Planificación Ferroviaria

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Entre Irurzun y Noain  no deberían migrar de ancho  ni poner triple carril sino hacer  un nuevo trazado con estación    nueva en Pamplona
 a todo esto , ¿cómo  va Castejon-Pamplona?

Irurtzun-Noain esta condicionado a los planes urbanísticos para eliminar el bucle ferroviario de Pamplona. Planes que van para largo, y cuyo futuro pasa por el gobierno foral que surja tras las elecciones de Mayo. Adif lo descarta, y ya empieza a hablar de ancho mixto entre Bihurrun y Pamplona para 2019.

Sobre Castejon-Pamplona, tiene dos tramos en obras: Castejon Cadreita, y Cadreita Villafranca, cuyas obras ya han concluido.

http://www.cfnavarra.es/obraspublicas/aerofer/TAVobras.htm

http://www.cfnavarra.es/obraspublicas/fotografias/TAV%20Castej%C3%B3n-Cadreita.htm

http://www.cfnavarra.es/obraspublicas/fotografias/TAV%20cadreita-villafranca.htm

A la vista de los planos, si el gobierno que surja tras las elecciones de Mayo paraliza la ejecución de los otros tramos, siempre podrá dar uso al acabado y en obras; mediante un enlace en Marcilla.

http://www.cfnavarra.es/obraspublicas/aerofer/pdf/CASTEJON-VILLAFRANCA.pdf

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Pasadas las inauguraciones ya pueden plantearse dedicar dinero a cercanías, que hace mucha falta, y a estaciones (Atocha subterránea pasante, Chamartín, Sants, Valencia con su túnel, Alicante, Murcia, Orense, León y su fondo de saco, Gijón con su túnel criando setas, Granada, etc). Y ya me temo que con Murcia-Almería se colman las necesidades de nuevos trenes de AV para muchos años.

En el Cantábrico algún día tendrán que pensar en cambiar el  métrico a ancho estándar pero es un dineral por la orografía y evidentemente no sería de AV, ni falta que hace porque ahora va a 45 Km/h, con llegar a 120 de velocidad comercial sería una revolución. Y luego que hagan variantes y rectificaciones en donde haga falta para mejorar velocidad (Humanes-Navalmoral, Palencia-Alar II Fase con posibles variantes hasta Reinosa, más variantes en Monforte-Lugo y Monforte-Orense...). Porque la aprobación social de la AV de nueva planta es bajísima y no se podrán hacer más obras.

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Pasadas las inauguraciones ya pueden plantearse dedicar dinero a cercanías, que hace mucha falta, y a estaciones (Atocha subterránea pasante, Chamartín, Sants, Valencia con su túnel, Alicante, Murcia, Orense, León y su fondo de saco, Gijón con su túnel criando setas, Granada, etc). Y ya me temo que con Murcia-Almería se colman las necesidades de nuevos trenes de AV para muchos años.

Las RAFs tendrá que decidir el próximo gabinete de Fomento que hacer con ellas. La de León pasara por un semisoterramiento. El túnel urbano de Gijon deberá abrirse, Granada queda descartada, Murcia se hará a base de soterramientos puntuales, Chamartin con la operación del mismo nombre puede que se haga un lavado de cara, Alicante algo se hará para cepillarse la inversión de San Gabriel (Se llame Variante de Torrellano o vete tu a saber) , Sants seguirá igual hasta que Sagrera se abra.

En el Cantábrico algún día tendrán que pensar en cambiar el  métrico a ancho estándar pero es un dineral por la orografía y evidentemente no sería de AV, ni falta que hace porque ahora va a 45 Km/h, con llegar a 120 de velocidad comercial sería una revolución. Y luego que hagan variantes y rectificaciones en donde haga falta para mejorar velocidad (Humanes-Navalmoral, Palencia-Alar II Fase con posibles variantes hasta Reinosa, más variantes en Monforte-Lugo y Monforte-Orense...). Porque la aprobación social de la AV de nueva planta es bajísima y no se podrán hacer más obras.

Humanes-Navalmoral puede que se ponga BLAU con CTC y Tren-Tierra ademas de eliminar limitaciones (eso anda pensando Fomento ya). En cuanto al Cantábrico, la idea ya plasmada en el PIMA de Asturias de LAV mixta se empezara a estudiar, aunque no se haga hasta mas allá de 2020.

Gobierne PP, PSOE, Ciudadanos, Podemos o el frente Popular de Judea, la idea que venderán a la opinión publica es la misma, y la que le dirán los técnicos ídem: acabar las obras y poner en marcha lo que esta en fase avanzada de construcción, y replantear lo que este en proyecto en fase de construcción no tan avanzada.

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El tren del Cantábrico es una cosa complicadísima. Solamente viendo el mapa se entiende lo carísimo que puede ser rehacer el ferrocarril métrico asturiano, porque pasarlo a ancho estándar no es opción sin cambios radicales en el trazado.
Por ejemplo, si se quiere un tren al aeropuerto por el Nalón habría que hacer un bypass de Trubia y todo el trazado ceñido al río cambiarlo a puente-túnel (es lo que pasa con otros trazados primitivos españoles de vía ancha como Toral de los Vados-Monforte-Orense o Miranda de Ebro-Logroño, que no tienen nada aprovechable) , y no puede ser que el río se cruce solamente por Pravia, haría falta un gran puente como el de la A-8, y en muchos otros puntos las variantes son la única manera de lograr velocidades de más de 50 Km/h.
Se puede aprovechar diría yo que nada, si acaso el tramo Santander-Torrelavega aunque hay dos rutas, la métrica y la ibérica, y cada cual tiene sus estaciones y zonas servidas. Fuera de ahí muy poco se salva, y además en Asturias queda la duda de si meterla encajada por la ruta Sella-Piloña o seguir por la costa entrando a Gijón por el Metrotrén, lo que seguramente sería más interesante para dar cercanías a Villaviciosa-Colunga-Ribadesella y hasta mover un LD Madrid-Llanes. Pero entonces el métrico interior pasado Pola de Siero seguramente quedaría abocado al cierre.

Cruzar Asturias son unos 200-240Km que con esa orografía se comerían más de €4.000M sin necesidad de LAV (en el N da igual, cualquier cosa que precise alineamientos para 160-220 Km/h ya es un desmonte-trinchera-viaducto-túnel contínuo). Y queda ir de Unquera a Bilbao, casi 200Km más que serían casi el mismo dinero. Y falta de Ribadeo a Ferrol, que dudo sea un trazado óptimo (yo la metería por Mondoñedo y Villalba hacia Santiago entrando por Labacolla). Un dineral escandaloso.

En tiempos se hizo un estudio para Oviedo-Santander por el trazado interior existente y salían unos 80.000M Pts de hace 30 años para un tren sin pretensiones de mucha velocidad. Hoy serán 3000M fácilmente.

España tiene el problema de que la orografía obliga a asumir costes hundidos enormes en la red de transporte terrestre y parece que ahora toca meterse con el tren aunque no sea de AV. Vienen malos tiempos y esperemos que se siga invirtiendo siquiera sea en cercanías y estaciones, que no dejan de ser necesarias.

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El Corredor Cantábrico no se hará hasta la próxima década, y puede que no empiece por Asturias.

Sobre previsiones de inauguración, Olmedo-Zamora se va para después de verano, y Valladolid-León para Julio.

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El Corredor Cantábrico no se hará hasta la próxima década, y puede que no empiece por Asturias.

Sobre previsiones de inauguración, Olmedo-Zamora se va para después de verano, y Valladolid-León para Julio.

lo ponía cómo ejemplo porque el tramo asturiano es el más largo pero imagino que se empezará por llevar el cercanías de Muskiz a Castro como embrión de un Santander-Laredo-Castro-Bilbao
 Lo veo más vendible en forma de cercanías prolongado que de nueva línea con entrada propia a Bilbao,  que seria asombrosamente cara.

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A mediados del año que viene, pasaremos de una situación de que los 121 tienen un gráfico holgadisimo a que tienen uno ajustadisimo. Entre Galicia, Salamanca y otras lineas y servicios, 29 trenes que tendrán que hacer todos esos servicios. Sin nuevas compras, los gráficos estarán ajustadisimos en todas las series en AV, LD y MD AV.

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A mediados del año que viene, pasaremos de una situación de que los 121 tienen un gráfico holgadisimo a que tienen uno ajustadisimo. Entre Galicia, Salamanca y otras lineas y servicios, 29 trenes que tendrán que hacer todos esos servicios. Sin nuevas compras, los gráficos estarán ajustadisimos en todas las series en AV, LD y MD AV.

Es bueno que se vayan a su destino natural, que son lso servicios de MD. Es un tren cutre para un Gijón y lo están haciendo en los refuerzos de fin de semana, en doble y hasta la bandera, eso sí.
Al mejorar los tiempos se supone que hay más rotaciones por rama y eso se notará algo pero como crecerá la oferta es cierto que puede haber escasez de material. Aunque no sé si de todo o solamente del de ancho variable. ¿Los 120 andan justos también? Supongo que en verano habra al menos un quinto diario a Gijón y un cuarto a Santander, y para enero más Gijón y en cuanto esté Burgos, más vascos.

Y los Diesel en ibérico ¿no son muchos ahora mismo? O los 449, que son una buena colección para unos cuantos Leones y Jaenes.

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http://www.lne.es/asturias/2015/04/12/ferroviaria-incluira-diez-kilometros-tuneles/1739955.html

Aquí un ejemplo de las particularidades del ferrocarril español.

Se trata de una actuación necesaria, útil, y en el mismo sentido que yo he propuesto: nada de nueva planta paralela a líneas ya existentes y solamente para viajeros sino mejoras en un trazado con alto tráfico de cercanías, mercancías  -hoy penalizadas por la rampa de Cancienes a Villabona, por donde pasan los trenes de bobinas que son el mayor tráfico mercante español de larga distancia, y unos cuantos de  larga distancia (que tampoco notarían mucho beneficio, hablamos de un máximo ahorro de 8-10m). Buscando mejoras de velocidad que repercutirán especialmente en las cercanías: ahora mismo el tiempo Oviedo-Gijón supera los 35m con paradas y es difícil que baje de 30, y eso no es competitivo con la carretera. Con ese nudo en condiciones un tren cada 15m podría funcionar en hora punta y explotar mejor las nuevas estaciones urbanas de Oviedo y las futuras del túnel gijonés, que ahora está cerrado. Y se abre la posibilidad de circular entre Gijón y Avilés en ancho ibérico, algo hoy imposible, aunque cuando eso exista la supervivencia del actual tren métrico entre ambas ciudades se verá seguramente comprometida.

La cuestión es que el coste, siendo una de las muchas partes no planas de España, es elevado. Son 20Km de nuevo trazado y la broma sale por €500M, que son €25M el Km. Esto son costes de alta velocidad. Y eso es lo que muchos no entienden cuando critican al ferrocarril español por sus elevado coste de construcción: da igual que sea para 160 Km/h, 220 ó 300; o casi. La cosa es que el ferrocarril, para circular medianamente rápido, impone unos condicionantes geométricos que en la España de orografía compleja, que es casi toda salvo las dos submesetas y tramos de los valles del Ebro y Guadalquivir, son igual de caros si hacemos trazados mixtos o de alta velocidad pura.

Eso sí, no deja de ser cierto que la AV con trazados solamente para viajeros es demsiado cara para el tráfico que logra generar. Pero en el futuro, si se opta por soluciones como esta para Palencia-Santander, Sta. Cruz de Mudela-Vadollano, Monforte-Orense-Lugo, Astorga-Ponferrada, Alsasua-Pamplona, Granada-Almería, Canfranc, etc, hay que tener claro que será igualmente caro por Km aunque más funcional y con menos kilómetros en casos en que se pueda aprovechar algo previamente existente.

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http://www.vigoe.es/vigo/item/4115-vigo-estrena-su-eje-atlantico

http://mundo-ferroviario.es/index.php/dossieres/19338-viajar-por-el-eje-atlantico-a-mitad-de-precio-el-sabado

Una menos en la lista

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http://www.vigoe.es/vigo/item/4115-vigo-estrena-su-eje-atlantico

http://mundo-ferroviario.es/index.php/dossieres/19338-viajar-por-el-eje-atlantico-a-mitad-de-precio-el-sabado

Una menos en la lista

¿Cuánto ha costado en total? No creo que baje de €2.500M. Esta es una de esas obras sensatas y necesarias pero sospecho que nada barata. Se reemplaza una línea vieja de vía única y trazado decimonónico baratillo (en Galicia se llegó a 2.000 con cero Km de doble vía y se dice que con más curvas que Km en la red ferroviaria) por un trazado de uso mixto, apto para 220 Km/h y que aprovecha tramos del preexistente, pero con la orografía que tiene España salvo en tramos mesetarios no montañosos y los dos grandes valles fluviales, me temo que que lo reutilizado es poco.

Parece que no suben tarifas, lo que es buena noticia porque es un corredor peculiar, no son cercanías pero casi, por la extensión de la gran metrópoli gallega de Coruña a Vigo.  Como el ancho es ibérico y así seguirá hasta que se migre toda la red, no sé si será posible meter ahí los 449, que sospecho hay demasiados (van a ir 449 adaptados a 200 Km/h  a Sevilla-Cádiz?) , o son un poco lentos para lo que permite la línea; porque se pueden poner a 200 pero con ancho estándar, creo, tras pasarlos por talleres y cambiarles cosas. Un tren que estaba bien para altas densidades y velocidades como las de esta línea era el Talgo XXII aquel que se presentó a un concurso de los ferrocarriles suizos: muchos coches cortos, ouertas enormes, clase única, 220 Km/h y gran capaciadad, una pena que no saliera.

http://www.talgo.com/pdf/T22in.pdf

Este tipo de actuación es lo que yo defiendo por fases  para Palencia-Reinosa y todo el eje Ferrol-Bilbao (empezando por llegar a Castro desde Muskiz y luego a Laredo y Santander), donde de nuevo los tramos reutilizables serán pocos y el coste elevado pero servirá para regionales, cercanías y mercancías y no únicamente para AV. A la larga supongo que será lo que se imponga porque más barato que tender líneas nuevas en ancho estándar sí que es.




Añado un mapa que ilustra la importante diferencia de trazado, esto es común en España porque no es fácil hacer solamente variantes puntuales salvo en algunos pasos de montaña.
Se ve también la Orense-Santiago nueva y cómo se se superpone a la vieja, a la que recorta en unos 35Km de trazado al haberse construido un trazado ultramoderno y rápido que, inevitablemente si no se quería cambiar la estación de Santiago de lugar, gira bruscamente al final, y ahí es donde ocurrió el terrible accidente.

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Llevamos una legislatura con bajísimas inversiones ferroviarias : si por nivel de PIB nos corresponden unos €5.000M anuales que deberían ser algo más para paliar retrasos y omisiones de décadas,  hemos estado en 2000 los tres ultimos años con un mínimo acelerón reciente.

Sospecho que de aquí a fin de año como mucho se abre Olmedo-Zamora y Valladolid-León , quedando Pajares muy cerca pero ya para 2016, como VdB-Burgos . De Murcia no tengo ni idea porque andan con prisas y el eterno Tarragona-Vandellós  debería abrir pronto, mejorando bastante los servicios Barcelona-Valencia y más al sur .

Veremos qué nos deparan nuevos gobiernos aunque espero que el sentido común se imponga y al menos se terminen el gallego, la Y vasca y Murcia-Almería.

Si hubiera algo más de dinero,  Burgos -Vitoria y ahora a pensar en la parte social y urbana del ferrocarril que se dejó de lado para construir líneas: variantes (acabar Valladolid), travesías urbanas (Valencia es de máxima urgencia) y esos planes de cercanías en las tres grandes ciudades y quizá en Málaga  también.  Pero como mínimo 3000M al año hay que dedicar y a saber como andarán los presupuestos y la voluntad política en el futuro.

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El verano va a ser tranquilo. El Otoño, agitado.

Desde Septiembre rumores y conjeturas sobre fechas, con las elecciones generales como condicionante. La señal de que la LAV Valladolid-Leon se abre en semanas, sera cuando den de baja el cambiador de Valladolid CG.

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El verano va a ser tranquilo. El Otoño, agitado.

Desde Septiembre rumores y conjeturas sobre fechas, con las elecciones generales como condicionante. La señal de que la LAV Valladolid-Leon se abre en semanas, sera cuando den de baja el cambiador de Valladolid CG.

Yo he oído que a primeros de Septiembre será la apertura hasta León, aunque a saber.

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http://www.elconfidencial.com/empresas/2015-05-07/botella-dejara-a-pastor-sin-1-200-millones-para-cercanias-si-frena-operacion-chamartin_789409/


http://www.elconfidencial.com/empresas/2015-06-21/fomento-busca-ya-un-plan-b-con-bbva-para-salvar-a-chamartin-del-huracan-carmena_893641/


Esperemos que lleguen a buen puerto estas negociaciones. Porque en realidad esta Operación es bastante defendible y una de las pocas viables dentro de todas las que se han quedado demasiado tiempo en el congelador, por exceso de avaricia o simple incompetencia administrativa: se quedarán sin estaciones y tavesías de lujo pagadas con cargo al pisito: León,  Valladolid, Granada, Orense, Gijón, Murcia, Almería, Alicante a medias, Valencia, Vitoria y seguro que se me olvida alguna. No deja de ser un modelo obsoleto y ridículo pero esto es el canto de cisne y felizmente viable por la situación privilegiada de los terrenos. En el futuro ni habrá obras financiadas con venta de solares ni, esperemos, VPO financiada a expensas del sobrecoste de la libre (la VPO que la hagan los municipios y la alquilen, no la regalen nunca).

La relativa suerte es que Madrid aguanta todavía precios en zona "premium" en la banda  €3-4.000 por m2, que son ciencia ficción en cualquiera de las antes mencionadas. Y eso hace viable esta operación generando dinero para ADIF, para el consistorio y para el BBVA, claro.

Hacen mucha falta estos ingresos para obras pendientes en Madrid:

-La gran reforma de Chamartín, que será la mayor estación madrileña gracias a su ubicación,accesos y la condición de pasante (Atocha es término en la mayor parte de sus vías) con más de 20 vías. Esto tiene un inmenso potencial que necesita un nuevo edificio a la altura, donde además ADIF explotará superficie comercial (tiendas 24h, hoteles, cines) con alto potencial y se tapará con una losa ajardinada toda la playa de vías hasta  la M30.

-Una estación pasante subteránea de 4 vías en Atocha (solamente eso son más de €200M) porque Chamatín será la cabecera de las líneas del Mediterráneo en todo lo que va de Castellón a Almería, y además de las de todas las que terminan en el arco que va del Miño al Bidasoa y en el futuro de trenes a París. Y todos esos servicios pasarán por Atocha, en principio sin poder parar en ella  porque el túnel que llega a Atocha sale pasados los andenes de la estación de largo recorrido.

-Un túnel de cercanías que cruzará desde la Casa de Campo a Canillejas y la salida hacia el Henares, pasando por Príncipe Pío, Av. América (que es el mayor inercambiador de Madrid y no tiene tren) y Canillejas.

-Una estación de autobuses aneja a la de tren que moverá el tráfico del Norte,pues Méndez Avlvaro está saturada.

Por el bien de todos es deseable que no se bloquee esta operación, no diré lo mismo de otras que son más controvertidas (Campamento, por ejemplo).