea de alta velocidad Figueres-Perpignan (http://. [url=http://www.youtube.com/watch?v=BbShZMBAVbk#)
[/url]
Dado el tráfico que tiene ahora la LAV y el que se espera a corto-medio plazo, poco.
Dado el tráfico que tiene ahora la LAV y el que se espera a corto-medio plazo, poco.
Pero un día no tan lejano podrían pasar 15-25 (solamente portacoches de Seat, Nissan, Ford y con cambio de ancho en la convencional de Caspe puede que de Opel, salen ya unos cuantos) mercantes diarios por sentido y eso supongo que come capacidad para los servicios de viajeros. Dependerá entre otras cosas de cómo de bien se hayan colocado los PAET.
El análisis de los PGE 2014 llevará varios días, así que empezamos. Se plantean tres concursos de material rodante:
-10 UTs para cercanías en ancho estándar y bitensión. Irán para Murcia para servicios de cercanías a Alicante, y en un futuro a Lorca-Aguilas, e incluso Cartagena.
-13 UTs bitensión, ancho estándar y aptas para 220 Km/h. Sospecho que irán al Corredor Mediterráneo para hacer MDs e ICs.
-Varios trenes de AV tritensión en ancho estándar. Yo sospecho que pueden ir a servicios de AV internacionales y ser 1,5/3 KV en DC y 25 KV 50 Hz. Por la cuantía del contrato (775 millones de Euros) y el plazo de entrega del primero (2017) irán a hacer internacionales a Francia sea por el corredor Mediterráneo o por la Y Vasca. Pienso en dos subseries, unos aptos para 3 kV y 25 KV 50 Hz/ 15 KV 16,7 Hz que podrían llegar a Suiza y Alemania, y otra para 1,5/3 KV en DC y 25 KV 50 H, para los fines que he comentado antes.
Las UIC bitensión de cercanías ¿Serán Civia en ancho estándar o un derivado? Sería lo lógico. En el pedido de los 449 estaba la posibilidad de cambio de ancho y tensión y para Murcia-Cartagena, que es un extremo a extremo con pocas paradas quizá eso sea mejor que un civia, porque son más rápidos. Claro que los 470 están para retirar y los 449 y 448-R son lo único que puede reemplazarlos.
¿Hacen falta trenes nuevos para el CM? Entonces qué va a ser de todos los 120 y 130, es mucho material para el Norte+Cádiz+Huelva++Navarra+Granada, sobre todo si el N en unos años deja de incluir a PV (usará en parte los internacionales) o a Galicia (irán trenes de AV puros tipo 112 porque en el gallego la velocidad es crítica, no así en Gijón o Santander, que con los 130 van bien,aunque si los homologaran a 280 Km/h mejorarían esas relaciones). Esos del CM, ¿podrían ser en parte de dos pisos y alta densidad o no hay en España relaciones que los requieran -quizá Valencia-Alicante o alguna intracatalana express sí-?
Y en breve habrá excedente de 730s, si la gallega se concluye en 2018/19 sobrarán por todas partes (Murcia se hará seguramente con los mismos trenes que Alicante y por Monforte del Cid y no por Hellín). De 599 no sé si también se manifestará también un excedente (aunque se pueden retirar los "camellos"), además las ramas Talgo VI irán supongo que al extremeño, con lo que tampoco los 730 tienen cabida ahí. Los 599 a medio plazo desaparecerán en Levante, en Sevilla-Málaga/Granada y en Salamanca (será teritorio 121 imagino), con lo que solamente las relaciones rurales de baja velocidad y tráfico en Monforte-Coruña/Ferrol, el central aragonés, los Granada-Almería y los extremeños con alguna prolongación a Huelva/Sevilla deberán hacerse cargo de 68 unidades Diesel sumando las 598 (y siguen ahí las 594, ideales para Soria, el Directo burgalés y algunas otras de baja demanda, pero que sin subvenciones son carne, me temo, de cierre). Veo esos trenes circulando en Chile o el Mitre o el Belgrano, Argentina es por su ancho cliente tradicional de nuestros excedentes.
Una cosa que también veo es la conversión de 120s (trenes de "burbuja" con mucha Preferente y un bar enorme) a 121s, que son trenes útiles para servicios castellanos, intragallegos (porque 114 para el Eje gallego no sé si habrá) o intracatalanes. Hay que pensar que en general con las nuevas aperturas de líneas y el túnel madrileño la utilización de la flota mejorará mucho, con lo que más nuevos trenes son un reto a la hora de comercializar toda la oferta posible. Habrá cosas como AVANT pasantes Valladolid-Puertollano o Salamanca-Cuenca.
Los serie 100 se supone que tienen vida remanente de más de 15 años, es decir , no se retira nada de hoy a 2025+.
¿Qué será de los 490? No son malos trenes y no sé si tienen cabida en relaciones ibéricas o se podrían pasar a ancho estándar, están también a la mitad de su vida útil y no creo que esté España para seguir cambiando los trenes cada 20 años cuando por Europa 40 es lo normal (si pensamos que los 432 han dado guerra durante casi 40 años, lo de los 490 no se entiende).
Sería interesante saber cuántas horas al día están circulando las 104/114 (33 ramas) o las 120/121 (56 composiciones, nada menos), sospecho que están siendo infrauitilizadas.
Y 30 130s que podrán ser 44 si los 730s volvieran a su estado original, son muchas si pensamos que a medio Plazo Madrid-Gijón serán 3:45h y cada rama podrá hacer sobradamente el equivalente a un i/v , es decir, seis ramas cubren el Gijón (supuestos seis servicios diarios) y unas 12 cubrirán la suma de Gijón y Cádiz, pongamos 15/16 por las reservas y dobles , quedando el resto solamente para Santander, País Vasco a medias (parte serán Madrid-Francia y cuando haya ancho estándar de Burgos Vitoria sospecho que se hará Bilbao -una relación con mucho potencial en tarifas "premium"- con trenes 112 o similares) y algún transversal N-Levante o Granada (no tengo claro si habrá ancho estándar desde ANtequera-Bobadilla, porque entonces podría ir otro modelo), porque los navarros tendrán ancho estándar en unos años y no sé si los 130 seguirán en la relación. Los 130 para Granada están bien porque no estorban en la LAV andaluza -que tiene un cuadro de velocidades limitado-, pero en las del N por Olmedo o Navarra por la de Barcelona sí que vendría bien un aumento de velocidad, y es que esos trenes estarán en servicio hasta 2040.
Pero en 2020-21 por ejemplo ya no habrá 730s haciendo Murcia (yo dudo que los haya nunca porque siguen con las ramas IV y en dos años hay LAV) y quizá ALmería tenga LAV por esas fechas (solo quedará Lorca-Almería tras 2018, excepto los túneles de Sorbas, ya terminados, es seguramente lo primero que se hará tras 2.018 si se cumplen los planes, que no son nada excesivos, la verdad). Bobadilla-Algeciras es carne de electrificación y así podrían los 130 también hacer Algeciras igual que Cádiz, Huelva y Granada (la LAV andaluza es "lenta" y los 130 no se comen capacidad como sí podrían hacer con el N).
En cuanto a la vasca, si se logran 1:25 para Madrid-Burgos y 1:15 (tiempo actual) para Burgos-Vitoria por la Imperial migrada a UIC (horizonte 2017/18), un poco más y en cuanto esté la Y Madrid-Bilbao será posible con trenes tipo 300 en unas 3h, con lo que explotará el servicio tipo AVE con mucha preferente (el 130 no es tren para Bilbao, si acaso se podrían prolongar malagueños con Velaro, por ejemplo). Lo que no sé es si al meter triple carril a la Imeprial migrarán a 25 kV al menos una vía, si no, es carne de 120/130. Pero habiendo locomotoras bitensión (para los mercantes de la Imperial) quizá sea mejor migrar ese tramo o bien darse prisa tras 2018 en hacer la LAV.
Los 120 ¿no estarían mejor convertidos en 121 una vez hagan menos falta trenes de ancho variable de relativamente baja capacidad? Yo veo quizá más necesario, pensando en 2020-22, más trenes tipo 300 (unos AVRIL por ejemplo), que regionales o IC220 para el CM.
Y los Diesel, ¿no van a sobrar en masa?
Respecto a LAVs, dando por bueno el escenario 2.018 de ADIF yo ahora mismo solamente veo cuatro posibles líneas para la década de 2020 que son:
-LAV Burgos-Vitoria
-LAV Lorca-Almería
-Gandía-Alicante en ancho UIC, aunque no sea exactamente LAV.
-LAV Valencia-Castellón por temas de capacidad.
Esto no pasa de €7-9.000M. Para todo el resto como mucho nuevas fases de variantes en Palencia-Santander, adaptación con variantes en Vitoria-Pamplona, en Orense-Monforte-Coruña y si hay suerte en Sevilla-Huelva o Granada-Almería, o al menos las dos variantes pendientes en Zaragoza-Teruel.
Dudo ya que veamos Orense-Vigo, Santander-Bilbao quizá sí dependiendo del dinero que haya, el transversal andaluz saliendo por SVQ y Los Alcores, el carísimo Teruel-Valencia o algo por fin en Despeñaperros o León-Monforte.
Parece que esta vez va en serio, y en Diciembre ya habrá TGVs París-Barcelona sin transbordo en Figueres.
..... Es necesario un elevadísimo tráfico, probablemente superior a diez millones de viajeros anuales por tramo de 500 kilómetros, así como unos transportes alternativos muy congestionados, con capacidad superada por la demanda.
algunos estan mu keynesianos y endeudandose a chorro, pero cosa marciana, ponen pegas al trenecito pa pijos y pa los que el billete les desgrava
[url]http://vozpopuli.com/blogs/3612-juan-m-blanco-gran-velocidad-hacia-la-ruina[/url] ([url]http://vozpopuli.com/blogs/3612-juan-m-blanco-gran-velocidad-hacia-la-ruina[/url])Citar..... Es necesario un elevadísimo tráfico, probablemente superior a diez millones de viajeros anuales por tramo de 500 kilómetros, así como unos transportes alternativos muy congestionados, con capacidad superada por la demanda.
mpt,
en esto opino como Republik, la infraestructura del ferrocaril quedará para los próximos 100 años. Aunque haya sido un poco cara, siempre será más útil que el dinero malgastado en estudios estúpidos, en langostinos y demás mamandurrias. Además en un escenario de aumento del precio de los combustibles fósiles... poco más se puede decir.
Como total ignorante en el tema, yo tenía el ferrocarril como algo de hace 2 siglos. Recientemente por motivos familiares he tenido que realizar el recorrido Barcelona-Ponferrada (ida y vuelta) en 72h y he visto como el precio del ferrocarril era imbatible. Mucho más cómodo que el coche... y mucho más rápido de lo que yo recordaba.
Recuerdo, en mi niñerz haber realizado este recorrido varias veces, en coche-cama y en asiento normal. Eran trayectos de más de 12h.
Actualmente realicé ese recorrido en 9,5h*** (sin ser AVE) ... si con las previsiones a las que hacen referencia Republik y VGA se pudiera rebajar el tiempo a 7,5h ...
*** Me dejó perplejo haber realizado el recorrido Barcelona-León (si no recuerdo mal) en 7 horas ... y de León a Ponferrada (creo que en coche hay unos 100km escasos) haber tardado 1,5h. Comparativamente estas diferencias no tienen sentido
admirado republik, vaya dominio del tema y de la red; yo no tengo claro na, pero la optica NHD, la de no hay ni pa barrer lo sembrao, la de "cerrar y tirar la llave" puede llegar a ser inevitable, etc, no me queda suficientemente descrita en tus exposiciones -pa mis cortas entendederas-;
[url]http://www.elconfidencial.com/espana/2013-11-08/espana-la-segunda-red-de-ave-del-mundo-pero-la-penultima-por-numero-de-viajeros_50910/[/url] ([url]http://www.elconfidencial.com/espana/2013-11-08/espana-la-segunda-red-de-ave-del-mundo-pero-la-penultima-por-numero-de-viajeros_50910/[/url])
¿paramos las obras en curso de palacios de la opera?, de horrotondas a ninguna parte, de aeropuertos pa personas, de reformas de ermitas, .... y por supuesto de AVE's;
el pais esta lleno de vias de tren que nunca o casi nunca funcionaron, ¿volvera a pasar?
Pues es grave eso, y cierto, he estado mirando datos de consumo ........ya lo se, ponemos a estos del link a vivir en el tren; asi se podrian recuperar hasta los trazados de siglos anteriores que estan abandonados y habria pasajeros para todos;
admirado republik, vaya dominio del tema y de la red; yo no tengo claro na, pero la optica NHD, la de no hay ni pa barrer lo sembrao, la de "cerrar y tirar la llave" puede llegar a ser inevitable, etc, no me queda suficientemente descrita en tus exposiciones -pa mis cortas entendederas-;
[url]http://www.elconfidencial.com/espana/2013-11-08/espana-la-segunda-red-de-ave-del-mundo-pero-la-penultima-por-numero-de-viajeros_50910/[/url] ([url]http://www.elconfidencial.com/espana/2013-11-08/espana-la-segunda-red-de-ave-del-mundo-pero-la-penultima-por-numero-de-viajeros_50910/[/url])
¿paramos las obras en curso de palacios de la opera?, de horrotondas a ninguna parte, de aeropuertos pa personas, de reformas de ermitas, .... y por supuesto de AVE's;
el pais esta lleno de vias de tren que nunca o casi nunca funcionaron, ¿volvera a pasar?
Lo que se debe hacer es lograr aumentar el uso, porque entre las cifras de movilidad de los españoles, incluso de las de renta, y el uso efectivo del tren hay un abismo. La culpa es de:
-RENFE por "descremadora" del mercado, se pasa de prudente con su política de oferta.Le vendría bien competencia.
-La existencia del autobús interurbano, prohibido en Francia donde hay tren.
-El prejuicio/desconocimiento que muchos españoles aún mantienen sobre el ferrocarril, reputado de lento, impuntual y obsoleto.
La red española convencional es la mínima para mover cargas y viajeros, la de AV es la que ahora mismo sostengo que parece excesiva pero en cuanto se mejoren esos puntos clave que he citado despegará en tráficos, tanto en Mediterráneo y Ebro como en radiales y en punta-a-punta peninsulares (Gijón-Sevilla será posible en unas 6h y pico de aquí a 3 años).
En pocos años (unas en 2015 y otras en 2018) tendremos cosas como regionales Alicante-Valencia en 1h, Valencia-Barcelona en 2:20 (con posibilidad de llegar a 1:55 más adelante), Barcelona-Pamplona en poco más de 3h (y Vitoria en unas 4h), además de todo el N y NO en tiempos muy buenos desde Madrid (León en 1:45, Burgos en 1:35, Gijón en 3:30 y 3:00 más adelante, Granada en unas 2:45, Coruña y Vigo en poco más de 3h), etc.
El revulsivo será la conexión de las dos subredes N y S/E por el túnel madrileño.Y en internacional en principio desde Barcelona habrá conexiones interesantes (6:20 tardará ahora el Barcelona-París pero acabarán siendo menos de 5h) a Francia, Alemania, Suiza o Bélgica en poco tiempo. Desde Madrid se tardará más pero acabará llegando alguna.
Pero creo que pones el enfoque en el punto erroneo. Es la actividad ocmercial la que tiene que dar vida al ferrocarril.
Si yo tuviera que montar, Dios me libre, una empresa de software, no la montaría en Madrid, incluso aunque sea ahí donde esten mis cleintes. La montaría en algún punto más barato con acceso a AV (mis preferencias personales tiran más al norte, pero el sur en muchos casos es mejor opción), donde los costes de la empresa y los salarios son menores; y luego, para actividad comercial o técnica (que sería mucha y frecuente), tiraría de AV, si los precios fueran adecuados y competitivos.
Porque en última instancia, el precio de transporte/hotel para uno o dos técnicos en Madrid/Barcelona/hub de turno para que realicen soportes, implantaciones, etc... es, o debería ser, mucho menor que el diferencial de salarios a pagar por tener los 20 (pongamos) componentes del equipo en Madrid, además de los costes asociados.
Si a eso le sumamos subvenciones a las que se puede optar estanod en pequeñas localidades, pero no en Madrid, es la guinda.
Eso sin contar, por ejemplo, la actividad que pueden tener numerosas empresas que usan España como cabeza de gestión apra actividades en el norte de áfrica. Una empresa que haga X en marruecos puede querer situar los cuarteles en madrid, por temas corporativos, pero resultar mucho mas práctico tener las oficinas "de batalla" en Tarifa, o al menos, en Sevilla. Y ese tipo de cosas generan un tráfico de personas enorme.
admirado republik, vaya dominio del tema y de la red; yo no tengo claro na, pero la optica NHD, la de no hay ni pa barrer lo sembrao, la de "cerrar y tirar la llave" puede llegar a ser inevitable, etc, no me queda suficientemente descrita en tus exposiciones -pa mis cortas entendederas-;
[url]http://www.elconfidencial.com/espana/2013-11-08/espana-la-segunda-red-de-ave-del-mundo-pero-la-penultima-por-numero-de-viajeros_50910/[/url] ([url]http://www.elconfidencial.com/espana/2013-11-08/espana-la-segunda-red-de-ave-del-mundo-pero-la-penultima-por-numero-de-viajeros_50910/[/url])
¿paramos las obras en curso de palacios de la opera?, de horrotondas a ninguna parte, de aeropuertos pa personas, de reformas de ermitas, .... y por supuesto de AVE's;
el pais esta lleno de vias de tren que nunca o casi nunca funcionaron, ¿volvera a pasar?
Lo que se debe hacer es lograr aumentar el uso, porque entre las cifras de movilidad de los españoles, incluso de las de renta, y el uso efectivo del tren hay un abismo. La culpa es de:
-RENFE por "descremadora" del mercado, se pasa de prudente con su política de oferta.Le vendría bien competencia.
-La existencia del autobús interurbano, prohibido en Francia donde hay tren.
-El prejuicio/desconocimiento que muchos españoles aún mantienen sobre el ferrocarril, reputado de lento, impuntual y obsoleto.
La red española convencional es la mínima para mover cargas y viajeros, la de AV es la que ahora mismo sostengo que parece excesiva pero en cuanto se mejoren esos puntos clave que he citado despegará en tráficos, tanto en Mediterráneo y Ebro como en radiales y en punta-a-punta peninsulares (Gijón-Sevilla será posible en unas 6h y pico de aquí a 3 años).
En pocos años (unas en 2015 y otras en 2018) tendremos cosas como regionales Alicante-Valencia en 1h, Valencia-Barcelona en 2:20 (con posibilidad de llegar a 1:55 más adelante), Barcelona-Pamplona en poco más de 3h (y Vitoria en unas 4h), además de todo el N y NO en tiempos muy buenos desde Madrid (León en 1:45, Burgos en 1:35, Gijón en 3:30 y 3:00 más adelante, Granada en unas 2:45, Coruña y Vigo en poco más de 3h), etc.
El revulsivo será la conexión de las dos subredes N y S/E por el túnel madrileño.Y en internacional en principio desde Barcelona habrá conexiones interesantes (6:20 tardará ahora el Barcelona-París pero acabarán siendo menos de 5h) a Francia, Alemania, Suiza o Bélgica en poco tiempo. Desde Madrid se tardará más pero acabará llegando alguna.
Leo este hilo muy atentamente respecto a las posibilidades del ferrocarril en España, su posible demanda, futuras líneas, etc y me sumo al NHD
Estoy de acuerdo con las tres causas que apuntas, en cuanto al bajo uso del tren, y no veo posible que cambie ninguna de éstas. Tampoco creo que nos debamos deshacer del autobús, con las excelentes carreteras que tenemos y con su bajo coste al usuario. Como ejemplo, las tarifas de autobuses de Madrid hacia el sur son baratísimas.
Razones por las que no veo cambios en el uso del tren:
- Por ahora, todo el mundo tiene acceso al coche (bien sea propio, de un familiar o amigo) y más ahora que empieza a aumentar la gente que comparte coche.
- Por otro lado, para una familia, es carísimo coger el tren, expuesto además, a complementar el precio del viaje con el sablazo del taxista en destino, si además le sumas parking en origen (Atocha se lleva la palma),...
- No es una cuestión de precio únicamente, estamos habituados al coche y lo que te permite hacer en destino (visitar alrededores, poder alargar o acortar vacaciones, urgencias,...) algo que no da el tren, por lo general.
Hace unos años, con la nueva línea Madrid-Valencia, preveía la posibilidad de que muchos optaran por el tren para ir a las playas de levante,...por ejemplo, había trenes directos de Madrid a Benicasim, Oropesa, Peñíscola, lugares que en verano están muy concurridos. Creo que acabaron quitando esos trenes, y el precio, con algo de anticipación era realmente bueno. El motivo tiene que ser el valor que se le da a tener el coche en destino, no veo otro.
- Si uno pregunta en su círculo cercano, con qué periodicidad coge el AVE se sorprenderá saber que muchísimos nunca lo han cogido o sólo esporádicamente. Si haces la misma pregunta sobre el uso de autovías, la respuesta será otra. No veo ningún motivo a que esto cambie, salvo que desaparezcan gran número de coches.
El poder adquisitivo de los españoles, y la percepción del gasto, hace que el tren, o mucho cambian las cosas, o no será un medio de transporte preferido por los usuarios, no digamos con trayectos más largos que ya los cubre el avión.
Las claves del ferrocarril son:
-Primero, que son proyectos a 100+ años vista, hoy se accede a Vizcaya o Asturias por trazados que pasan de 130 años y son exactamente el mismo. En la AV se han considerado en general velocidades punta de 350 Km/h con la posibilidad teórica de más en algunos tramos (Segovia-Valdestillas es totalmente recto).
-Segundo, los costes relativos pueden variar, con la gasolina a €1,80 ya veremos qué ocurre con las demandas relativas. La entrada de competidores y de la posible filosofía "low cost" es probable que reduzca mucho los precios, y entonces el "gap" con la carretera reconducirá la demanda.
-Tercero, aunque en España dudo que aplique, está la legislación: en Francia no existe el autobús interurbano en paralelo al tren porque no es legal y no se otorgan concesiones para líneas regulares. España por intereses muy particulares es un país demasiado "camionizado" y "autobusero". También en Francia hay peajes en casi todas las rutas por autopista y en España esto varía mucho.
-Cuarto, el efecto red será importante cuando se conecten las subredes de N/NO 7 S/SE en 2.015, eso cambiará muchas percepciones (pensemos que muchos españoles ni se imaginan que se podrá ir de Gijón a Sevilla en 6h o de Vigo a Murcia en algo menos), no digamos cuando despegue (a más largo plazo) el tráfico internacional al completarse los tramos pendientes en Francia y Burgos-Frontera.
Hay que considerar, desde el planificador, la posibilidad de que surjan tecnologías alternativas que hoy ni imaginamos (tubos de vacío con vehículos a muy alta velocidad), con lo que tampoco se debe sobreinvertir, sino mantener un balance que permita en su momento desitnar recursos a esos hipotéticos modos de transporte.
Las claves del ferrocarril son:
-Primero, que son proyectos a 100+ años vista, hoy se accede a Vizcaya o Asturias por trazados que pasan de 130 años y son exactamente el mismo. En la AV se han considerado en general velocidades punta de 350 Km/h con la posibilidad teórica de más en algunos tramos (Segovia-Valdestillas es totalmente recto).
-Segundo, los costes relativos pueden variar, con la gasolina a €1,80 ya veremos qué ocurre con las demandas relativas. La entrada de competidores y de la posible filosofía "low cost" es probable que reduzca mucho los precios, y entonces el "gap" con la carretera reconducirá la demanda.
-Tercero, aunque en España dudo que aplique, está la legislación: en Francia no existe el autobús interurbano en paralelo al tren porque no es legal y no se otorgan concesiones para líneas regulares. España por intereses muy particulares es un país demasiado "camionizado" y "autobusero". También en Francia hay peajes en casi todas las rutas por autopista y en España esto varía mucho.
-Cuarto, el efecto red será importante cuando se conecten las subredes de N/NO 7 S/SE en 2.015, eso cambiará muchas percepciones (pensemos que muchos españoles ni se imaginan que se podrá ir de Gijón a Sevilla en 6h o de Vigo a Murcia en algo menos), no digamos cuando despegue (a más largo plazo) el tráfico internacional al completarse los tramos pendientes en Francia y Burgos-Frontera.
Hay que considerar, desde el planificador, la posibilidad de que surjan tecnologías alternativas que hoy ni imaginamos (tubos de vacío con vehículos a muy alta velocidad), con lo que tampoco se debe sobreinvertir, sino mantener un balance que permita en su momento desitnar recursos a esos hipotéticos modos de transporte.
Que sean a 100 años vista da más argumentos a que no tengamos una huida hacia adelante, siguiendo con grandes inversiones en AVEs
La gasolina ha estado cerca de 1,80 euros, de hecho, está a ese precio en Grecia, y no se ha conseguido un boom en el uso del tren. El tren está infrautilizado, pero las infraestructuras de carreteras también, admiten mucho más tráfico, muchos más usuarios, con poco coste. No creo que el tren pueda competir en precio con un coche que gaste 4 litros de diesel y que lleve a 4 personas.
De acuerdo, con el último punto, no hay que descartar nuevos medios de transporte que dejen obsoletos y caros a los actuales.
...En el foro shurmano hubo un debate muy interesante sobre si el ave era para ricos o no, donde se tenían en cuenta muchos aspectos técnicos. Creo que se llamaba así es el ave para ricos? o algo así. Recuerdo que debatieron muy bien alb y pinchazo (como no podía ser de otra manera).
Que sean a 100 años vista da más argumentos a que no tengamos una huida hacia adelante, siguiendo con grandes inversiones en AVEs
La gasolina ha estado cerca de 1,80 euros, de hecho, está a ese precio en Grecia, y no se ha conseguido un boom en el uso del tren. El tren está infrautilizado, pero las infraestructuras de carreteras también, admiten mucho más tráfico, muchos más usuarios, con poco coste. No creo que el tren pueda competir en precio con un coche que gaste 4 litros de diesel y que lleve a 4 personas.
De acuerdo, con el último punto, no hay que descartar nuevos medios de transporte que dejen obsoletos y caros a los actuales.
La sospechosa ubicación de once estaciones del AVE
([url]http://images.eldiario.es/economia/millar-personas-defiende-Cuenca-Madrid-Valencia_EDIIMA20121222_0220_14.jpg[/url])
Estación del AVE en Cuenca. EFE
La especulación inmobiliaria situó ocho terminales de nueva construcción a una distancia de entre cuatro y 19 kilómetros de los centros urbanos
Ninguno de los tres principales aeropuertos españoles está conectado con el AVE, aunque tienen estaciones a menos de 10 kilómetros
¿En qué estarían pensando cuando decidieron ubicar las estaciones del AVE? Los responsables políticos que reclamaban que el AVE pasara por su comunidad autónoma, por su ciudad y casi por su pueblo, (y a fe que muchos de ellos lo lograron) a la hora de decidir dónde colocaban la estación de “sus” trenes veloces “particulares”, tuvieron muy mala puntería.
El resumen es el siguiente: ocho terminales AVE de nueva planta han sido construidas a una distancia de entre cuatro y 19 kilómetros del centro urbano, pese a que las poblaciones a las que dan servicio (Puente Genil, Segovia o Tarragona, entre otras) son de tamaño mediano o pequeño y su número de habitantes oscila entre 30.000 y 150.000.
Por otra parte, ninguno de los tres principales aeropuertos peninsulares, Madrid-Barajas, Barcelona-El Prat y Málaga-Pablo Picasso, están conectados con la red del AVE, aunque eso sí, existen estaciones de alta velocidad a menos de 10 kilómetros de distancia. Como consecuencia de esta extraña enemistad entre el transporte aéreo y el AVE, resulta que los 58 millones de pasajeros extranjeros (en su mayoría turistas) que reciben los aeródromos tienen severas dificultades para utilizar los servicios ferroviarios de alta velocidad en tráficos de conexión. Así, mientras los aeropuertos de AENA tuvieron 194 millones de pasajeros en 2012, el AVE consiguió poco más de 12 millones.
¿Mala puntería?
¿La puntería es mala o tal vez ha sido demasiado buena? Cuando ya existen 29 ciudades con estación de AVE nos encontramos en condiciones de aventurar ¿qué es lo que en realidad querían cuando decidieron dónde iban a situar los apeaderos del tren veloz? Y la respuesta es que quizá deseaban una mejor comunicación para su ciudad, pero sobre todo aspiraban a relanzar el negocio inmobiliario.
La primera ocasión en la que pudo demostrarse la estrecha relación que podía existir entre la promoción de viviendas y las estaciones del AVE fue con ocasión de la inauguración de la primera línea entre Madrid y Sevilla. A partir de 1992 y en un fenómeno que pocos habían previsto, la población de Ciudad Real, a 45 minutos en tren veloz desde Madrid, comenzó a crecer en dirección hacia la estación del AVE que se había construido en una zona periférica a unos tres kilómetros del centro.
Muchas personas que trabajaban y vivían en Madrid entendieron que podían trasladar su residencia a la capital manchega. Se beneficiaban no solo de la rapidez y comodidad del nuevo tren, sino también de un precio de la vivienda y, en general de la vida, que era la mitad que el de la capital. Así, en pocos años se multiplicaron las promociones de viviendas y de servicios junto a la estación del AVE y algunos promotores espabilados hicieron su agosto.
Diez años más tarde, la connivencia entre políticos y promotores inmobiliarios, tuvo ocasión de repetir la jugada en el primer tramo de la línea del AVE de Madrid a Barcelona. Así la estación del tren veloz en Guadalajara fue ubicada en Yebes, nada menos que a 10 kilómetros del centro de la ciudad. Junto a un complejo ferroviario de 12 millones de inversión, se proyectó una megapromoción inmobiliaria con el nombre de Valdeluz que debería albergar a unas 34.000 personas.
Entre los propietarios de los terrenos aledaños a la estación se encontraba la familia de Fernando Ramírez de Haro, marido de la entonces presidenta de la Comunidad de Madrid, Esperanza Aguirre. Con el paso de los años Valdeluz no ha superado los 2.000 habitantes y la estación del AVE de Guadalajara es la sexta de la red nacional que menos pasajeros recibe: poco más de 70 cada día.
Al arriesgado deporte de colocar las estaciones del AVE a una distancia temeraria del centro de la ciudad a la que debe prestar servicio se han apuntado posteriormente las localidades de Tarragona (cuya estación está a 11 kilómetros), Segovia-Guiomar (a 6 kilómetros), Puente Genil (a 4 kilómetros), Utiel-Requena (a 5,5 kilómetros de Requena), Antequera-Santana (a 19 kilómetros) y Cuenca-Fernando Zobel (a 4 kilómetros).
El propietario de todas estas estaciones, la sociedad pública Adif, justifica esta política con el argumento de que es más caro enterrar la línea del AVE para llevarla hasta el centro de estas poblaciones (en el caso de la recién estrenada terminal de Girona el túnel de 3,6 kilómetros ha costado 346 millones) que ubicarlas en las afueras. El razonamiento podría servir si no fuera porque todas las estaciones construidas a kilómetros del centro de las poblaciones se inscriben en el farolillo de cola de la alta velocidad ferroviaria española medida por el número de pasajeros por día: Tarragona, 563; Segovia (Renfe no ofrece datos); Puente Genil, 46; Requena, 21; Antequera, 92; y Cuenca, 164. Además en la mayoría de ellas existen o están proyectadas urbanizaciones que han quedado frustradas por la crisis del ladrillo.
Sin conexión a aeropuertos
La segunda peculiaridad que sorprende en cuanto a la ubicación de las estaciones del AVE la encontramos en que ninguna de ellas está situada en alguno de los 47 aeropuertos de la red de AENA, lo que facilitaría el uso de esta costosa y moderna red ferroviaria por los pasajeros extranjeros que nos visitan. Solo hay un aeródromo en España que tiene conexión con el AVE y es el de Ciudad Real. Lo perverso es que precisamente esta instalación está en quiebra por falta de vuelos.
Tanto la T4 del aeropuerto de Madrid-Barajas como la T1 de El Prat tienen en sus sótanos el espacio y los andenes de la futura estación del AVE. Pero en ninguno de los dos casos existe el trazado que les permita conectarse a las vías del tren veloz. Y eso que el apeadero AVE de El Prat de Llobregat está a apenas cuatro kilómetros del aeródromo con el que comparte nombre. Existe un proyecto para llevar el AVE hasta la T1 de El Prat, pero faltan los 80 millones de euros en los que está presupuestado. La estación madrileña de Chamartín está a 10 kilómetros de la T4 de Barajas, pero hasta la fecha Fomento ha preferido gastar 218 millones en llevar al aeropuerto un tren de cercanías.
El aeropuerto Pablo Picasso de Málaga está a cinco kilómetros de la estación del AVE de la ciudad, denominada María Zambrano, pero tampoco en esta ocasión a los responsables del diseño del AVE se les ocurrió que sería una excelente idea buscar sinergias entre los 813.000 viajeros que llegan a la capital de la Costa del Sol en tren veloz y los 12,5 millones de viajeros que se desplazan en avión.
Crece la cúpula de Renfe: exdirectivos de Feve se ‘cuelan’ en las cuatro nuevas empresas
El caso más sonado es el del último presidente de Ferrocarriles de Vía Estrecha, desde el martes director general de Renfe Mercancías. Renfe Viajeros inventa un puesto para otro ex de Feve. La división del operador en cuatro sociedades dispara los altos cargos.
La liberalización de Renfe Operadora, que se producirá de manera inminente, vendrá precedida de varias acciones: desaparición de Ferrocarriles de Vía Estrecha (Feve) el 31 de diciembre de 2012, división de Renfe en cuatro nuevas empresas y de Adif en dos, ERE en ambas compañías… Una reorganización que trasciende sobre la cúpula directiva de las sociedades públicas. Sin ir más lejos, este martes el último presidente de Feve, Antonio Aguilar, fue nombrado director general de Renfe Mercancías, una de las cuatro divisiones, engordando un poco más la lista de directivos en la estructura ferroviaria.
Este medio ya informó en verano de que directivos de la extinta Feve nombrados a dedo, entre los cuales estaba Antonio Aguilar, estaban siendo recolocados arbitrariamente en Renfe y Adif sin haber superado previamente una Oferta Pública de Empleo. Desde el martes, ya se sabe algo más de sus nuevos destinos. Es el caso de Aguilar, un arquitecto vinculado al PP del País Vasco que accedió a la presidencia de Feve en septiembre de 2012 tras la espantada a Enagás de su predecesor en el cargo, Marcelino Oreja junior.
La reubicación de Aguilar no es la única que se produce estos días. Rodrigo Hilario, exdirector de División de Organización de Feve también ha recalado en otra de las cuatro sociedades, Renfe Viajeros. Concretamente, Hilario ha accedido a un cargo de reciente creación, Director de Estrategia y Desarrollo de Negocio de Renfe Operadora, según ha podido saber Vozpópuli.
En medio del ERE
Un puesto, el de Renfe Viajeros, que parece creado adrede para el director entrante, según critican fuentes internas de la compañía. La dirección se halla negociando un ERE con los sindicatos, y por eso el ingreso de nuevos altos cargos no sienta especialmente bien.
El nuevo director general de Renfe Viajeros es Alberto García, quien fuera responsable hace diez años del fracaso del AVE Madrid-Lérida con Francisco Álvarez-Cascos al frente de Fomento. García es el principal muñidor de la desastrosa política comercial de Renfe, basada en agresivos descuentos en la alta velocidad que acarrearán más pérdidas al cierre de la contabilidad del ejercicio 2013.
Con la privatización inminente de RENFE, comienza el "juego de las sillas musicales"... largarán a los curritos con la típica excusa de "optimizar costes" pero los mandamases, lejos de ir al fogasa, siempre se las apañan para caer de pie y mantener o aumentar sus sueldazos...
[url]http://vozpopuli.com/economia-y-finanzas/37272-crece-la-cupula-de-renfe-exdirectivos-de-feve-se-cuelan-en-las-cuatro-nuevas-empresas[/url] ([url]http://vozpopuli.com/economia-y-finanzas/37272-crece-la-cupula-de-renfe-exdirectivos-de-feve-se-cuelan-en-las-cuatro-nuevas-empresas[/url])CitarCrece la cúpula de Renfe: exdirectivos de Feve se ‘cuelan’ en las cuatro nuevas empresas
El caso más sonado es el del último presidente de Ferrocarriles de Vía Estrecha, desde el martes director general de Renfe Mercancías. Renfe Viajeros inventa un puesto para otro ex de Feve. La división del operador en cuatro sociedades dispara los altos cargos.
La liberalización de Renfe Operadora, que se producirá de manera inminente, vendrá precedida de varias acciones: desaparición de Ferrocarriles de Vía Estrecha (Feve) el 31 de diciembre de 2012, división de Renfe en cuatro nuevas empresas y de Adif en dos, ERE en ambas compañías… Una reorganización que trasciende sobre la cúpula directiva de las sociedades públicas. Sin ir más lejos, este martes el último presidente de Feve, Antonio Aguilar, fue nombrado director general de Renfe Mercancías, una de las cuatro divisiones, engordando un poco más la lista de directivos en la estructura ferroviaria.
Este medio ya informó en verano de que directivos de la extinta Feve nombrados a dedo, entre los cuales estaba Antonio Aguilar, estaban siendo recolocados arbitrariamente en Renfe y Adif sin haber superado previamente una Oferta Pública de Empleo. Desde el martes, ya se sabe algo más de sus nuevos destinos. Es el caso de Aguilar, un arquitecto vinculado al PP del País Vasco que accedió a la presidencia de Feve en septiembre de 2012 tras la espantada a Enagás de su predecesor en el cargo, Marcelino Oreja junior.
La reubicación de Aguilar no es la única que se produce estos días. Rodrigo Hilario, exdirector de División de Organización de Feve también ha recalado en otra de las cuatro sociedades, Renfe Viajeros. Concretamente, Hilario ha accedido a un cargo de reciente creación, Director de Estrategia y Desarrollo de Negocio de Renfe Operadora, según ha podido saber Vozpópuli.
En medio del ERE
Un puesto, el de Renfe Viajeros, que parece creado adrede para el director entrante, según critican fuentes internas de la compañía. La dirección se halla negociando un ERE con los sindicatos, y por eso el ingreso de nuevos altos cargos no sienta especialmente bien.
El nuevo director general de Renfe Viajeros es Alberto García, quien fuera responsable hace diez años del fracaso del AVE Madrid-Lérida con Francisco Álvarez-Cascos al frente de Fomento. García es el principal muñidor de la desastrosa política comercial de Renfe, basada en agresivos descuentos en la alta velocidad que acarrearán más pérdidas al cierre de la contabilidad del ejercicio 2013.
-¿Por qué el trazado de bicicleta en Madrid se sigue considerando una cosa para niños y oficinistas aburridos en sábado y domingo, inviable para el transporte de "ciudadanos de bien"?
La misma pregunta que antes, por qué no hay ya un trazado de carril bici de alta velocidad análogo o paralelo a la M-30, que permita rodear la ciudad en 30-40 minutos y no en 90 como pasa con el transporte público. Con los sueldos de mierda y el coste de millonario que tiene la vida en Madrid, la gente no se puede permitir ya ni el abono transportes (metro, autobus y cercanías) de 55-110 €.
Lo de ir en bici al trabajo es muy bonito y esta muy bien, si no supone un sobresfuerzo (no todos tenemos menos de 30 años, estamos en forma, nos gusta hacer ejercicio). Un trayecto sinuoso y plagado de cuestas, o de unos cuantos km (por ejemplo hacerse media m-30 en bici) todos los días tira para atrás al mas pintado, y me parece totalmente normal y lógico.
-¿Por qué el trazado de bicicleta en Madrid se sigue considerando una cosa para niños y oficinistas aburridos en sábado y domingo, inviable para el transporte de "ciudadanos de bien"?
La misma pregunta que antes, por qué no hay ya un trazado de carril bici de alta velocidad análogo o paralelo a la M-30, que permita rodear la ciudad en 30-40 minutos y no en 90 como pasa con el transporte público. Con los sueldos de mierda y el coste de millonario que tiene la vida en Madrid, la gente no se puede permitir ya ni el abono transportes (metro, autobus y cercanías) de 55-110 €.
Porque Madrid es una ciudad llena de cuestas, así que el uso de la bici es inviable para cualquiera que no este en forma, lo cual excluye a una gran mayoría de gente, aparte de hacer un suplicio el uso diario. La mayoría de la gente quiere llegar a su trabajo lo mas rápido posible y sin sufrir en el trayecto, y me parece muy lógico, todavía te queda toda la jornada por delante.
Lo de la m-30...sí podría ser si haces el carril directamente al lado de los carriles ya existentes, porque en cuanto te sales de la m-30 por cualquiera de los lados lo que te vas a encontrar en una cuesta detrás de otra.
Lo de ir en bici al trabajo es muy bonito y esta muy bien, si no supone un sobresfuerzo (no todos tenemos menos de 30 años, estamos en forma, nos gusta hacer ejercicio). Un trayecto sinuoso y plagado de cuestas, o de unos cuantos km (por ejemplo hacerse media m-30 en bici) todos los días tira para atrás al mas pintado, y me parece totalmente normal y lógico.
Ahora si me dices que el trayecto es de media horita en bici, por trayecto no rodeado de tráfico, farolas y todo tipo de mierdas y plano (lo que supone ir tranquilamente dando pedaladas casi por inercia) pues sí, vale, la bici lo mejor.
A mí mi trabajo me pilla a 15Km de mi casa, ni aunque me pongas un carril plano y rodeado de almendros en flor me hago yo 150km en bici a la semana.
Estado actual de LAV Almería-Murcia
[url]http://www.ideal.es/almeria/20140419/local/provincia-almeria/almeriense-palmo-palmo-201404191218.html[/url] ([url]http://www.ideal.es/almeria/20140419/local/provincia-almeria/almeriense-palmo-palmo-201404191218.html[/url])
Me ha llegado el rumor de que no habrá apertura en el gallego por problemas con pagos a las constructoras,de modo que solamente parece segura la apertura del Valladolid-León, ya que en Venta de Baños-Burgos hay un subtramo con retrasos y la LAV puede quedarse con un cambiador de ancho antes de Burgos o puede que incluso a la salida de Venta de Baños. Así que para la campaña la fanfarria se centrará en Murcia, Palencia, León y si hay suerte también abrirían Pajares pero nunca para las autonómicas sino, forzando plazos, para las generales, y quizá entonces solamente en pruebas. Supongo que para las próximas elecciones gallegas se abrirá de golpe de Olmedo a la frontera gallega, que será un golpe de efecto importante. Es lamentable pero lo electoral dirige el gasto en infraestructuras de un modo inimaginable en países civilizados.
El murciano es el primero que se podría abrir, con toda seguridad estará el tramo abierto para la precampaña antonómica si no antes.
Me ha llegado el rumor de que no habrá apertura en el gallego por problemas con pagos a las constructoras,de modo que solamente parece segura la apertura del Valladolid-León, ya que en Venta de Baños-Burgos hay un subtramo con retrasos y la LAV puede quedarse con un cambiador de ancho antes de Burgos o puede que incluso a la salida de Venta de Baños. Así que para la campaña la fanfarria se centrará en Murcia, Palencia, León y si hay suerte también abrirían Pajares pero nunca para las autonómicas sino, forzando plazos, para las generales, y quizá entonces solamente en pruebas. Supongo que para las próximas elecciones gallegas se abrirá de golpe de Olmedo a la frontera gallega, que será un golpe de efecto importante. Es lamentable pero lo electoral dirige el gasto en infraestructuras de un modo inimaginable en países civilizados.
El murciano es el primero que se podría abrir, con toda seguridad estará el tramo abierto para la precampaña antonómica si no antes.
¿Por qué no se meten el AVE gallego por el culo y nos ponen una red de ferrocarril convencional que sea "densa" y moderna?
La principales ciudades gallegas - La Coruña, Lugo, Orense, Pontevedra, Santiago, Vigo y Ferrol - unidas por trenes Talgo rápidos; servicios de cercanías en los alrededores de La Coruña, Vigo y, posiblemente, Santiago; especial cuidado de nuestro "arco Atlántico"; y comunicaciones con la cornisa cantábrica y la meseta con trenes Talgo.
¿Qué más dará llegar a Bilbao o Madrid una hora más tarde? ¿Nadie se da cuenta de que esa hora ganada con un AVE sale por un ojo de la cara?
Un ejemplo práctico del sistema ferroviario europeo
[url]http://www.es.lowtechmagazine.com/2014/03/los-trenes-de-alta-velocidad-estan-matando-la-red-ferroviaria-europea.html[/url] ([url]http://www.es.lowtechmagazine.com/2014/03/los-trenes-de-alta-velocidad-estan-matando-la-red-ferroviaria-europea.html[/url])
Un ejemplo práctico del sistema ferroviario europeo
[url]http://www.es.lowtechmagazine.com/2014/03/los-trenes-de-alta-velocidad-estan-matando-la-red-ferroviaria-europea.html[/url] ([url]http://www.es.lowtechmagazine.com/2014/03/los-trenes-de-alta-velocidad-estan-matando-la-red-ferroviaria-europea.html[/url])
Un claro ejemplo de la falacia de no contar con el pico del petroleo. Los vuelos baratos sólo son posibles con el combustible barato, en cuando esa pieza fundamental se acabe, cualquier tren nos parecerá barato.
Además en alta velocidad también hay low cost y quien sabe si algun dia habrá trenes nocturnos para hacer Barcelona-Amsterdam en 10 horas. En China ya los hay:
[url]http://www.vialibre-ffe.com/noticias.asp?not=2905[/url] ([url]http://www.vialibre-ffe.com/noticias.asp?not=2905[/url])
al final se va a saber todo
[url]http://vozpopuli.com/economia-y-finanzas/50715-el-presidente-de-adif-la-red-de-ave-no-tiene-ni-pies-ni-cabeza-con-el-actual-numero-de-pasajeros[/url] ([url]http://vozpopuli.com/economia-y-finanzas/50715-el-presidente-de-adif-la-red-de-ave-no-tiene-ni-pies-ni-cabeza-con-el-actual-numero-de-pasajeros[/url])
la guerra civil economica tiene muchos frentes, todos contra todos y hasta guerrillas dentro de cada banderia; ¿por que no una AVE contra ebola?, porque lo que va a un sitio no va a otro;
ahh, ya, que el AVE lo usan las castuzas y sus mamporreros y desgravado y pagado por alguna fundacion o institucion, mientras que el ebola lo pillaran los candidatos a favelarse;
...... ejecutar esas "costosas inversiones" pensando que €12.000M puede ser mucho pero también son una paga extra y media de pensionistas y algo menos de las dos de empleados públicos DE UN AÑO......ahi lo ha dicho que lo entiendo: guerra civil economica; pensionistas-AVE, por ejemplo;
...... ejecutar esas "costosas inversiones" pensando que €12.000M puede ser mucho pero también son una paga extra y media de pensionistas y algo menos de las dos de empleados públicos DE UN AÑO......ahi lo ha dicho que lo entiendo: guerra civil economica; pensionistas-AVE, por ejemplo;
luego ya si son 120 en vez de 12, si son otros tantos por perdidas anuales, etc; eso ya pa proximas batallas;
bien, veo que nos comprendemos; "el que quiera dinero que diga de donde trincarlo", que diga a quien va a deflactar:
¿una de carromeros/charos-AVE?
nuestro conforero Urbanismo nos regala frecuentemente el meme "NHD"; y menos que habra;
pero si, los motoristas quieren guarda rebana cuellos, los arquitectos quieren adecentar frentes de fachada y los que venden alquitran dicen que las carreteras tienen muchos baches; paciencia que solo esta empezando;
estoy hechando en falta que los de los animalitos pidan una RBU pa los chuchos, o pa los toros bravos y que asi no se extingan cuando los prohiban; no se que opinaria la morena del ebook sobre este asunto;
en fin, pido disculpas, que tengo un sentido del humor mu reviejio;
Batería de Inauguraciones 2015-2020
LAV Valaldolid-Palencia-León (2015)
LAV Venta de Baños-Burgos (2015-2016)
Eje atlántico Vigo-Santiago (2015)
LAV Olmedo-Zamora (2015), y Zamora-Pedralba (2016)(va a haber meses entre una y otra)
LAV Monforte-Murcia (2015)
Variante de Pajares (2015-2016)
Variante de Puebla de San Julián (Monforte-Lugo) (2015-2016)
Vila seca-Vandellos (2015-2016)
Sevilla-Cádiz (2015)
Electrificación Medina-Salamanca (2015) y Salamanca-Vilar (2016)
Conclusión trabajos Palencia-Santander (2015)
Y vasca (2020)
No hay fechas para Valencia-La Encina. Los Euromed que vayan a Alicante y Murcia usarán un cambiador en La Encina para ganar min. usando la LAV.
Levanto este tema abandonado porque las inevitables vísperas electorales lo son también inaugurales .
Tenemos en calendario para abril o mayo a León, Burgos , Murcia, Zamora y Granada .
El lowcostismo se ha impuesto castigando las velocidades medias de modo que a León se tardará 2h desde las 2:42 cuando 1:40 serian posibles de tener resuelto el acceso y travesía de Valladolid y doble vía todo el camino. Como tantas veces en España pasamos de ricos a quiero-y-no-puedo. Peor es la Y vasca que se abrirá en 2018 sin los tramos de acceso a las capitales con lo que los tiempos se viaje se quedaran en algo mejor que el coche pero no para tirar cohetes .
Una cosa rara de la AV en España es que parece que por una mal entendida prudencia las velocidades medias son de risa en general salvo en trenes dierectos de Madrid a Barcelona o Valencia. En Francia logran mejores promedios comerciales incluso en trayectos cortos, es como si aquí nos diera miedo acelerar demasiado o juntar los trenes a menos de no se cuantos kilómetros.
En todo caso son obras que ya iban muy avanzadas en 2011 y por eso no se han detenido. La obra magna de esta ronda es el acceso a Asturias que dicen estará para diciembre .
Luego seguramente poco porque cosas empezadas y avanzadas son el gallego , la Y vasca y Murcia-Almería . No está mal que se vuelva la vista a grandes estaciones y redes arteriales urbanas (Valencia, Sants y Chamartin lo piden a gritos pero también hay cosas pendientes en Granada, Alicante, Murcia, Valladolid, León, Gijón o Pamplona ) y a cercanías y mercancías que son trenes más "de todos".
Levanto este tema abandonado porque las inevitables vísperas electorales lo son también inaugurales .
Tenemos en calendario para abril o mayo a León, Burgos , Murcia, Zamora y Granada .
El lowcostismo se ha impuesto castigando las velocidades medias de modo que a León se tardará 2h desde las 2:42 cuando 1:40 serian posibles de tener resuelto el acceso y travesía de Valladolid y doble vía todo el camino. Como tantas veces en España pasamos de ricos a quiero-y-no-puedo. Peor es la Y vasca que se abrirá en 2018 sin los tramos de acceso a las capitales con lo que los tiempos se viaje se quedaran en algo mejor que el coche pero no para tirar cohetes .
Una cosa rara de la AV en España es que parece que por una mal entendida prudencia las velocidades medias son de risa en general salvo en trenes dierectos de Madrid a Barcelona o Valencia. En Francia logran mejores promedios comerciales incluso en trayectos cortos, es como si aquí nos diera miedo acelerar demasiado o juntar los trenes a menos de no se cuantos kilómetros.
En todo caso son obras que ya iban muy avanzadas en 2011 y por eso no se han detenido. La obra magna de esta ronda es el acceso a Asturias que dicen estará para diciembre .
Luego seguramente poco porque cosas empezadas y avanzadas son el gallego , la Y vasca y Murcia-Almería . No está mal que se vuelva la vista a grandes estaciones y redes arteriales urbanas (Valencia, Sants y Chamartin lo piden a gritos pero también hay cosas pendientes en Granada, Alicante, Murcia, Valladolid, León, Gijón o Pamplona ) y a cercanías y mercancías que son trenes más "de todos".
Entre Irurzun y Noain no deberían migrar de ancho ni poner triple carril sino hacer un nuevo trazado con estación nueva en Pamplona
a todo esto , ¿cómo va Castejon-Pamplona?
Pasadas las inauguraciones ya pueden plantearse dedicar dinero a cercanías, que hace mucha falta, y a estaciones (Atocha subterránea pasante, Chamartín, Sants, Valencia con su túnel, Alicante, Murcia, Orense, León y su fondo de saco, Gijón con su túnel criando setas, Granada, etc). Y ya me temo que con Murcia-Almería se colman las necesidades de nuevos trenes de AV para muchos años.
En el Cantábrico algún día tendrán que pensar en cambiar el métrico a ancho estándar pero es un dineral por la orografía y evidentemente no sería de AV, ni falta que hace porque ahora va a 45 Km/h, con llegar a 120 de velocidad comercial sería una revolución. Y luego que hagan variantes y rectificaciones en donde haga falta para mejorar velocidad (Humanes-Navalmoral, Palencia-Alar II Fase con posibles variantes hasta Reinosa, más variantes en Monforte-Lugo y Monforte-Orense...). Porque la aprobación social de la AV de nueva planta es bajísima y no se podrán hacer más obras.
El Corredor Cantábrico no se hará hasta la próxima década, y puede que no empiece por Asturias.
Sobre previsiones de inauguración, Olmedo-Zamora se va para después de verano, y Valladolid-León para Julio.
A mediados del año que viene, pasaremos de una situación de que los 121 tienen un gráfico holgadisimo a que tienen uno ajustadisimo. Entre Galicia, Salamanca y otras lineas y servicios, 29 trenes que tendrán que hacer todos esos servicios. Sin nuevas compras, los gráficos estarán ajustadisimos en todas las series en AV, LD y MD AV.
[url]http://www.vigoe.es/vigo/item/4115-vigo-estrena-su-eje-atlantico[/url] ([url]http://www.vigoe.es/vigo/item/4115-vigo-estrena-su-eje-atlantico[/url])
[url]http://mundo-ferroviario.es/index.php/dossieres/19338-viajar-por-el-eje-atlantico-a-mitad-de-precio-el-sabado[/url] ([url]http://mundo-ferroviario.es/index.php/dossieres/19338-viajar-por-el-eje-atlantico-a-mitad-de-precio-el-sabado[/url])
Una menos en la lista
El verano va a ser tranquilo. El Otoño, agitado.
Desde Septiembre rumores y conjeturas sobre fechas, con las elecciones generales como condicionante. La señal de que la LAV Valladolid-Leon se abre en semanas, sera cuando den de baja el cambiador de Valladolid CG.
Cambio en la planificacion del CM en el tramo Valencia-Alicante. Antes: nuevo cambiador en la Encina (La Teja), para permitir que los trenes procedentes de Valencia se incorporasen a la LAV Bif.Albacete-Alicante. Ahora: Apertura Valencia-Xativa, y Xativa-La Encina actual migrado a ancho estándar, empleando la electrificacion actual a 3 KV. Valencia-Xativa bajo 25 KV 50 Hz. El cambiador de La Teja se desestima.
Cambio en la planificacion del CM en el tramo Valencia-Alicante. Antes: nuevo cambiador en la Encina (La Teja), para permitir que los trenes procedentes de Valencia se incorporasen a la LAV Bif.Albacete-Alicante. Ahora: Apertura Valencia-Xativa, y Xativa-La Encina actual migrado a ancho estándar, empleando la electrificacion actual a 3 KV. Valencia-Xativa bajo 25 KV 50 Hz. El cambiador de La Teja se desestima.
¿se abandona la construcción del tramo en ancho estándar de La Encina a Jativa? y se pone una vía en cada ancho? Porque tiene que haber continuidad en ibérico entre La Encina y Jativa.
Cambio en la planificacion del CM en el tramo Valencia-Alicante. Antes: nuevo cambiador en la Encina (La Teja), para permitir que los trenes procedentes de Valencia se incorporasen a la LAV Bif.Albacete-Alicante. Ahora: Apertura Valencia-Xativa, y Xativa-La Encina actual migrado a ancho estándar, empleando la electrificacion actual a 3 KV. Valencia-Xativa bajo 25 KV 50 Hz. El cambiador de La Teja se desestima.
¿se abandona la construcción del tramo en ancho estándar de La Encina a Jativa? y se pone una vía en cada ancho? Porque tiene que haber continuidad en ibérico entre La Encina y Jativa.
El trazado original entre Xativa y La Encina se pone en servicio, el cual quedo fuera de servicio con la variante. Sera en ancho ibérico y a 3 KV. La variante se cambia de ancho.
Le concessionnaire de la ligne TGV Barcelone-Paris dépose le bilan
LE MONDE ECONOMIE | 20.07.2015 à 06h45 • Mis à jour le 20.07.2015 à 08h08 |
En savoir plus sur [url]http://www.lemonde.fr/economie/article/2015/07/20/le-concessionnaire-de-la-ligne-tgv-barcelone-paris-depose-le-bilan_4690502_3234.html#Yk1cG86H44gcIULS.99[/url] ([url]http://www.lemonde.fr/economie/article/2015/07/20/le-concessionnaire-de-la-ligne-tgv-barcelone-paris-depose-le-bilan_4690502_3234.html#Yk1cG86H44gcIULS.99[/url])
Ya no es ni por temas de déficit entre ingresos y gastos de los ferrocarriles, va más allá todo, porque no sirven ni para dinamizar la economía.
Yo creo que existen algunos déficits actuales, pero pocos.
Ya no es ni por temas de déficit entre ingresos y gastos de los ferrocarriles, va más allá todo, porque no sirven ni para dinamizar la economía.
Yo creo que existen algunos déficits actuales, pero pocos.
Hay que ver también la distribución de población. Para Francia el sur no existe aparte de Toulouse y todo el eje del Ródano más la PACA es una enorme concentración demográfica y también industrial, así como el monstruo capitalino y la parte más pegada a Bélgica y Alemania. EN España no hay ejes comparables porque incluso en el Ebro o Mediterráneo se cruzan pequeños desiertos demográficos.
Además hay más espacio urbanizado porque viven en casas más bajas (España tiene un récord europeo y es de número de ascensores, creo que en monjas también ganamos) y la ocupación del territorio es más equilibrada de media porque aunque hay espacios boscosos o agrícolas poco ocupados , tienen muy bien organizado el sistema de cabeceras comarcales y departamentales de modo que más o menos están todas a distancias similares. En Eapaña hay vacíos enormes en casi todo Aragón o Extremadura pero también en muchas zonas de Castilla y hasta de Navarra o Andalucía. Hay autopistas en las que wn muchas decenas de kilómetros no se ve un triste pueblo.
Cada vez que vuelvo de Francia me doy cuenta de lo infrautilzadas que están nuestros medios de transporte terrestre.
Se te caen los cojones al suelo al volver de Francia con las autopistas asta los topes y aquí verlo todo tan vacío como un pueblo del lejano oeste.
No parece que la destruccion de viviendas haya sido la causa determinante del arbitraje entre alquiler y propiedad. En Alemania.
Quizás lo fue el tipo de "politica" de vivienda .
Quizás lo fué; o lo será:Citar"...el malestar por una escalada de precios que ha empujado al Gobierno central a aprobar una ley que haga frente al problema. El llamado “freno al precio del alquiler” entró en vigor en Berlín este mes. Y el 1 próximo de julio lo hará en Hamburgo y en Renania del Norte Westfalia, el Estado que, con más de 17 millones de habitantes, es el más poblado del país..."
Dos claves del nuevo freno al alquiler.
◾Según la nueva ley, el precio de los nuevos alquileres no podrá superar un 10% el de las viviendas equivalentes de la zona, sin contar los pisos nuevos puestos en alquiler tras el 1 de octubre de 2014 y los reformados en profundidad.
◾El freno al precio del alquiler ha sido aprobado por el Gobierno central, pero son los Estados federados los que deciden cómo y cuándo entra en vigor. El primero ha sido Berlín. Le seguirán Hamburgo y Renania del Norte Westfalia.
[url]http://internacional.elpais.com/internacional/2015/06/20/actualidad/1434808021_691231.html[/url] ([url]http://internacional.elpais.com/internacional/2015/06/20/actualidad/1434808021_691231.html[/url])
Saludos.
Bueno, a ver cuanto tiempo hay que esperar para que Jesus Huerta de Soto y sus acólitos austriacos salten a la palestra a poner el grito en el cielo con que el malvado estado alemán impide a los caseros alemanes su derecho divino de exprimir a un bicho.
Por otro lado, no creo que la "politica" de vivienda tenga mucho que ver en las preferencias entre propiedad y alquiler entre los alemanes. Yo creo que más tiene que ver con el concepto de como los alemanes financian su economía, y el crecimiento económico, respecto a la mentalidad española, más orientada al pelotazo personal, aun robando al vecino. Tampoco hay que perder de vista que una burbuja inmobiliaria no es más que un mecanismo para robarnos los unos a los otros, robar a las generaciones futuras, expoliar al sistema financiero a costa de llevarse por delante todo el tejido industrial; todo con la esperanza de que la burbuja se mantenga el tiempo suficiente, para que cuando explote, estemos ya todos muertos y el "marrón" se lo coman los que vengan por detrás.
Cada vez que vuelvo de Francia me doy cuenta de lo infrautilzadas que están nuestros medios de transporte terrestre.
Se te caen los cojones al suelo al volver de Francia con las autopistas asta los topes y aquí verlo todo tan vacío como un pueblo del lejano oeste.
Modestamente, hace unas semanas presenté una demostración de ello que "tiraba" de un ligero aparato estadístico.
Hay indicios de que muchas de nuestras infraestructuras están infrautilizadas. Y no hablo de esos AVE a ninguna parte y disparates faraónicos por el estilo, donde este disparate es obvio; hablo de infraestructuras cotidianas e infinitamente más modestas.
Pues no he conseguido que me hagan mucho caso. A lo mejor estoy equivocado; o a lo mejor en la otra parte había episodios de sordera auto-infringida, ya sabemos que el hormigón es uno de los tótem de la tribu.
La solución a León parece que esta encarrilada. Lo de Valladolid y Palencia al igual que Valencia o Murcia necesitan de planes de varias décadas de duración consensuados entre las distintas fuerzas políticas.Hay que acabar la variante por el Sur y desdoblar la entrada Sur de la LAV en ancho estándar; sacados los mercantes puede que pasar a ancho estándar las vías 3 y 4 de Campo Grande sea también necesario . Supongo que el tramo en vía única en los primeros kilometros hacia Palencia será soportable pero es que ahora mismo 4con los colchones de Renfe apenas hay ganancia de tiempo de Valladolid a Palencia . Y habiendo sido capaces de encontrar la necesidad de un túnel de 2 Km entre ambas ciudades , que se tarde más de 16-18m por una linea de AV bueva es un insulto .
En Valladolid, lo prioritario seria terminar la variante Este y desviar los mercantes por ahí. Eso descargaría ya bastante trafico de la travesía urbana de la 100. Después, llevarse Redalsa y la terminal de Argales a San Isidro, junto al nuevo taller.