Coches electricos

[Sidartah]

Puedes subirte a cargar en casa la batería de una bici eléctrica. Si estás fuerte, quizá la de un pequeño ciclomotor. La de un coche pesa un quintal.  El cambio en "electrolineras" entiendo que se hará mecánicamente, con alguna clase de palé estandarizado. Eso o tener un par de forzudos por cada linea...

Es una buena solución, permite el repostaje en pocos minutos.  Los que tengan que esperar una hora para seguir el camino son carne de cañón para las cafeterías y tiendas de las áreas de servicio jejejejjeje

Tal cual. La movilidad de las baterías de forma manual es imposible. El palé estandarizado sería una opción, pero habría que ver si todos los fabricantes tienen el mismo sistema de inserción/extracción de baterías, que lo dudo. Además ahora la carrera está en mejorar las prestaciones de las baterías, por lo que varían en características y seguramente en tamaño, así como su conexión al circuito del motor (posición de los contactos). Es decir, vas con tu cochecito-e a la gasolinera de electrones y resulta que las baterías que tienen cargadas son más grandes que las de tu vehículo, por lo que la montas en el techo y tiras de alargador 

Así que mientras en los próximos años se vayan optimizando las baterías, dudo que haya una estandarización, por lo que hasta entonces el único punto favorable es la toma de carga en el coche sin hacer un cambio de batería. Como bien dices, a tomarse un café y leer el marca en la estación de servicio. O adaptar párkings céntricos con un determinado número de plazas con su contador y cable de alimentación. Un único contador centralizado con su pantalla (interfaz de usuario) para gestionar el pago/cargo de cada plaza. Facilísimo de implementar. En tal caso el cliente podría tener una tarjeta de su compañía con sus datos y así poder cargar, tal y como hoy día se carga un móvil con tarjeta prepago en un cajero automático que da soporte a todas las compañías que operan en la zona.

Si se fideliza a un cliente durante pongamos 5 años a pagar a una determinada compañía energética, ésta podría encargarse de ofrecerle un suculento descuento en la adquisición del automóvil, por ejemplo.

En fin, un campo apasionante. El problema es que en España NHD y por tanto nula capacidad de acción para emprender. Solo la alquimia puede salvar al país, convertir tochos en plasma.   

[Maple Leaf]

Me pregunto si será mas economico suministrar una bateria por coche que permita hacer cientos de kilometros de autonomía o electrificar las autopistas para que pagando un peaje incluya el suministro eléctrico.

Es mas, fuera baterías o lo justo para iniciar el movimiento. (reducción brutal del coste del vehículo) Ya puestos se electrifica toda la red viaria y a pagar según lo consumido (con una caja negra en cada coche) a las eléctricas y constructoras, que últimamente vienen a ser la misma cosa.

Stanford pioneering a wireless electric highway

http://www.zeitnews.org/transportation/stanford-pioneering-a-wireless-electric-highway.html

A Stanford University research team has designed a high-efficiency charging system that uses magnetic fields to wirelessly transmit large electric currents between metal coils placed several feet apart. The long-term goal of the research is to develop an all-electric highway that wirelessly charges cars and trucks as they cruise down the road.

The new technology has the potential to dramatically increase the driving range of electric vehicles and eventually transform highway travel, according to the researchers.  Their results are published in the journal Applied Physics Letters (APL).

"Our vision is that you'll be able to drive onto any highway and charge your car," said Shanhui Fan, an associate professor of electrical engineering. "Large-scale deployment would involve revamping the entire highway system and could even have applications beyond transportation."

Driving range

A wireless charging system would address a major drawback of plug-in electric cars – their limited driving range. The all-electric Nissan Leaf, for example, gets less than 100 miles on a single charge, and the battery takes several hours to fully recharge.

A charge-as-you-drive system would overcome these limitations. "What makes this concept exciting is that you could potentially drive for an unlimited amount of time without having to recharge," said APL study co-author Richard Sassoon, the managing director of the Stanford Global Climate and Energy Project (GCEP), which funded the research. "You could actually have more energy stored in your battery at the end of your trip than you started with."

The wireless power transfer is based on a technology called magnetic resonance coupling. Two copper coils are tuned to resonate at the same natural frequency – like two wine glasses that vibrate when a specific note is sung. The coils are placed a few feet apart. One coil is connected to an electric current, which generates a magnetic field that causes the second coil to resonate. This magnetic resonance results in the invisible transfer of electric energy through the air from the first coil to the receiving coil.

"Wireless power transfer will only occur if the two resonators are in tune," Fan noted. "Objects tuned at different frequencies will not be affected."

In 2007, researchers at the Massachusetts Institute of Technology used magnetic resonance to light a 60-watt bulb.  The experiment demonstrated that power could be transferred between two stationary coils about six feet apart, even when humans and other obstacles are placed in between.   

"In the MIT experiment, the magnetic field appeared to have no impact on people who stood between the coils," Fan said. "That's very important in terms of safety. "

Wireless charging

The MIT researchers have created a spinoff company that's developing a stationary charging system capable of wirelessly transferring about 3 kilowatts of electric power to a vehicle parked in a garage or on the street.

Fan and his colleagues wondered if the MIT system could be modified to transfer 10 kilowatts of electric power over a distance of 6.5 feet – enough to charge a car moving at highway speeds. The car battery would provide an additional boost for acceleration or uphill driving.

Here's how the system would work: A series of coils connected to an electric current would be embedded in the highway. Receiving coils attached to the bottom of the car would resonate as the vehicle speeds along, creating magnetic fields that continuously transfer electricity to charge the battery.

To determine the most efficient way to transmit 10 kilowatts of power to a real car, the Stanford team created computer models of systems with metal plates added to the basic coil design.

"Asphalt in the road would probably have little effect, but metallic elements in the body of the car can drastically disturb electromagnetic fields," Fan explained. "That's why we did the APL study – to figure out the optimum transfer scheme if large metal objects are present."

Using mathematical simulations, postdoctoral scholars Xiaofang Yu and Sunil Sandhu found the answer: A coil bent at a 90-degree angle and attached to a metal plate can transfer 10 kilowatts of electrical energy to an identical coil 6.5 feet away.

"That's fast enough to maintain a constant speed," Fan said. "To actually charge the car battery would require arrays of coils embedded in the road. This wireless transfer scheme has an efficiency of 97 percent."

Wireless future

Fan and his colleagues recently filed a patent application for their wireless system. The next step is to test it in the laboratory and eventually try it out in real driving conditions. "You can very reliably use these computer simulations to predict how a real device would behave," Fan said.

The researchers also want to make sure that the system won't affect drivers, passengers or the dozens of microcomputers that control steering, navigation, air conditioning and other vehicle operations.

"We need to determine very early on that no harm is done to people, animals, the electronics of the car or to credit cards in your wallet," said Sven Beiker, executive director of the Center for Automotive Research at Stanford (CARS).  Although a power transfer efficiency of 97 percent is extremely high, Beiker and his colleagues want to be sure that the remaining 3 percent is lost as heat and not as potentially harmful radiation.

Some transportation experts envision an automated highway system where driverless electric vehicles are wirelessly charged by solar power or other renewable energy sources. The goal would be to reduce accidents and dramatically improve the flow of traffic while lowering greenhouse gas emissions.

Beiker, who co-authored the APL study, said that wireless technology might one day assist GPS navigation of driverless cars. "GPS has a basic accuracy of 30-40 feet," he said. "It tells you where you are on the planet, but for safety, you want to make sure that your car is in the center of the lane." In the proposed system, the magnetic fields could also be used to control steering, he explained. Since the coils would be in the center of the lane, they could provide very precise positioning at no extra cost.

The researchers also have begun discussions with Michael Lepech, an assistant professor of civil and environmental engineering, to study the optimal layout of roadbed transmitters and determine if rebar and other metals in the pavement will reduce efficiency.

"We have the opportunity to rethink how electric power is delivered to our cars, homes and work," Fan said.  "We're used to thinking about power delivery in terms of wires and plugging things into the wall. Imagine that instead of wires and plugs, you could transfer power through a vacuum. Our work is a step in that direction."

Mark Shwartz is a communications/energy writer at the Precourt Institute for Energy at Stanford University.

Stanford University News

http://youtu.be/AxSYYrajfvM
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[Game Over]

Al parecer la recarga nalambrica ya la ha desarrollado Audi, aunque no especifica datos como distancia máxima de recarga o si esta es posible hacerla en marcha, pero es un avance.

http://www.lavanguardia.com/motor/20120326/54277196085/audi-trabaja-recarga-inalambrica-coche-electrico.html

Audi trabaja para desarrollar la recarga inalámbrica del coche eléctrico
La carga de las baterías se realizaría por inducción sin necesidad de conexión | Este proyecto impulsaría las ventas de estos vehículos


Madrid. (EUROPA PRESS).- La marca alemana de automóviles Audi está trabajando en un concepto integral que contemple todos los aspectos de la cadena de movilidad eléctrica, entre los que se incluye la carga de las baterías a través de un sistema de recarga automática inalámbrica, informó la empresa en un comunicado.
 
Audi indicó que está en el proceso de desarrollo de un dispositivo de recarga automática de los vehículos eléctricos, sin que exista una conexión directa entre el vehículo y la estación de recarga. Este dispositivo se denomina 'Audi wireless charging'. La empresa encargada de este proyecto es Audi Electronics Venture, filial de la marca de los cuatro aros, y se encarga de identificar las nuevas tendencias, así como de comprobar su idoneidad y viabilidad, además de preparar la posible producción en serie.
 
La idea de Audi es lograr que el cliente de un vehículo e-tron de la marca alemana no tenga que preocuparse de enchufar el coche a la red eléctrica o a un poste de recarga. Así, el responsable del proyecto, Björn Elias, indicó que la meta es ofrecer un sistema de recarga acorde con un vehículo de categoría premium. "Para ello, utilizamos el principio de inducción, ya conocido en distintos ámbitos, desde los cepillos de dientes eléctricos hasta las placas de cocina de inducción. Ahora podemos utilizar también este principio para recargar la batería de nuestros coches eléctricos", añadió.

EStaría bien que la distancia fuera suficiente par air recargando el coche según se mueve.

[Maple Leaf]

En el caso de la Universidad de Stanford me parece que no se recarga la batería, si no que se aporta la energía minima para mantener la inercia del vehiculo, por ello se requiere que el impulso inicial sea con batería.

Me parece una idea revolucionaria, pues permitiría que los vehículos actuales que tienen baja autonomía se desplazaran largas distancias.

Esta idea combinándola con el sistema de recarga sin cables de Audi pueden ser definitiva para dar un impulso a los vehículos eléctricos.

Si esto fuera viable para el transporte de mercancias quizás nos podriamos ahorrar la construcción de la red de mercancias ferroviaria.

[Starkiller]

En el caso de la Universidad de Stanford me parece que no se recarga la batería, si no que se aporta la energía minima para mantener la inercia del vehiculo, por ello se requiere que el impulso inicial sea con batería.

Me parece una idea revolucionaria, pues permitiría que los vehículos actuales que tienen baja autonomía se desplazaran largas distancias.

Esta idea combinándola con el sistema de recarga sin cables de Audi pueden ser definitiva para dar un impulso a los vehículos eléctricos.

Si esto fuera viable para el transporte de mercancias quizás nos podriamos ahorrar la construcción de la red de mercancias ferroviaria.

A mi lo de stanford me parece una salvajada. Otra vez a crear infraestructuras hasta en el colodrillo. Otra fiebre del ferrocarril.

Quita, quita. Se esta avanzando mucho en baterías, ese es el camino a seguir. El de la independencia energética, no el de la cada-vez-más dependencia energética.

El camino de Stanford es el de: Su coche solo se va a mover por donde NOSOTROS le digamos.

[Kaprak63]

IBM desarrollará una batería “que respira”
Lisandro Pardo . Vista 5742 veces


Parece mentira, pero cada anuncio proveniente IBM Research encuentra la forma de superar al anterior, o al menos de igualarlo. En esta oportunidad, el Gigante Azul contará con la ayuda de las empresas Asahi Kasei y Central Glass para llevar adelante el proyecto “Battery 500”, a través del cual se desarrollará una batería de iones de litio para vehículos eléctricos capaz de utilizar moléculas de oxígeno y brindar un rango superior a los 800 kilómetros en una sola carga.

A medida que el desarrollo de los vehículos eléctricos avanza, la cantidad de preguntas sobre dicho desarrollo también se incrementa drásticamente. ¿Cuándo va a bajar el precio? ¿Cómo podemos procesar de forma eficiente las baterías agotadas? ¿Qué se puede hacer para aumentar la autonomía de los vehículos? Este último punto es uno de los más delicados, ya que en general limita el uso del coche eléctrico a un entorno urbano. Los híbridos podrán haber alcanzado un nivel de eficiencia notable, pero no dejan de requerir combustible convencional, que es lo que se está tratando de dejar de lado. Aunque parezca un poco extraño, quien está trabajando en una respuesta al dilema de la autonomía en los vehículos eléctricos es IBM (Nota personal: ¿Hay algo que no pueda hacer esta gente?).

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El proyecto es conocido como Battery 500, y su objetivo es desarrollar una batería de iones de litio con una autonomía de 500 millas, o poco más de 804 kilómetros. Semejante rango cambiaría sin dudas a la industria de los vehículos eléctricos, pero al mismo tiempo, no puede ser una batería común y corriente. El problema principal radica en la densidad de energía de las baterías de litio. Los ingenieros de IBM explican que una batería de iones de litio posee una densidad promedio de 150 Vatios/Hora por kilogramo, y sería necesario incrementar esa densidad en un factor de diez. Para lograr esa meta, están desarrollando baterías de litio “asistidas por aire”. Las moléculas de óxigeno reaccionan con los iones de litio, generando la energía utilizada para propulsar el vehículo. A esta iniciativa de IBM se han unido Asahi Kasei (proveedor mundial de membranas de separación para baterías de litio) y Central Glass (fabricante de electrolitos).

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Ahora, necesitamos recordar un detalle muy importante: Al decir que la batería “toma oxígeno del aire”, en realidad no es tan escandaloso como parece. De hecho, se trata de utilizar aire para asistir a una reacción química, que es algo más o menos parecido a lo que hacen los motores de combustión interna hoy (esto se explica a los 03:20 del segundo vídeo). Además, cuando la batería es recargada se activa el proceso inverso, y todo el oxígeno que fue requerido por la batería es devuelto a la atmósfera. La teoría detrás de la tecnología es excelente, pero incluso la misma gente de IBM reconoce que llevará tiempo. En 2009 calcularon “entre dos y tres años” de trabajo “en laboratorio”, y ahora se apunta a un desarrollo completo entre 2020 y 2030. Son muchos años, pero si el resultado final es eliminar por completo los puntos negativos en la autonomía de los coches eléctricos, ciertamente esperaremos.

[Maple Leaf]

En el caso de la Universidad de Stanford me parece que no se recarga la batería, si no que se aporta la energía minima para mantener la inercia del vehiculo, por ello se requiere que el impulso inicial sea con batería.

Me parece una idea revolucionaria, pues permitiría que los vehículos actuales que tienen baja autonomía se desplazaran largas distancias.

Esta idea combinándola con el sistema de recarga sin cables de Audi pueden ser definitiva para dar un impulso a los vehículos eléctricos.

Si esto fuera viable para el transporte de mercancias quizás nos podriamos ahorrar la construcción de la red de mercancias ferroviaria.

A mi lo de stanford me parece una salvajada. Otra vez a crear infraestructuras hasta en el colodrillo. Otra fiebre del ferrocarril.

Quita, quita. Se esta avanzando mucho en baterías, ese es el camino a seguir. El de la independencia energética, no el de la cada-vez-más dependencia energética.

El camino de Stanford es el de: Su coche solo se va a mover por donde NOSOTROS le digamos.

Aunque nos joda que haya sanguijuelas que aprovechen su posición de oligopolio para robarnos, el problema no es de los modelos centralizados per se, que de todas formas van a ser necesarios para el ahorro energético (smart grids), o para la industria (desertec). A veces la centralización es mas eficiente y hay que sacarle partido.

Es una cuestión de hacer números y ver si económicamente tiene mas sentido hacer modificaciones en las autopistas para electrificarlas para que los usen coches con baterías baratas con menor autonomía, que serán usadas donde las vias no estén electrificadas, o poner millones de superbaterías en millones de coches eléctricos, que los encarezcan, lo cual llevaría a que tarden mas tiempo en popularizarse o que solo estén al alcance de unos pocos afortunados.

Si además, estas autopistas electrificadas (electrificar una infraestructura que ya existe no creo que sea muy caro) fueran viables para transportar mercancias, nos podriamos ahorrar decenas de miles de millones en corredores ferroviarios.

[Kaprak63]

El vehículo eléctrico podría evolucionar a partir de la bicicleta
28 de abril de 2012

¿Podría estar el futuro del coche eléctrico urbano en una evolución a partir, no del coche convencional como los modelos antes citados, sino de la bicicleta?



Aunque los coches eléctricos ya van por su tercera generación, y las cifras de ventas del año pasado ascendieron a unas respetables 40.000 unidades en todo el mundo, lo cierto es que ni el coche eléctrico Leaf, ni el Volt, ni el iMiev parecen destinados a popularizarse. ¿Podría estar el futuro del coche eléctrico urbano en una evolución a partir, no del coche convencional como los modelos antes citados, sino de la bicicleta?

Parte del problema es que intentamos hacer un coche eléctrico como resultado de la evolución del coche convencional, con el resultado de máquinas notoriamente inferiores en prestaciones al modelo original. Seguir el camino opuesto, fabricando “superbicicletas” podría ayudar a avanzar en el camino del vehículo eléctrico.

La mayor virtud de las bicicletas eléctricas es su extraordinaria eficiencia en el transporte de personas. Si un coche transporta apenas unos gramos de humanidad por cada kilo de su peso, una bicicleta eléctrica lleva encima tres o cuatro kilos de persona por cada kilo que pesa la máquina. Esta eficiencia se traduce en unos costes muy bajos. El vehículo es diez veces más barato que un coche, y el coste del combustible por kilómetro y persona es diez veces inferior.

Si añadimos a un vehículo así una cabina cerrada (fácil de instalar en un triciclo o un cuadriciclo) ya tenemos un confort equivalente al de un coche convencional, y protección de las inclemencias del tiempo, un punto flaco de la bicicleta. Esta máquina, el vehículo ultraligero terrestre (VULT), es perfecto para el transporte urbano, ya sea público, a la demanda o privado. Por el otro lado, el de los coches de verdad cruceros de la carretera con autonomías de 600 km., habrá que esperar a la evolución de los híbridos hacia eléctricos puros y de las recargas lentas a la ultrarrápidas.

[Maple Leaf]

El vehículo eléctrico podría evolucionar a partir de la bicicleta
28 de abril de 2012

¿Podría estar el futuro del coche eléctrico urbano en una evolución a partir, no del coche convencional como los modelos antes citados, sino de la bicicleta?

Es una verguenza que los fabricantes de automoviles quieran vendernos el mismo producto con distinto motor y solo los frikis esten buscando alternativas.

Un chaval de 19 años se construye un coche eléctrico por 2400 dólares.

http://youtu.be/a9d3wAjdknA
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Algunas "bicicletas evolucionadas"

http://youtu.be/Tn60mWZUdkU
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[Kaprak63]

Este concepto parece algo intermedio


Volpe Zagato, un nuevo pequeño biplaza eléctrico, pero de autonomía
27 de abril de 2012 | 17:20



Muchas personas siguen no comprendiendo muy bien al Renault Twizy, un cuadriciclo eléctrico de dos plazas en tándem. De hecho no sería la primera vez que se tilda el producto de la marca francesa como una apuesta arriesgada, por estar a medio camino entre una moto y un coche, pero no ser ni una cosa ni la otra.

Pues bien, este tipo de vehículo pequeño, ligero, poco potente y asequible, pensado principalmente para la ciudad y una persona (esporádicamente dos), lejos de ser una propuesta aislada, ha sido respondido por varias marcas, que han presentado sus respectivos prototipos muy similares al de Renault.

Como por ejemplo el Opel Lightweight Electric Vehicle concept, rebautizado como Rake e concept, el Audi Urban Concept, el Toyota COMS Concept EV o el Icona E3WM (que es un triciclo). Y ahora un constructor italiano con sede en Milán ha presentado el Volpe diseñado por Zagato, la oficina de diseño italiana (de ahí que se le llame en muchos lugares Volpe Zagato). Se trata de un cuadriciclo eléctrico con cabina totalmente cerrada (sí, tiene ventanillas, no como el Twizy).



Volpe significa vehículo original ligero libre de emisiones (Veicoli Originali Leggeri Privi di Emissioni), y si no me equivoco en italiano significa también zorro. La marca fue fundada en 2006 (y el logotipo incluye la cola de un zorro a posta).

Detrás de este vehículo está Romano Artioli, un empresario italiano que tal vez os suene porque estuvo detrás de Bugatti a finales de los años 80 y principios de los 90, cuando compró la marca en 1987 y fue presidente de la misma entre 1991 y 1995 y además también compró en 1993 la marca Lotus, rumoreándose que el Lotus Elise se llama así por su nieta (que se llama Elisa).

Volpe Zagato: 100% eléctrico o eléctrico de autonomía extendida

Pues bien, el Volpe está disponible en cuatro versiones diferentes, con un peso de entre 448 kg y 498 kg (98 kg son solo de baterías). Mide 2,2 m de largo, 1,0 m de ancho, 1,49 m de alto y 1,42 de batalla. El más básico es 100% eléctrico, pero las otras tres versiones son cuadriciclos eléctricos de rango extendido (o autonomía extendida).

Para ello emplea un pequeño motor bifuel que funciona como generedor de electricidad para recargar las baterías, consumiendo gasolina de 95 octanos o gas natural (GNV, o sea metano).



De manera opcional también se puede montar un techo solar fotovoltaico que ayuda a recargar ligeramente las baterías, que también se recargan en las retenciones. El cuadriciclo es de tracción delantera y monta frenos de disco en las cuatro ruedas. Los frenos ABS y el control de estabilidad ESP son opcionales.

La carrocería es de acero galvanizado, pero las puertas son de aluminio. Se puede elegir en seis colores de pintura diferentes. Las puertas son de tipo tijera: se abren hacia arriba girando con respecto a un eje en la parte delantera.

Las baterías son de plomo y se recargan en unas seis horas en una toma de corriente convencional de 16 A. Van colocadas debajo del conductor. Se puede pedir de manera opcional un paquete de baterías de iones de litio, que además se recargan más rápido, en unas tres horas y media.



E incluso hay una versión con tracción integral

Las cuatro versiones tienen diferente potencia y sistema de tracción:

Globo: es la más básica, solo 100% eléctrico, tiene 4 kW de potencia máxima (unos 5,5 CV). Su autonomía en ciclo urbano es de entre 50 y 70 km, y la velocidad máxima 48 km/h. Su precio es desde los 6.950 euros (en todos los precios que se indican no se consideran ayudas).
Goal: esta versión ya es eléctrica de autonomía extendida, pero la más sencilla, tiene igualmente 4 kW de potencia (5,5 CV) y alcanza en total una autonomía en ciclo urbano de entre 350 y 380 km, con una velocidad máxima de 48 km/h. Su precio es a partir de los 7.950 euros.
Graffio: versión eléctrica de autonomía extendida, con una potencia de 8 kW (casi 11 CV), misma autonomía total de entre 350 y 380 km. La velocidad máxima está limitada a 80 km/h. Precio a partir de 8.950 euros.
Guru: es la versión más cara y potente, también eléctrica con autonomía extendida. Tiene una potencia de 12 kW (16,3 CV), 350 a 380 km de autonomía total urbana y podría alcanzar una velocidad máxima de 105 km/h (aunque está limitada a 80 km/h). Es de tracción integral, pues el motor de 8 kW está conectado a las ruedas delanteras y un motor de 4 kW está conectado a las ruedas traseras. Las emisiones de CO₂ son de 35 g/km. Su precio arranca en los 9.950 euros.



Las dos plazas del Volpe Zagato se consiguen como en el Renault Twizy con una configuración en tándem. El respaldo del asiento del conductor es abatible. Según la marca, si no se usa la plaza trasera se tienen 175 litros de capacidad para transportar cosas.

El equipo de sonido con manos libres bluetooth así como la calefacción son de serie. De manera opcional también puede montar aire acondicionado, airbag, elevalunas eléctricos, cierre centralizado y hasta sistema de navegación GPS. Vamos, como un coche de verdad, pero tan pequeño que solo ocupa 2,2 metros cuadrados de suelo y cabe en un ascensor.



Vía | 0-100 km/h, MotorTrend
Más información | Volpe Car

[Kaprak63]

Esta algo relacionado con el hilo, aunque de manera indirecta, pero me ha parecido interesantísimo.

La bicicleta no es conveniente

No al menos como está concebida y practicada de manera masiva aunque minoritaria actualmente. La bici no genera economías de escala, no recauda impuestos, no necesita grandes equipamientos, no hace industria, no requiere grandes obras públicas, no provoca guerras, no incrementa los gastos en sanidad ni en farmacología, no acusa los vaivenes interesados de la moda, no necesita financiación, no obliga a contratar seguros, no ocupa grandes espacios, no necesita una regulación del tráfico excesiva, no alimenta la prisa ni la aceleración, no consume prácticamente nada. Es por todo eso por lo que la bicicleta no tiene crédito en una sociedad que continúa abrazada, aferrada, a un sistema que se tambalea y que hay que mantener a cualquier precio.



No se puede alimentar la vaca para hacer queso de oveja

En esta lógica de consumo, independencia, competitividad, productividad, rentabilidad, especulación, aceleración, deslocalización, globalización, dependencia energética, endeudamiento y miedo, la bicicleta no representa sino austeridad, socialización, solidaridad, economía, ecología, durabilidad, proximidad, cercanía, tranquilidad, eficiencia energética y confianza, que la colocan en la antítesis de lo que predica la lógica imperante e imperativa.

No es de extrañar entonces, que todo lo que se haga por la bicicleta sea pura propaganda, puro teatro, pura fachada. Porque es bonito decorar una ciudad con bicicletas, siempre que se preserve el orden establecido que es el de la velocidad, la prisa, el menosprecio del entorno, el dinero, la usura y la desconfianza. Así bici pública, carril bici, ciclovía, registro de bicis o aparcabicis, adornan el decorado y proveen una imagen amistosa que esconde la negación de oportunidades reales a la bici privada, su circulación preferente por el viario urbano, su normalización, la persecución real del robo y la dotación de aparcamientos seguros domésticos y en destino.

Sigamos jugando al circo de la bici, ese que llena la ciudad de iconografía ciclista y que hace de la bicicleta un juguete interesante y seguiremos difiriendo la verdadera alternativa de la bicicleta como vehículo con plenos derechos y obligaciones para construir ciudades más amables.

Mientras tanto, los que trabajamos para que la bicicleta tenga oportunidades reales en el escenario actual y en el futuro aparecemos como ilusos que, mientras nos movamos en círculos marginales y no seamos demasiado influyentes seremos inofensivos, pero nunca dejaremos de ser sospechosos, por amenazar o cuando menos cuestionar su ordenamiento.

[Kaprak63]

Los ayuntamientos franceses comienzan la transición hacia los coches eléctricos
Publicado por Carlos Noya en lunes, abril 30, 2012



A pesar de que pueda parecer que está siendo una transición muy lenta, esta se debe en parte a que los principales clientes de los coches eléctricos, los ayuntamientos, deben renovar sus flotas de forma paulatina. Es el caso de la localidad francesa de Faches, situada al norte del país, donde el consistorio ha adquirido una primera unidad de la Renault Kangoo eléctrica, que será la primera en formar parte de la flota municipal.

No sabemos si ha sido fortuito o premeditado pero el primer beneficiario de esta nueva adquisición, ha sido uno de los técnicos dedicados al mantenimiento eléctrico del pueblo, un electricista que ahora podrá cumplir su sueño de moverse en un coche impulsado por electricidad.

La furgoneta ha supuesto una inversión por parte del ayuntamiento de 18.000 euros, que según los responsables de su adquisición, es prácticamente la misma cantidad que han pagado por las anteriores dotadas de motor diésel y que han costado un total de 17.000 euros cada una.

Pero como indican desde el ayuntamiento, el modelo eléctrico comenzará a suponer un ahorro desde el primer momento ya que podrán recorrer unos 100 kilómetros con solamente 2 euros de electricidad. El encargado de dar uso a este vehículo es Georges-Henri, que según sus primeras impresiones, las furgonetas eléctricas necesitan una adaptación por parte del conductor, empezando a que solamente tienen dos pedales, y sobre todo, a la ausencia de ruido que le obliga a ir más atento de lo normal para evitar problemas con los demás vehículos.

En cuanto al uso diario, según Henri, sus desplazamientos suelen ser de unos 50 kilómetros cada día, por lo que la autonomía de la Renault Kangoo ZE cubren de sobra sus necesidades de movilidad, necesitando solamente unas tres recargas semanales.

[R.H.N]

Alternativa al twizy, 7.000 € con baterias incluidas.

http://www.forococheselectricos.com/2012/05/contra-la-crisis-un-reva-desde-6990.html?utm_source=feedburner&utm_medium=email&utm_campaign=Feed%3A+ForoCochesElectricos+%28Foro+coches+el%C3%A9ctricos%29

La principal queja de los interesados en la compra de un coche es su elevado precio, un aspecto que comparte con los carburantes que hace que cada día sea más y más caro moverse y estacionar en nuestras ciudades.

Pero a grandes males, pequeños remedios y en este caso nuestros amigos de Emovement nos ofrecen una solución simple y económica, un Reva i por 6.990 euros, una cifra con la que podremos hacernos con un coche eléctrico que nos permitirá movernos de una forma sencilla y económica, a la espera de que los coches eléctricos bajen de precio.

¿Que obtenemos a cambio? bueno, a parte de un diseño que ya pertenece a otra época, con los fríos datos en la mano el Reva se convierte en una de las mejores opciones del mercado, ya que por lo que nos cuesta un scooter eléctrico, obtenemos un coche capaz de alcanzar los 65 km/h gracias a su motor de 12 kW (16 CV) y unos 80 kilómetros con cada carga de su batería de plomo.

Además dispondremos de espacio para cuatro pasajeros, que además estarán alojados en una estructura totalmente cerrada de 2,63 metros de largo, que le permiten moverse y aparcar en la ciudad sin grandes problemas, además de disponer de una pequeña zona de carga.

Puede que no sea el más bonito, ni el más rápido, pero donde no tiene competencia el Reva es en el precio y en estos tiempos de crisis, donde no somos capaces de ver el final del túnel, el pequeño indio nos ofrece una alternativa real para movernos con un coche eléctrico todo, por menos de 7.000 euros...y con la batería en propiedad, sin alquileres.

[R.H.N]

Renault lanza el Fluence en Irlanda con una gran oferta

http://www.forococheselectricos.com/2012/05/renault-irlanda-lanza-el-fluence-con.html?utm_source=feedburner&utm_medium=email&utm_campaign=Feed%3A+ForoCochesElectricos+%28Foro+coches+el%C3%A9ctricos%29

La división irlandesa de Renault, ha puesto en marcha las ventas de sus modelos eléctricos, y para celebrarlo ofrece a los nuevos clientes dos años de alquiler de las baterías gratis, y una instalación de un Wallbox, totalmente gratuito también.

Sin duda que es una agresiva oferta que animará a muchos indecisos a lanzarse a por el Fluence ZE o la Kangoo ZE ya que solamente el alquiler de la batería supondrá un ahorro de unos 2.300 euros, a los que tendremos que sumar los aproximadamente 1.000 euros del Wallbox, el punto de recarga para nuestro coche.


Sin duda que una oferta de estas características en nuestro país tendría una gran acogida, y supondría un enorme empujón a unas ventas algo adormiladas que necesitan un pequeño incentivo, y que mejor incentivo que regalar el alquiler de la batería, el punto de recarga y cinco años de garantía sin límite de kilómetros.

No sería una mala promoción para celebrar la llegada del Renault ZOE, desde aquí ponemos nuestra petición.

[Kaprak63]

Visio.M, ¿el coche eléctrico perfecto?
Publicado por Carlos Noya en jueves, mayo 03, 2012



La Universidad de Munich ha colaborado con los principales fabricantes alemanes, como BMW, Daimler y Siemens, en el desarrollo de un programa pensado para la creación del coche eléctrico perfecto, un modelo que aune una buena eficiencia, con un bajo peso en una sola pieza.

Financiado con fondos públicos, este proyecto pretende la puesta en la carretera de un vehículo que no pese más de 400 kilos, sin la batería, y que cuente con un motor eléctrico con un máximo de 15 kW. El resultado ha sido el Visio.M. un utilitario de 500 kilos, incluyendo la batería, que servirá como modelo de muestra para futuros desarrollos.



Entre las característica de este modelo, destaca una suspensión inteligente, pensada para compensar unos neumáticos creados específicamente para este modelo con la eficiencia como bandera. Según sus creadores, la clave de los coches eléctricos está en una combinación de bajo peso, con un diseño pensado en lograr la mejor tasa aerodinámica posible.

Según Markus Lienkamp, uno de los responsables del proyecto.

"Más peso necesita una batería de mayor capacidad, lo que significa más costes. Además también supone un mayor lastre que provoca la necesidad de un motor más potente. Nosotros hemos diseñado un coche que además de económico, también dispone de unas buenas prestaciones dinámicas, y todo en un conjunto de unos 500 kilos de peso"



Es evidente que sobre el papel, el Visio.M es un modelo casi perfecto, poco peso, teóricamente económico, pero faltan muchos datos para decir que es un coche perfecto, detalles como por ejemplo, la capacidad de carga, el consumo y por supuesto, el coste de adquisición de un modelo visualmente atractivo.