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Que cobre pronto porque un escenario medianamente malo implica la liquidación de la compañía.
Curiosamente, y en contra de lo que opinan la mayoría, EE.UU tiene una normativa anticontaminación mucho más dura que la Europea, no solo eso, EE.UU fue el primer país en limitar los gases nocivos. Lo irónico de todo, es que VAG intentaba introducir un tipo de motor que no usa casi nadie en EE.UU, además que para que se vendiera como verde mintió y recibió descuentos y desgravaciones por su etiqueta verde.Deduzco que la pasividad respecto a los coches diesel en Europa se debe a la presión de todo el Lobby de la automoción (no solo VAG). Aparte que el desarrollo de motores diesel sirve como cortafuegos a las importaciones americanas y asiáticas, con mayoría de ventas en gasolina.
Cita de: Mad Men en Septiembre 24, 2015, 18:15:00 pmCuriosamente, y en contra de lo que opinan la mayoría, EE.UU tiene una normativa anticontaminación mucho más dura que la Europea, no solo eso, EE.UU fue el primer país en limitar los gases nocivos. Lo irónico de todo, es que VAG intentaba introducir un tipo de motor que no usa casi nadie en EE.UU, además que para que se vendiera como verde mintió y recibió descuentos y desgravaciones por su etiqueta verde.Deduzco que la pasividad respecto a los coches diesel en Europa se debe a la presión de todo el Lobby de la automoción (no solo VAG). Aparte que el desarrollo de motores diesel sirve como cortafuegos a las importaciones americanas y asiáticas, con mayoría de ventas en gasolina.Todo son mentiras y aranceles disimulados USA pone cara de virgen ofendida con los óxidos de nitrógeno pero los consumos , que son emisiones de CO2, no mejoran desde los años 50. Porque Big Oil necesitaba unos USA que se tragaran 20MBd. Europa no tiene tanto petróleo y lo tuvo más tarde, de modo que ha tirado del automóvil de bajo tamaño y consumo . Al aparecer carestía petrolera y el meme ecologista se empezó a distorsionar e mercado y a USA ingresaron cantidades crecientes de coches extranjeros , los japos han seguido con la gasolina y su calidad es innegable así que no han podido neutralizar los y aceptan los implantes fabriles . Los alemanes entraron solamente en los segmentos altos y poniendo fábricas en el sur de USA pero VW, siendo bienpensantes sobre posibles guerras soterradas, se equivocó, parece, usando unos motores Diésel que en algo (no se exactamente en qué) difieren de los clásicos galos, que curiosamente la pionera del Diésel antes de que entraran los alemanes fue Peugeot, y Francia es el país más Dieselizado de Europa .No sé si es que hay fracciones en el destilado de los petróleos que obligatoriamente rinden gasóleos como producto o si es que por su menor poder calórico es más barato hacerlo así pero el caso es que la producción de combustibles y el parque movil en Europa está adaptada a que seamos el sumidero mundial de gasóleos.
Es cierto lo de los óxidos de nitrógeno , pero hay industrias que nada milagrosamente se están salvando de demandas masivas por parte de enfermos de cáncer y tiene mucho que ver con su inmenso poder de Lobby. Big Auto europea se equivocó mucho con la dieselización y no sé cómo saldrá del aprieto , pero la gran química nunca paga por lo suyo, y curiosamente es una gran aportadora de fondos para la "lucha contra el cáncer " ( es porque controlando los fondos controlas lo que se publica).
Por cierto, las consueciencias: Mercedes reemplazara los motores diesel por los híbridos (JAPAN WINS). http://www.motor.es/noticias/mercedes-diesel-hibridos-201523302.html
Los famosos motores 1.5 dCi, ou 1.6 dCi – que montan el 80% de la gama Renault.Empezó por un acuerdo industrial de coopération, entre Mercedes y Renault, hace 4 años.El resultado, entre otros es que Mercedes monta diesels Renault, en parte de su gamaPrimero fueron los Clase A y Clase e B. Ahora es en la Clase C
PRESUNTA ERA CEROCitarTodo esto se produce en lo que podríamos llamar un entorno "low" que ha descrito muy bien recientemente la Directora del FMI, Christine Lagarde, quien hace poco decía que el crecimiento es demasiado bajo, la productividad es demasiado baja el comercio y la inversión es demasiado baja y solo el desempleo es demasiado alto ("growth is too low, productivity is too low, trade numbers are too low, investment is too low, infraestructure projects are too few and the only thing that is too high is unemployment").Christine Lagarde va incluso más allá del "low" y suscita la duda de si realmente estamos ya en el "too low", en la cercanía del crecimiento cero o negativo. Varios países emergentes, incluidos Brasil y Rusia, están en recesión y economías como Canadá, Noruega o Australia han sufrido severos frenazos. El BCE ha dicho que si China, Brasil y Rusia no crecen, difícilmente puede hacerlo la zona euro, y la advertencia vale también para Estados Unidos. Por eso, en nuestra opinión, lo que se haga, sea lo que sea, tiene que resolver el problema de los bajísimos precios de las materias primas que afectan a los emergentes.http://www.finanzas.com/noticias/mercados/bolsas/20150921/mundo-razones-ocultas-3243289.htmlPor sus efectos económicos la conoceréis.Saludos.
Todo esto se produce en lo que podríamos llamar un entorno "low" que ha descrito muy bien recientemente la Directora del FMI, Christine Lagarde, quien hace poco decía que el crecimiento es demasiado bajo, la productividad es demasiado baja el comercio y la inversión es demasiado baja y solo el desempleo es demasiado alto ("growth is too low, productivity is too low, trade numbers are too low, investment is too low, infraestructure projects are too few and the only thing that is too high is unemployment").Christine Lagarde va incluso más allá del "low" y suscita la duda de si realmente estamos ya en el "too low", en la cercanía del crecimiento cero o negativo. Varios países emergentes, incluidos Brasil y Rusia, están en recesión y economías como Canadá, Noruega o Australia han sufrido severos frenazos. El BCE ha dicho que si China, Brasil y Rusia no crecen, difícilmente puede hacerlo la zona euro, y la advertencia vale también para Estados Unidos. Por eso, en nuestra opinión, lo que se haga, sea lo que sea, tiene que resolver el problema de los bajísimos precios de las materias primas que afectan a los emergentes.http://www.finanzas.com/noticias/mercados/bolsas/20150921/mundo-razones-ocultas-3243289.html
Cita de: Mad Men en Septiembre 24, 2015, 18:46:04 pmPor cierto, las consueciencias: Mercedes reemplazara los motores diesel por los híbridos (JAPAN WINS). http://www.motor.es/noticias/mercedes-diesel-hibridos-201523302.htmlNo, el tema es porque Mercedes no tenía motores diésel buenos propios y depende de Renault. Vamos, que esa evolucion no guarda relación con el caso.Los diesels de laclase A, B y ahora C montan motores renaulthttp://www.franceinfo.fr/emission/l-auto/2014-2015/une-revolution-de-plus-en-plus-de-moteurs-renault-chez-mercedes-27-11-2014-11-55CitarLos famosos motores 1.5 dCi, ou 1.6 dCi – que montan el 80% de la gama Renault.Empezó por un acuerdo industrial de coopération, entre Mercedes y Renault, hace 4 años.El resultado, entre otros es que Mercedes monta diesels Renault, en parte de su gamaPrimero fueron los Clase A y Clase e B. Ahora es en la Clase CEl motor Renault es el de gama media. (No entiendo nada de coches, aviso)___En v/FR hay un hilo muy bueno sobre el caso VW (y el ocaso del mito de la excelencia alemana)http://www.bulle-immobiliere.org/forum/viewtopic.php?f=204&t=92326&sid=dfe98f85ced81d95edd8000a661a2e2d&start=100
Cita de: Mad Men en Septiembre 24, 2015, 18:15:00 pmCuriosamente, y en contra de lo que opinan la mayoría, EE.UU tiene una normativa anticontaminación mucho más dura que la Europea, no solo eso, EE.UU fue el primer país en limitar los gases nocivos. Lo irónico de todo, es que VAG intentaba introducir un tipo de motor que no usa casi nadie en EE.UU, además que para que se vendiera como verde mintió y recibió descuentos y desgravaciones por su etiqueta verde.Deduzco que la pasividad respecto a los coches diesel en Europa se debe a la presión de todo el Lobby de la automoción (no solo VAG). Aparte que el desarrollo de motores diesel sirve como cortafuegos a las importaciones americanas y asiáticas, con mayoría de ventas en gasolina.Todo son mentiras y aranceles disimulados USA pone cara de virgen ofendida con los óxidos de nitrógeno pero los consumos , que son emisiones de CO2, no mejoran desde los años 50. Porque Big Oil necesitaba unos USA que se tragaran 20MBd. Europa no tiene tanto petróleo y lo tuvo más tarde, de modo que ha tirado del automóvil de bajo tamaño y consumo . Al aparecer carestía petrolera y el meme ecologista se empezó a distorsionar e mercado y a USA ingresaron cantidades crecientes de coches extranjeros , los japos han seguido con la gasolina y su calidad es innegable así que no han podido neutralizar los y aceptan los implantes fabriles . Los alemanes entraron solamente en los segmentos altos y poniendo fábricas en el sur de USA pero VW, siendo bienpensantes sobre posibles guerras soterradas, se equivocó, parece, usando unos motores Diésel que en algo (no se exactamente en qué) difieren de los clásicos galos, que curiosamente la pionera del Diésel antes de que entraran los alemanes fue Peugeot, y Francia es el país más Dieselizado de Europa .No sé si es que hay fracciones en el destilado de los petróleos que obligatoriamente rinden gasóleos como producto o si es que por su diferente densidad y poder calórico es más barato hacerlo así pero el caso es que la producción de combustibles y el parque movil en Europa está adaptada a que seamos el sumidero mundial de gasóleos.
Entre 1893 y 1897 construyó en los talleres de la compañía MAN AG, perteneciente al grupo empresarial alemán Krupp, el primer motor del mundo que quemaba aceite vegetal (aceite de palma) en condiciones de trabajo. Éste fue presentado en la feria internacional de París y posteriormente fue llamado con el apellido de su inventorhttps://es.wikipedia.org/wiki/Rudolf_Diesel
La eficiencia o rendimiento térmico de un motor de este tipo depende de la relación de compresión, proporción entre los volúmenes máximo y mínimo de la cámara de combustión. Esta proporción suele ser de 8 a 1 hasta 10 a 1 en la mayoría de los motores Otto modernos. Se pueden utilizar proporciones mayores, como de 12 a 1, aumentando así la eficiencia del motor, pero este diseño requiere la utilización de combustibles de alto índice de octanos para evitar la detonación.Una relación de compresión baja no requiere combustible con alto número de octanos para evitar este fenómeno; de la misma manera, una compresión alta requiere un combustible de alto número de octanos, para evitar los efectos de la detonación, es decir, que se produzca una auto ignición del combustible antes de producirse la chispa en la bujía.El rendimiento medio de un buen motor Otto de 4 tiempos es de un 25 a un 30%, inferior al rendimiento alcanzado con motores diésel, que llegan a rendimientos del 30 al 45%, debido precisamente a su mayor relación de compresión.Casi todos los motores de este tipo se fabrican para el transporte y deben trabajar variando la entrega de potencia constantemente. Debido a esto el rendimiento de los mismos cae bruscamente al trabajar con carga parcial (cuanto menos carga porcentualmente, peor rendimiento), ya que, cuando esto sucede la cámara de compresión mantiene su volumen dando una compresión real baja y transformando gran parte de la energía en calor. [wiki]https://es.wikipedia.org/wiki/Ciclo_Otto