A brave new world: La sociedad por venir

[Saturio]

Pero sí para la sobrevalorada aceleración de 0 a 100 en 2,6 segundos, ¿no?.

Creo que no he acabado de explicar bien mi argumento.

El Tesla S (o el X) no es un supercoche pero tiene precio de supercoche. La única característica ténica de supercoche es su aceleración y bien que se encarga tanto la marca como sus fans de reiterarlo una y otra vez. No es que no aguante ni media vuelta a tope en el "infierno verde", es que dificilmente puedes hacer un viaje por autovía de 300 kilómetros a 130 km/hora (con algunas versiones es imposible).

Sinceramente, tienes un coche de entre 60.000 y 135.000 euros con las limitaciones técnicas de un Corsa de 1000 cc o peor.
No hay ningún mérito técnico en construir una burrada de 2600 kilos que es un conjunto de baterías y uno o dos motores eléctricos (según versiones) y que en condiciones normales necesita un día entero para cargarse.
Eso lo podría haber hecho cualquiera.


El nissan Leaf es un carricoche. Sí claro pero pesa 1400 kilos. ¡Casi la mitad!. Si me permites 100.000 kilos de peso y me permites conectarla a los reactores nucleares, te diseño una limusina con piscina climatizada y discoteca.

Si las grandes automotrices no se han metido en el asunto es porque piensan que no pueden hacer un producto competitivo de forma rentable. Ellos atacan el mercado de masas con producciones de centernares de miles de unidades por modelo. Esa es su escala. GM ha dicho públicamente que perderá dinero con cada Bolt que venda. Pueden hacer experimentillos o tratar de atacar subnichos de mercado como los commuters de clase media alta 

Tesla y Musk tienen su mérito. Muy grande.

1 Han conseguido identificar un nicho de mercado: gente con mucha pasta que quiere fardar de buga y fardar de forma distinta.
2 Han generado un producto perfecto para ese nicho solucionando temas como la recarga gracias a los supercargadores.
3 Han generado imagen de marca, un halo de superguays...
4 Han conseguido dinero para financiar todo eso y quemar miles de millones en el proceso y seguir en la brecha.

Y todo eso no es fácil y no lo hace cualquiera.

Tesla se enfrenta a riesgos brutales. Saben que con el modelo S y el X no van a hacer más que perder dinero. Su nicho de mercado es limitado. No pueden alcanzar economías de escala que les permitirían ser rentables con esos modelos porque el nicho es limitado.

En España sólo el 0,5% de los coches matriculados en 2015 costaron más de 60.000 euros. Lo que hace unas posibles ventas de unos 5000 coches de alta y altísima gama. Y a esos 5000 posibles usuarios tienes que convencerles de que en lugar de comprase un pedazo de coche de 60.000 euros, se compren un coche con limitaciones en velocidad sostenida, autonomía, recarga, aspecto interior, (eso sí, que acelera muy rápido y no hace ruido)...Lo puedes hacer, claro, pero tiene un precio: poner supercargadores, un servicio postventa excelente...
http://www.segurojoven.com/prensa/ocho-de-cada-diez-coches-nuevos-costaron-menos-de-20000-euros.php

Han decidido bajar un escalón e ir con el Model 3 a atacar otro nicho. El de los seguidores de la clase media acomodada. Y ahí es dónde el resto de las automotrices les van a sacar los dientes. Y puestos a perder dinero (porque es imposible fabricar un M3 o un Bolt por 35.000 euros y ganar dinero), GM, WV, Daimler, Toyota, PSA...pueden perder mucho más dinero que Tesla.
Pero puedo que me equivoque y que Elon pueda seguir sacando pasta de no se sabe dónde para perderla y aguantar otros 10 años (claro que las cifras se hacen cada vez más grandes).

La verdad es que es un caso que me tiene intrigado.






 
 

[Saturio]

Perdon, perdón. El precio de salida del Model S en España son 80.000 euros.
Eso reduce el mercado potencial en España de 5000 a muchos menos y el tipo de coches convencionales con los que compite de mucha mayor calidad.

 

[Republik]

Perdon, perdón. El precio de salida del Model S en España son 80.000 euros.
Eso reduce el mercado potencial en España de 5000 a muchos menos y el tipo de coches convencionales con los que compite de mucha mayor calidad.

A esos precios el mercado es ínfimo e incluso en Alemania o UK serán pocas decenas de miles un buen año .

Lo asombroso de Tesla eS la enorme apuesta por el Li-ion implícita en su giga fábrica; hay muchas líneas de investigación abiertas en otros tipos de baterías y de alguna es probable que salgan modelos comerciales con mejores densidades que estos monstruos de elevado peso que usa Tesla.

La industria por si acaso prepara una ofensiva y en 2018 veremos un espectacular  despliegue alemán donde hasta Porsche lanzará coches todo-eléctricos y VW querra hacer olvidar su pasado con toda una gama eléctrica que poco a poco irá saliendo .

El peso sigue siendo el aspecto clave para a largo plazo lograr el triunfo de la movilidad eléctrica y eso pasa por cambios en los materiales y mejoras notables en la densidad energética de las baterías. 

[saturno]

No recuerdo si aparecio por TE.net, pero es excelente (Hans Rosling)

[url]https://www.gapminder.org/ignorance/]http://youtu.be/Sm5xF-UYgdg[/urll] [url]https://www.gapminder.org/ignorance/	Small | Large

[saturno]

Este es imprescindible

! No longer available	Small | Large

En particular, el tema del fin del crecimiento demográfico.
Y el rol final de la politica climática

Pero todo el video vale a pena. Después de cenar, y antes de ir a dormir.

[Mad Men]

John Cleese

https://www.youtube.com/watch?v=pFmYIFk5i1Q



 

[CHOSEN]

A esos precios el mercado es ínfimo e incluso en Alemania o UK serán pocas decenas de miles un buen año .
Lo asombroso de Tesla eS la enorme apuesta por el Li-ion implícita en su giga fábrica; hay muchas líneas de investigación abiertas en otros tipos de baterías y de alguna es probable que salgan modelos comerciales con mejores densidades que estos monstruos de elevado peso que usa Tesla.

Efectivamente Republik.
Como vengo diciendo desde el minuto 1 todo lo que rodea a la empresa automovilística "Tesla" es una inmenso bluff basado en economía a escala de la inversión pequeño-capitalista no cualificada. Es imposible que vendiendo 8.000 coches al año una empresa "fabricante de automóviles" pueda sobrevivir en el que probablemente sea el ecosistemas más perfeccionado -y duro- de toda la industria.

Los cinco fabricantes que más coches eléctricos han vendido en Estados Unidos en los seis primeros meses del año han sido Tesla con 5.845 unidades, General Motors con 2.390, Ford se quedó muy cerca gracias a 2.384 vehículos enchufables vendidos, BMW se aleja hasta las 1.386, Nissan se queda en poco más de 1.000 unidades y el Grupo Volkswagen que no alcanza los 800.

Sólo en España se venden -en un mes- 5.000 Seat ibiza.
Recordemos que los competidores suman ventas de vehículos no-eléctricos.

Todavía alguien puede creerse el modelo de negocio de TESLA ¿?¿?
Vamos hombre...

[JENOFONTE10]

A esos precios el mercado es ínfimo e incluso en Alemania o UK serán pocas decenas de miles un buen año .
Lo asombroso de Tesla eS la enorme apuesta por el Li-ion implícita en su giga fábrica; hay muchas líneas de investigación abiertas en otros tipos de baterías y de alguna es probable que salgan modelos comerciales con mejores densidades que estos monstruos de elevado peso que usa Tesla.

Efectivamente Republik.
Como vengo diciendo desde el minuto 1 todo lo que rodea a la empresa automovilística "Tesla" es una inmenso bluff basado en economía a escala de la inversión pequeño-capitalista no cualificada. Es imposible que vendiendo 8.000 coches al año una empresa "fabricante de automóviles" pueda sobrevivir en el que probablemente sea el ecosistemas más perfeccionado -y duro- de toda la industria.

Los cinco fabricantes que más coches eléctricos han vendido en Estados Unidos en los seis primeros meses del año han sido Tesla con 5.845 unidades, General Motors con 2.390, Ford se quedó muy cerca gracias a 2.384 vehículos enchufables vendidos, BMW se aleja hasta las 1.386, Nissan se queda en poco más de 1.000 unidades y el Grupo Volkswagen que no alcanza los 800.

Sólo en España se venden -en un mes- 5.000 Seat ibiza.
Recordemos que los competidores suman ventas de vehículos no-eléctricos.

Todavía alguien puede creerse el modelo de negocio de TESLA ¿?¿?
Vamos hombre...

El sector automovilístico es uno de los mas maduros de la industria. Es cierto.

Trabajé el siglo pasado como analista sectorial para un ingeniero industrial (luego presidente de un fabricante nacional), y asistí en España a la implantación del Kanban (JIT) importado de Japón, mientras presentaba un informe sobre la tendencia estratégica de desintegración vertical (menos producción propia de componentes), que luego pasó por reducirse al montaje y a exprimir a los proveedores (como puso de moda otro ingeniero ), a la vez, las joint-ventures y fusiones reducían el nº de competidores, elevando barreras de entrada por economías de escala.

Es precisamente en un cambio de modelo sectorial (como en la motorización eléctrica) cuando un nuevo entrante tiene posibilidades de éxito en nichos pequeños como el de lujo, para tratar de aprovechar el bache adaptativo de instalaciones y cadena de suministros que obligadamente debe atravesar el oligopolio de fabricantes instalados para adaptarse.

El modelo de negocio de Tesla no es el automóvil de lujo. Esa me parece una estrategia de entrada para abrir mercado, y recorrer el principio de la curva de aprendizaje con bajo volumen y mucho margen (experimentando con gaseosa).

Para cuando lleguen los modelos de la competencia al mercado eléctrico, 2017-2018, Tesla debería estar atacando ya el siguiente nicho, mas barato y con mas volumen, con M3.

No lo veo imposible. Incluso la fusión con Solarcity podría ser una sinergia al modelo energía renovable: cochecito eléctrico + chalecito (captador eólico/solar) con garage y batería/almacén.

La apuesta por la batería de Litio no es estratégica. Es táctica. La Giga-fábrica es modular y se podrá reconvertir en sucesivas ampliaciones a otro tipo de producto batería.

El MS y el MX creo que se montan en la 'antigua' Nummi, el desembarco de Toyota, asociada a GM, para ser admitido como montador local, del que GM pretendía aprender a reducir inventarios al modo López de Arriortúa en VW, y que se reacondicionó y fue adquirida de saldo, tras el fracaso. Obama rescató a GM de sus pensiones impagables, quizá porque los ingenieros industriales no suelen estudiar actuariales; pero el coche eléctrico es tan antiguo como el motor de explosión, aunque en electricidad, el americano Edison copiaba al europeo Tesla.

En hilo 'coches eléctricos' sigo con Saturio el tema Tesla, que publicará 4T-2016 y año completo el 22-2.

Saludos.

[Saturio]

A esos precios el mercado es ínfimo e incluso en Alemania o UK serán pocas decenas de miles un buen año .
Lo asombroso de Tesla eS la enorme apuesta por el Li-ion implícita en su giga fábrica; hay muchas líneas de investigación abiertas en otros tipos de baterías y de alguna es probable que salgan modelos comerciales con mejores densidades que estos monstruos de elevado peso que usa Tesla.

Efectivamente Republik.
Como vengo diciendo desde el minuto 1 todo lo que rodea a la empresa automovilística "Tesla" es una inmenso bluff basado en economía a escala de la inversión pequeño-capitalista no cualificada. Es imposible que vendiendo 8.000 coches al año una empresa "fabricante de automóviles" pueda sobrevivir en el que probablemente sea el ecosistemas más perfeccionado -y duro- de toda la industria.

Los cinco fabricantes que más coches eléctricos han vendido en Estados Unidos en los seis primeros meses del año han sido Tesla con 5.845 unidades, General Motors con 2.390, Ford se quedó muy cerca gracias a 2.384 vehículos enchufables vendidos, BMW se aleja hasta las 1.386, Nissan se queda en poco más de 1.000 unidades y el Grupo Volkswagen que no alcanza los 800.

Sólo en España se venden -en un mes- 5.000 Seat ibiza.
Recordemos que los competidores suman ventas de vehículos no-eléctricos.

Todavía alguien puede creerse el modelo de negocio de TESLA ¿?¿?
Vamos hombre...

El sector automovilístico es uno de los mas maduros de la industria. Es cierto.

Trabajé el siglo pasado como analista sectorial para un ingeniero industrial (luego presidente de un fabricante nacional), y asistí en España a la implantación del Kanban (JIT) importado de Japón, mientras presentaba un informe sobre la tendencia estratégica de desintegración vertical (menos producción propia de componentes), que luego pasó por reducirse al montaje y a exprimir a los proveedores (como puso de moda otro ingeniero ), a la vez, las joint-ventures y fusiones reducían el nº de competidores, elevando barreras de entrada por economías de escala.

Es precisamente en un cambio de modelo sectorial (como en la motorización eléctrica) cuando un nuevo entrante tiene posibilidades de éxito en nichos pequeños como el de lujo, para tratar de aprovechar el bache adaptativo de instalaciones y cadena de suministros que obligadamente debe atravesar el oligopolio de fabricantes instalados para adaptarse.

El modelo de negocio de Tesla no es el automóvil de lujo. Esa me parece una estrategia de entrada para abrir mercado, y recorrer el principio de la curva de aprendizaje con bajo volumen y mucho margen (experimentando con gaseosa).

Para cuando lleguen los modelos de la competencia al mercado eléctrico, 2017-2018, Tesla debería estar atacando ya el siguiente nicho, mas barato y con mas volumen, con M3.

No lo veo imposible. Incluso la fusión con Solarcity podría ser una sinergia al modelo energía renovable: cochecito eléctrico + chalecito (captador eólico/solar) con garage y batería/almacén.

La apuesta por la batería de Litio no es estratégica. Es táctica. La Giga-fábrica es modular y se podrá reconvertir en sucesivas ampliaciones a otro tipo de producto batería.

El MS y el MX creo que se montan en la 'antigua' Nummi, el desembarco de Toyota, asociada a GM, para ser admitido como montador local, del que GM pretendía aprender a reducir inventarios al modo López de Arriortúa en VW, y que se reacondicionó y fue adquirida de saldo, tras el fracaso. Obama rescató a GM de sus pensiones impagables, quizá porque los ingenieros industriales no suelen estudiar actuariales; pero el coche eléctrico es tan antiguo como el motor de explosión, aunque en electricidad, el americano Edison copiaba al europeo Tesla.

En hilo 'coches eléctricos' sigo con Saturio el tema Tesla, que publicará 4T-2016 y año completo el 22-2.

Saludos.

Cuidado. Ya saben que si miro mucho a TESLA me sale un orzuelo pero eso no debe llevarnos a utilizar argumentos de "haters".

Tesla no está vendiendo 5.000 coches al año sino 76.000.
No se pueden mezclar datos de híbridos enchufables con datos de eléctricos 100%.

Pongámos la cosa en perpectiva. El primer intento de hacer algo serio con los eléctricos fue llevado a cabo por GM (empresa de la que se ríen todos los fanboys de TESLA) en los años 90 y se llamó EV-1.
GM ya tiene dos modelos 100% eléctricos (EV en la jerga).

El Spark EV (UN Daewoo Matiz electrificado) que se vende desde junio de 2013. Es un cochecillo que "dispone de un motor de 97 kW (132 CV). Tiene una autonomía EPA de 82 millas (132 km). Acelera de 0 a 100 km/h en menos de 8 segundos. La velocidad máxima es de 145 km/h". Es decir, un cochecillo que no está nada mal pero que tiene un problema. Su precio: 27500 dólares antes de ayudas (se puede quedar en 20.000 después de ayudas.
GM ha comercializado este coche de forma limitadísima.

El Chevrolet Bolt. Empezó a venderse en diciembre de 2016. Es un gran coche pero su problema, vuelve a ser el precio. Entre pitos y flautas 40.000 antes de ayudas.

Por otro lado tenemos a Tesla.

Parece que han inventado la pólvora cosa que, evidentemente no es cierta. ¡Pero lo importante es que lo parece!. Lo que han hecho es ser más agresivos que GM. GM dice: Podemos hacer coches eléctricos pero son caros, tienen alguna limitación de prestaciones y son lentos en el reabastecimiento.
Tesla dice:

-Los eléctricos son caros: Envolvámolos en una cubierta sexy y vendámoselos a los ricos. Magnifiquemos sus ventajas y disimulemos sus debilidades. Haremos un coche que mole, que parezca moderno, limpio que parezca un "device".

-Los eléctricos tienen un problema con el reabastecimiento y la autonomía. Hagamos estaciones de supercargadores de acceso gratuito para quitarles a los conductores la ansiedad de la autonomía. No hacen falta miles. Basta con tener una cada 350 km con una red de 20x20 (400) cubro un área de 7000x7000 kilómetros.

Problema que veo:

No me creo que Tesla sea más barata que GM. No me creo que tenga unos costes menores que GM. Es cierto que ha tenido grandísimas ayudas públicas. Una de sus plantas la sacaron gratis, consiguieron préstamos blandos cuando el rescate del sector automotriz, la gigafactoría de baterías les sale medio gratis (aunque no sé cuánto es suyo y cuánto de Panasonic).
GM ha dicho que pierde del orden de 6000 dólarespor cada Bolt y que por eso no va a vender más de 50.000 al año (Este mes de enero ha vendido 1600 y el coche sólo está disponible en dos estados).

¿POr qué no me creo que sus costes sean más baratos?. Porque todo lo que sé de TESLA me dice que es una automotriz normal. Sus proveedores son los mismos de siempre, las prensas, los robots...todo es de la misma gente que trabaja para las otras empresas de bugas. Los interiores, los trimmings...todo es lo de siempre. No sé, quizás tengan una ventaja sobre GM en algún sitio que desconozco.
No me creo que vaya a sacar el M3 a un precio competitivo y a ganar dinero con él.

El único punto de viabilidad que le veo es que en una situación de crecimiento (y para crecer hay campo), da un poco igual que pierdas dinero si los ingresos son crecientes. Los inversores van a ver un negocio en expansión que gana cuota en un mercado que ahora mismo parece inmenso. Las bajadas de costes serán en el futuro (con la bajada de costes en las baterías que es donde está el meollo) y para entonces, si sobrevive, TESLA será un referente. Quiero decir que quizá mantenga el apoyo inversor aunque pierda dinero a toneladas, si estos inversores creen en un futuro. Y sobre todo Elon Musk habrá hecho un dineral ejecutando las opciones sobre acciones con las que le paga TESLA.

Y efectivamente, estamos esperando los resultados del q4 y el 2016 completo (así como noticias fiables de cómo va el desarrollo del M3).

[CHOSEN]

Para conseguir accionistas hay que engatusar.
Ole! por Musk, que le hizo creer al mundo que era económicamente viable tener baterías de litio para almacenar la energía de placas solares.
No seré yo quien critique que los ricos se gasten su dinero en relojes de diamantes, pero me veo en la obligación de decir que un reloj de diamantes siempre dará la hora con menos precisión que un casio de cuarzo (efectivamente, hay veces que la precisión horaria no es lo importante, sino arremangarse y que el reloj sea de oro aunque esté atrasado... ESO ES TESLA  ).

Un secretillo para mis amigos: una marca nipona, conocedora de las limitaciones de autonomía del coche eléctrico (500km) va a introducir en el mercado una estrategia comercial interesante. Durante el único trayecto anual largo por antonomasia (las vacaciones) cederá vehículos "normales" a los afortunados poseedores de vehículos eléctricos de su marca.
A eso me refiero cuando digo que Tesla no me encaja en esta industria.

[JENOFONTE10]

@Saturio:

No me creo que Tesla sea más barata que GM. No me creo que tenga unos costes menores que GM. Es cierto que ha tenido grandísimas ayudas públicas. Una de sus plantas la sacaron gratis, consiguieron préstamos blandos cuando el rescate del sector automotriz, la gigafactoría de baterías les sale medio gratis (aunque no sé cuánto es suyo y cuánto de Panasonic).

Bien, como Santo Tomás, incrédulo. El escepticismo metódico es racional, espero.

Hay una ventaja de Tesla sobre GM que no es ingenieril, sino actuarial (coste de pensiones):

Antes de la crisis, se decía que el precio de cada coche de Detroit se encarecía en dos mil dólares por los costes adicional que suponían las pensiones y la sanidad de los jubilados de las grandes marcas. A cambio del rescate, la UAW tuvo que aceptar salarios y beneficios más bajos para los recién contratados.

http://www.lavanguardia.com/politica/elecciones-eeuu/20121102/54354110487/elecciones-eeuu-rescate-sector-automovil-impulsa-obama-decisivo-ohio.html

¿Como va la sindicación y las pensiones del personal de Tesla?.

Sobre fábrica de baterías (GF1):

According to the agreement, Tesla will prepare, provide and manage the land, buildings and utilities. Panasonic will manufacture and supply cylindrical lithium-ion cells and invest in the associated equipment, machinery, and other manufacturing tools based on their mutual approval

https://www.tesla.com/es_ES/blog/panasonic-and-tesla-sign-agreement-gigafactory

Parece que en GF1, Tesla pone el local y Panasonic el utillaje de producción; pero esa actividad conjunta solo ocupa la mitad de la superficie:

The Gigafactory will be managed by Tesla with Panasonic joining as the principal partner responsible for lithium-ion battery cells and occupying approximately half of the planned manufacturing space; key suppliers combined with Tesla's module and pack assembly will comprise the other half of this fully integrated industrial complex [idem]

Parece que solo se trata de poner el local al proveedor y vigilar sus progresos. Ignoro si alguna cláusula contempla el 'puntapié' con poca indemnización en caso de divorcio (¿quién se queda el piso?), si aparece otra batería mas guapa.

Se supone que GF1 reducirá coste de baterías según curva de aprendizaje:



Si, como dice Bloomberg, la batería es 1/3 del coste de un EV, algún escéptico podría hacer unos números sobre el rango de beneficios esperados con la cotización de Tesla -disparada cerca de máximos, ahora a 284 $- teniendo en cuenta que con 25.185 uds. de MS y MX, ya alcanzó su punto muerto en 3T-2016, y en 4T-2016 ha facturado (deliveries) 22.200, (problemas ¿coyunturales? para alcanzar los 25.000 previstos). M3 planea entrar en producción en 2017.

Sobre oferta de Li, la chilena SQM, productora de 46KMT (1/4 del Li mundial, detrás del 40% de cuota china), ya anunció una nueva inversión en Jujuy para producir 25KMT, empezando en 2019.

Saludos.
________
P.S.: había llevado este tema al hilo de 'coches eléctricos', pero aquí puede ser mas apropiado por genérico.

[Mad Men]

Adjunto este artículo interesantísimo sobre las limitaciones logísticas de las baterías de coches eléctricos, la dificultad de suministrar litio  y otros componentes raros necesarios para su fabricación.

http://crashoil.blogspot.com.es/2017/02/apuntes-sobre-la-logistica-en-los.html

[Saturio]

JENO, no sé si lo mío es Tomismo Aquiniense o simplemente que aseveraciones extraordinarias necesitan de pruebas extraordinarias.
Estamos en una situación en que empresones de un sector madurísimo y con volúmenes y economías de escala brutales dicen que no les salen las cuentas y viene un tipo y dice que haciendo 90.000 coches al año está en el punto muerto. Necesito pruebas extraordinarias.

Lo de los sistemas de pensiones de las automotrices americanas lo conocía. Afecta tanto a GM como a Ford. Habría que ver cuánto de esas pensiones está en la cuenta del coste de producción de un Bolt.

Muy posiblemente Tesla tiene costes de personal mucho más bajos que GM (aunque tras el rescate GM tuvo recortazos serios) pero mucho del trabajo contenido en un coche no es de Tesla o de GM. Las amortizaciones de un robot Kuka o una prensa Schuler o los trimmings de Eismann, interiores, luces, cableado, suspensiones, asientos, puertas, lunas...¿De cuanto estamos hablando de un 25% del coste? ¿Y sobre ese 25% cuánto es más barato Tesla?

Las baterías son, ciertamente, la madre del cordero ahora. Es el elemento nuevo, puesto que volante y aire acondicionado ya tenían los coches, y suponen un porcentaje importante del coste y quién avance en ese sentido tendrá una gran ventaja. Parece ser que los líderes son Panasonic y LGChem. Panasonic está con Tesla y LGChem con GM. Y no tengo ni idea de quiénes son los fuertes en esos pactos. Es una de las cosas que más me gustaría saber de Tesla, su relación con Panasonic. Hace tiempo que empecé a sospechar que TESLA era, en realidad, una especie de promotor de la planta de Panasonic en Nevada.

Por último. "Sólo" 22.000 deliveries en Q4. Ya te lo dije. En Q3 hicieron "trampas" para inflar los deliveries dejando algo de la producción de Q2 pendiente de entrega. Además el Q4 es un poquito más corto que el Q3.

Q1 de 2017 parece que va a ser también cortillo, alegan paradas en planta para adecuarla a la producción piloto del M3.

[Mad Men]

Pues independientemente de la viabilidad del coche eléctrico debido a temas logísticos como he enlazado en el anterior post.

Tesla me parece espectacular, que son buenos vendedores? Si Que saben convencer a los inversores? Si, pero todo eso son virtudes.

E independientemente de todo esto , en solo diez años han fabricado tres coches empezando de 0


Y respecto a que queman pasta, que automotriz no quema pasta? Todas, y ademas de forma encubierta con subvenciones,ayudas y facilidades. La mayoría tienen perdidas, pero las camuflan con inyecciones directas o indirectas a través de nuestros impuestos.

[JENOFONTE10]

JENO, no sé si lo mío es Tomismo Aquiniense o simplemente que aseveraciones extraordinarias necesitan de pruebas extraordinarias.
Estamos en una situación en que empresones de un sector madurísimo y con volúmenes y economías de escala brutales dicen que no les salen las cuentas y viene un tipo y dice que haciendo 90.000 coches al año está en el punto muerto. Necesito pruebas extraordinarias.
Lo de los sistemas de pensiones de las automotrices americanas lo conocía. Afecta tanto a GM como a Ford. Habría que ver cuánto de esas pensiones está en la cuenta del coste de producción de un Bolt.

No conocía la cuantía de la losa actuarial, he encontrado esto:

Using Q1 as an example, the management decided to issue $2 billion worth of senior notes to contribute to its pension plan. The contribution took a huge bite out of the cash flow. Had there been no contribution, Q1's operating cash flow would have been $1.76 billion instead of an outflow of $164 million.

As of FYE 2015, the pension plan is underfunded by a whopping $21 billion. That's a $21 billion hole that the company would eventually have to fill. This can be done in two ways: direct contribution (see Q1) or excess returns from assets. While retirees can rely on contributions to fill the void, contributions are exactly the opposite of what shareholders would want since they directly reduce cash flow. Ideally, the underfunded status should be reduced, or at least maintained, through excess returns. Unfortunately, the fund's overall performance has not been up to par.

[Tabla con cuantías para varios años]

The table above shows that despite having contributed $9.2 billion over the past five years (excluding Q1 2016), the underfunded status only improved by a measly $4.3 billion. Or in other words, had the company not contributed any cash out of pocket, the funding gap would have widened to $30 billion. As you can see, each year the pension fund sucks billions of dollars from shareholders, making a huge impact on cash flow. Furthermore, based on past performance, the funding gap will continue to widen, meaning that future contributions will become a necessity.

http://seekingalpha.com/article/3976982-general-motors-pension-problem

Pobres productores de volúmenes brutales, fabricados con plantillas enormes, ahora jubilados y con derecho a pensiones de planes empresariales infradotados. Se parece al problema de las pensiones públicas, pocos nuevos cotizantes para tanto jubilado superviviente, pero con el agravante de que GM y Ford no pueden tirar de los demás impuestos estatales.

Muy posiblemente Tesla tiene costes de personal mucho más bajos que GM (aunque tras el rescate GM tuvo recortazos serios) pero mucho del trabajo contenido en un coche no es de Tesla o de GM. Las amortizaciones de un robot Kuka o una prensa Schuler o los trimmings de Eismann, interiores, luces, cableado, suspensiones, asientos, puertas, lunas...¿De cuanto estamos hablando de un 25% del coste? ¿Y sobre ese 25% cuánto es más barato Tesla?

La cuantía de la diferencia de mano de obra en el coste industrial, MOD y MOI, puede ser pequeña o irrelevante. Pero mas parece que es la infradotación de fondos para satisfacer renta de pensionistas (crecientemente longevos, supongo) la que lastra el flujo de fondos aportado por el margen industrial.

Sería curioso que la descarbonización del coche (del mundo futuro, o ya presente) se viera favorecida por el mismo dilema que el pinchazo inmobiliario: pisitos (cochecitos) o pensiones.

Las baterías son, ciertamente, la madre del cordero ahora.

Cuando hace 30 años hice un trabajillo sobre la tendencia (creciente) de desintegración vertical entre los fabricantes europeos, consideré cuatro grupos: motor, caja de cambios, transmisión-ejes y habitáculo.

En EE.UU. había ya una tradición entre fabricantes de camiones, tractores agrícolas y MOP, para comprar motores de proveedores externos (Cummins, Perkins, Caterpillar,... creo que se los suministraban).

Aquí, en Europa, los proveedores de cajas de cambio y transmisiones eran ZF, GKN, Wilson, y alguna mas, pero los motores y los habitáculos se diseñaban y producían por los fabricantes, aunque ya se empezaban a usar empresas conjuntas (J-V), para luego maquillar, cambiando logotipo y faros.

Es muy visual ver el despiece de un motor de combustión (como han mostrado en el VI Congreso Futuro de Santiago de Chile) y una caja de cambios, porque si se conoce su costoso proceso de fabricación, desde la fundición, hasta la mecanización y el montaje, te das cuenta de la simplificación del motor eléctrico + batería. Líneas enteras de tornos fresadoras, rectificadoras, y tratamientos térmicos pasando a la chatarra.

Es impecable, desde la lógica económica de los productores tradicionales, que se trate de prorrogar el modelo de vehículos de combustión lo mas posible, para tratar de amortizar mas de un siglo de ingeniería industrial para grandes volúmenes de unidades.

Saludos.
_______
P.S. 1: Con Sto. Tomás me refería al que exigía meter la mano en las heridas del Resucitado para creerlo.
P.S. 2: No me interesa mucho la motivación psicológica del comprador de Tesla para presumir (consumo conspicuo) mientras pague el precio de venta. Lo importante es cuántos hace falta vender para ser rentable. Me centro en el análisis empresarial como inversor potencial, no como consumidor. Creo que los coches tienden a ser compartidos y la pendiente de la curva de volúmenes de producción tenderá a disminuir (crecer, pero menos).