RESCATE DE ESPAÑA: LA TRAVESIA DEL DESIERTO CONTINUA (XII)

[burbunova]

Disparando con pólvora del rey contribuyente.

Un estudio concluye que ninguna línea española de AVE es rentable.

“Ni para las empresas, ni para la sociedad”. Así de concluyentes se muestran Ofelia Betancor y Gerard Llobet en un estudio presentado este jueves que analiza si son rentables los principales corredores de alta velocidad en España. Los investigadores de la Fundación de Estudios de Economía Aplicada (Fedea) estiman que, ni considerando los beneficios indirectos, como los derivados de los ahorros de tiempo, la descongestión en las carreteras, o el coste evitado en trayectos de avión, se compensa la multimillonaria inversión realizada. La clave, aducen, es que el nivel de demanda no es, ni será, suficiente para generar los ingresos precisos.

[...]

http://economia.elpais.com/economia/2015/03/26/actualidad/1427367930_711155.html

Nadie dimitirá, nadie responderá ante la justicia; por no haber, nadie será responsable.

Señores, no pasa nada; circulen.

[Republik]

Siendo canarios y ligados al lobby del avión es normal que lo digan  y de hecho estos señores se oponen al tren en las islas y también con cierta razón porque lo que hace falta allí son metros y tranvías y no trenes.

Es verdad que las líneas férreas no son rentables en comparación con la carretera y más en un país donde se gasta lo que haga falta en autovías sin peaje para que el lobby camionero y autobusero  hagan su negocio .

En realidad los ferrocarriles, que fueron la pieza clave del capitalismo decimonónico, empezaron a ser ruinosos tras la I GM y después de la II ya solamente fueron viables en manos estatales
 En USA ha sido de otro modo porque se transportan inmensas cargas de graneles sólidos por todo el país que no se pueden mover de otro modo mientras que en Europa casi todas las grandes poblaciones tienen cerca un puerto.

Así que sin tutela pública desaparecerían casi todos. En Francia los hacen viables a base de prohibir el autobús en recorridos paralelos y en Alemania la densidad demográfica se combina con la Red distribuida de centros económicos que genera muchos más movimientos que la española. Las distancias españolas son además casi las justas para hacer viable el avión incluso de tamaño medio en las rutas radiales, que son el grueso, y casi siempre en la conexión con Barcelona, que es muy excéntrica .

Lo que generó el famoso AVE fue sencillamente que España se saltó todo el ciclo inversor posterior a las quiebras y nacionalizaciones y ya previamente había desarrollado una red pobre porque la orografía  endiablada del país daba lugar a mercados muy fragmentados y grandes distancias por auténticos desiertos.

Cuando a fines de los 80 las entradas fiscales aumentan y nos vemos en la UE esta claro para todos que el ferrocarril o se elimina del todo o se moderniza para europeizarlo. Y al contrario que en las planas Francia y Alemania,  en España todas las salidas de la Meseta hacia la costa y la misma conexión entre ambas submesetas  no permitían otra cosa que la construcción desde cero de muchos tramos dejando muy poco aprovechable .

Con el cambio de ancho lo que era un acceso a Andalucía alternativo a Despeñaperros  (Brazatortas-Córdoba) termino siendo una línea nueva -copiada de la francesa de París a Lyon-  que unía Madrid con Sevilla. Y la envidia de los demás hizo el resto. El gran error ha sido construir tantos tramos solamente para viajeros porque eso exige mantener en paralelo las viejas líneas de ancho ibérico . Seguramente lo óptimo seria que todo lo que se ha hecho, que en gran medida era necesario, hubiese sido para uso mixto como lo son el C. mediterráneo, la Y vasca , el eje Atlántico,  Pajares o Sevilla -Cádiz.
Luego hay que plantearse en serio que si el tren tiene un fin social no es de recibo que RENFE se dedique a descremar con parsimonia un mercado con gran potencial.  En ninguna parte está escrito que Madrid-Barcelona no pueda mover 12MPax  o Madrid-Gijón 1,5M o Santander más de 1M. Pero para eso hacen falta trenes que no carguen con la base de costes de RENFE: clase única de alta densidad, baños con autolimpieza, auto conducción a pocos años vista, entretenimiento en plan "trae tu propio cacharro y enchufate a la WiFi", precios dinámicos  con liquidación de último  minuto , máquinas de comida y bebida de calidad, billete electrónico y mínima presencia humana fuera de los viajeros. Esto lo harán operadores privados que abonarán cánones que a largo plazo amortizarán  más parte de la red  de lo que pensamos e incluso  líneas enteras .

[Mad Men]

Los trenes no son rentables y eso lo saben muy bien en Francia, donde tienen auténticos expertos en el tema. La cuestión es el coste/pasajero y para amortizar un tren de estas características necesita 10 millones o más de pasajeros (quedándonos cortos incluso).

Si la finalidad es transportar gente de A a B resulta mucho más barato, dinámico y adaptable tener una auténtica red de Autobuses, pero claro eso no vende.

También se podría extender a la red de transporte público en las grandes urbes, donde el bus es más barato y eficiente incluso que el metro

http://www.lavanguardia.com/lacontra/20120411/54283546198/el-bus-es-mas-barato-y-eficiente-que-el-metro.html


Pero claro, las infraestructuras faraónicas impresionan y venden mucho.

A partir de los 600 km está demostrado que el avión es el método más eficiente según los expertos.

Y como dice Republik el transporte de mercancias se realiza por el mar, porque también es más eficiente.

[burbunova]

Siendo canarios y ligados al lobby del avión es normal que lo digan  y de hecho estos señores se oponen al tren en las islas y también con cierta razón porque lo que hace falta allí son metros y tranvías y no trenes.

Es verdad que las líneas férreas no son rentables en comparación con la carretera y más en un país donde se gasta lo que haga falta en autovías sin peaje para que el lobby camionero y autobusero  hagan su negocio .

En realidad los ferrocarriles, que fueron la pieza clave del capitalismo decimonónico, empezaron a ser ruinosos tras la I GM y después de la II ya solamente fueron viables en manos estatales

[...]

El estudio, si no lo he entendido mal, se refiere al AVE. Dice Luis Racionero, si tampoco lo he entendido mal, que el AVE sólo es útil para comunicar áreas económicamente industrializadas, desarrolladas y densamente pobladas.

Quien haya estudiado un mínimo de economía española y de localización industrial –con Allan Predd por ejemplo- sabe que un AVE no genera localizaciones industriales en zonas subdesarrolladas como Andalucía, sino que un AVE sirve para que los ejecutivos de empresas ya existentes en zonas desarrolladas se comuniquen entre sí, como tenían que hacer Madrid y Barcelona por el puente aéreo. El AVE no causa desarrollo industrial, es su efecto, lo refuerza y mantiene, pero no lo genera. Era evidente que el Gobierno debía unir Barcelona con Madrid. Ahora, la ausencia de AVE con Valencia clama al cielo. Y lo de ponerlo en La Mancha –de donde yo, por cierto, provengo por vía paterna- es como para hacerse independentista.

http://www.republica.com/desde-el-nirvana/2011/07/03/la-burla-del-ave-manchego/

Por lo demás, soy partidario del tren "convencional", cuyos costes son mucho menores que los de un AVE y cuyo uso intensivo, sobre todo en el transporte de mercancías, sería algo que nuestra balanza de pagos y medio ambiente agradecerían sobremanera.

Luego, el que un tren de esos que me deje en Madrid o Zaragoza tarde 1 hora más que un AVE no es algo que me importe, máxime si gracias a éste me libro de ese saca-cuartos que es el cochecito leré; o del casposo, incómodo y caro bus... el viaje de ida Lugo-Madrid sale, buscando lo barato, "sólo" por 6 horas y media de tiempo de viaje y 39 EUR.

[Manu Oquendo]

En los últimos Posts se han suscitado varios temas como la Industria menguante, el tamaño de las Pymes y el AVE que tiene poco tráfico y no es rentable. En alguno de estos asuntos tenemos colegas que saben --porque se lo han estudiado-- y es muy instructivo leer sus puntos de vista.

Pero me gustaría añadir algunos matices que me parece que son importantes para ubicar estos debates porque todas las cosas son poliédricas y hay que mirarlas desde muchos ángulos para entender los intereses tras los debates y los silencios.

1. La Industria. Tema para muchos monográficos.

La Industria, para la economía clásica, es una actividad estelar y la auténtica generadora de riqueza diferencial.
Es actividad de "rendimientos crecientes" mientras que, "ceteris paribus", agricultura, servicios y minería suelen ser de rendimientos decrecientes.
Los especialistas en la economía de la pobreza llaman a estas últimas "economías de pobres" y los conocedores del mundo de la Inversión profesional saben que se busca fundamentalmente actividades del primer tipo (rendimientos crecientes y, si no existen, "pelotazos")

Alemania tiene una poderosísima industria media.
Mi favorita es un especialista en aislamientos térmicos para hornos industriales, conocida mundialmente pero desconocida por el público, con una facturación global importante pero hoy pequeña (unos 500M€) y que lleva en esa actividad..........165 años.

Piensen un momento en el tipo de gente que hace falta para mantener esto en el mismo entorno tantas generaciones.
Es decir, también hay un tema de Valores, Lealtades, Interés por conocer formas de hacer, Estructuras familiares, Políticas, Financieras, etc que no se pueden improvisar.

2. Las Pymes españolas son pequeñas. Es lógico.

La España actual es un desierto industrial irrecuperable sin cambios de entorno, tratados y leyes supranacionales.
Sumemos el tortazo estructural que han supuesto las Autonomías y la dificultad que representa que ya haya más de 100,000 páginas de leyes y reglamentos autonómicos con efectos económicos y trámites diferenciales.
Imaginemos las dificultades para que un productor de uvas pasas en un pueblo de Málaga se plantee pasar a tener su propia distribución nacional con vendedores capaces de penetrar los sistemas de Compras de Las Grandes Superficies y abogados que se hayan leído los pertinentes decretos y reglamentos. Nuestros bufetes legales son los mayores de Europa por algo. En consecuencia nuestras pymes no crecen porque no tiene sentido.

Otro ejemplo: Las mejores y más económicas pastas italianas españolas, de las pocas de buen trigo duro,  son de una pyme de Palencia que es imposible encontrar en ningún gran supermercado en toda España.

3. El AVE. Lo uso bastante y no me quejo aunque entiendo que no es en si mismo rentable.

Hace unos días fui (despierto) durante el tramo de Zamora a Vigo en un tren normal por la vía antigua y tengo reciente la imagen de la masiva obra que se está haciendo en los más de 300 kms. increíblemente abruptos y salvajes.

Pero, como digo, no me quejo porque mil veces más daño ha hecho la Destructiva Estructura Territorial (DET) y muchas de las voces que se quejan del AVE Atlántico y Norteño son las que piden el Corredor del Mediterráneo y que, casualidad, son los que junto a los de Vascongadas han dirigido como un Cortijo las Políticas Industriales de España. Casualidad, pero son los mismos que han conseguido que más de la mitad de la península sea un desierto. No se si lo saben pero se tardó más de 100 años en poder unir por tren Irún con El Ferrol y la primera autopista se acaba de terminar el año pasado.

Viajen de Norte a Sur desde la vertical de Madrid hasta el Atlántico y verán no solo las mejores tierras de España sino un desierto inaudito.

Y digo inaudito porque el mayor mercado de la Península está de Lisboa al Miño. Alrededor de 10 u 11 millones de clientes.
El territorio más densamente poblado que deberíamos plantearnos unir estrechamente --como de Interés estratégico para ambos países-- creando lo que no existe: La Iberia Atlántica o,como dicen mis amigos Portugueses, Greater Lusitania.

Por esto y otras cosas no me quejo del AVE.
Cuando esté acabado tendremos algo mientras otras cosas mucho peores y muy festejadas no han dejado nada de nada. Peor, han dejado deuda y desierto. Miseria.

Saludos cordiales.

Para el colega que está trabajando el tema industrial.

http://www.store.rubbettinoeditore.it/breve-trattato-delle-cause-che-possono-far-abbondare-li-regni-d-oro-e-argento-dove-non-sono-miniere.html

Antonio Serra lo escribió en 1613 para el Conde de Lemos por entonces al frente del Reino de Nápoles y explica muy bien por qué Nápoles era pobre teniéndolo todo y Venecia, que era un mísero pantano, nadaba en oro.
Hay alguna versión libre en PDF (en italiano del siglo XVI pero comprensible).

Saludos y ánimo.

[Republik]

Siendo canarios y ligados al lobby del avión es normal que lo digan  y de hecho estos señores se oponen al tren en las islas y también con cierta razón porque lo que hace falta allí son metros y tranvías y no trenes.

Es verdad que las líneas férreas no son rentables en comparación con la carretera y más en un país donde se gasta lo que haga falta en autovías sin peaje para que el lobby camionero y autobusero  hagan su negocio .

En realidad los ferrocarriles, que fueron la pieza clave del capitalismo decimonónico, empezaron a ser ruinosos tras la I GM y después de la II ya solamente fueron viables en manos estatales

[...]

El estudio, si no lo he entendido mal, se refiere al AVE. Dice Luis Racionero, si tampoco lo he entendido mal, que el AVE sólo es útil para comunicar áreas económicamente industrializadas, desarrolladas y densamente pobladas.

Quien haya estudiado un mínimo de economía española y de localización industrial –con Allan Predd por ejemplo- sabe que un AVE no genera localizaciones industriales en zonas subdesarrolladas como Andalucía, sino que un AVE sirve para que los ejecutivos de empresas ya existentes en zonas desarrolladas se comuniquen entre sí, como tenían que hacer Madrid y Barcelona por el puente aéreo. El AVE no causa desarrollo industrial, es su efecto, lo refuerza y mantiene, pero no lo genera. Era evidente que el Gobierno debía unir Barcelona con Madrid. Ahora, la ausencia de AVE con Valencia clama al cielo. Y lo de ponerlo en La Mancha –de donde yo, por cierto, provengo por vía paterna- es como para hacerse independentista.

http://www.republica.com/desde-el-nirvana/2011/07/03/la-burla-del-ave-manchego/

Por lo demás, soy partidario del tren "convencional", cuyos costes son mucho menores que los de un AVE y cuyo uso intensivo, sobre todo en el transporte de mercancías, sería algo que nuestra balanza de pagos y medio ambiente agradecerían sobremanera.

Luego, el que un tren de esos que me deje en Madrid o Zaragoza tarde 1 hora más que un AVE no es algo que me importe, máxime si gracias a éste me libro de ese saca-cuartos que es el cochecito leré; o del casposo, incómodo y caro bus... el viaje de ida Lugo-Madrid sale, buscando lo barato, "sólo" por 6 horas y media de tiempo de viaje y 39 EUR.

Cierto que se refiere al AVE. Pero al final es lo mismo.
Hablamos de poner al día un ferrocarril que se saltó el ciclo que en Europa llevó al tren convencional, desde los años 30 con la interrupción de la guerra, de velocidades comerciales de 70-90 Km/h a los 120-160 Km/h sobre líneas convencionales. España se quedó en la primera y le costó lo suyo alcanzarlas (años 60-70 con las electrificaciones y algunas líneas "directas" anticuadas que se hicieron que al menos redujeron algunas distancias).

Y es físicamente imposible sacar más del ferrocarril español por los condicionantes geométricos. El Hendaya-París cruza Las Landas por un trazado del XIX con postes de catenaria art-decó de los años 20 pero línea capaz para 160 Km/h (y no para 220 Km/h porque tienen previsto hacer algún día una línea más interior de AV que la sustituya, porque con pocas modificaciones lo permitiría). Y los 220 se alcanzan en muchas líneas convencionales francesas y alemanas que mantienen sus trazados originales. En España yo creo que tramos adaptables a 220 hay en Medina-Burgos (de Burgos a Miranda ya está La Brújula, habría que hacer variantes), Venta de Baños-León-La Robla/Astorga, Medina-Salamanca-Ciudad Rodrigo, Palencia-Alar del REy, Alcázar-Santa Cruz de Mudela, Alcázar-Albacete-La Encina, Zaragoza-Teruel haciendo un par de variantes, Mérida-Badajoz, y quizá con variantes el Humanes-Navalmoral . Solo tramos mesetarios y  no todos, en cuanto aparecen montañas los trazados decimonómicos "de burra preñada" son la norma y eso no sirve para nada.

En España era imprescindible, en la llamada "Imperial" de Madrid a Irún, un nuevo trazado de Madrid a Valladolid y al menos otro de Miranda de Ebro a la frontera francesa. Claro que no era obligatorio, seguramente ni recomendable, lo que se hizo construyendo una línea solamente para viajeros en lugar de una mixta; esto sí es un error, pero construir nuevos trazados no tanto. De Zaragoza a Barcelona hay dos líneas convencionales que por rodear obstáculos o pasar por poblaciones de interés dan rodeos importantes, la una por Tardienta y Monzón y la otra por Caspe. Solamente una nueva línea lo más recta posible habría mejorado ese trazado, y lo mismo vale para los accesos a Andalucía, Galicia o Asturias.  En el gallego me temo que hay doble errror, uno  entrar por Zamora y Orense en lugar de Astorga y Monforte y otro que no sea mixto.

Se ha tirado dinero en la conexión con Levante, sobredimensionada y que sí podría haber aprovechado tramos importantes ente La Roda y el límite con Valencia, saliendo de Madrid por la andaluza hasta Mora , por ejemplo. Y más cosas raras y excesivas.

Pero el propio ADIF ha reaccionado y todo lo que se abre este año es "low cost" en el sentido de haber prescindido de soterramientos, estaciones aparatosas y hasta de doble vía en trazados con previsión de bajo tráfico.

En realidad el coste sería similar para hacer "alta velocidad" o trenes mixtos donde los de viajeros circulasen a 220 Km/h, pero esto último es claramente mejor y se ha ignorado en muchos trazados de nueva planta, que no en todos (está presente en los accesos a Asturias, País Vasco y Cádiz o en Barcelona-Perpignan y todo el CM).

lo que ocurre ahora es que dejar el gallego a medio hacer es una tontería si quizá faltan 2000M de 6000 que podría costar en total. Y es de lo poco que queda por terminar pasado 2015, eso, la Y vasca y algunos flecos más.

Eso yo lo terminaría y, eso sí, desde ahora me pondría a buscar un modelo de actuaciones puntuales en forma de variantes en puntos negros y, sobre todo, a meter dinero en las cercanías, que es de lo poco que por sus altas densidades sí está más que justificado.

Lo malo para España con esto del ferrocarril es su tamaño y reparto poblacional. En Suiza no se plantean la AV porque de Ginebra a Zürich las 2:30 que se viene a tardar las acepta el público y si acaso se hacen mejoras para que las velocidades comerciales se incrementen algo, eliminar cuellos de botella, etc. Pero en España es cierto que las 3h son una barrera importante que hace competitivo al avión, y por ejemplo de Madrid a Coruña se irá justo en ese tiempo cuando esté todo el trazado. A muchos nos daría igual tardar 3:30/4:00 pero parece que para realmente quitar tráfico al avión y a la carretera (un modo de reducir el déficit comercial energético), es necesario pasar por debajo de ese límite.

[Zabulón]

http://www.elblogsalmon.com/economia/una-guerra-de-divisas-global-y-en-toda-la-regla

http://www.elblogsalmon.com/economia/grecia-y-lo-que-no-se-dice-de-su-gasto-militar

Después de la mentira del voto oculto que citaba el PP antes de las elecciones andaluzas, queda la realidad del voto de castigo.   

[2 años]

De verdad que no tiene desperdicio el audio.

Pactismo vs. Democracia

http://www.ivoox.com/rlc-2015-03-26-pactismo-vs-democracia-la-musica-audios-mp3_rf_4267927_1.html

[JENOFONTE10]

"....para realmente quitar tráfico al avión y a la carretera (un modo de reducir el déficit comercial energético" Republik

Extracto este párrafo porque es habitual que muchos críticos del tren (despilfarro) olviden el aspecto energético, con su derivada de importaciones, vitales para la economía española, máxime con una cuantiosa producción propia (competitiva en precio sin subvenciones como la eólica, o próxima a ello en otros ramos) de energía renovable eléctrica subutilizada.

Saludos.

[mpt]

el AVE tantisimas cosas, pero alguien se va a tener que poner las pilas; que si que todos tenemos lo del pan de los hijos, o lo que nos mola el positivismo de la subvencion para ir a tocar el tambor a la playa, pero por algun lado hay que cortar

http://www.eleconomista.es/economia/noticias/6569939/03/15/Una-clase-media-de-4900-millones-de-personas-cambiara-el-mundo-en-pocos-anos.html

que no seran 5.000 millones de desfavelados, ni todos los que sean habran de favelarse en otro sitio, pero a plazo corto las cuentas cambian poco

[Mad Men]

Abro paraguas por si acaso:

Eso es algo que frustra a occidente, el hecho de que nuestro nivel de vida, ha estado por encima de lo que nos podíamos permitir, desde una supremacía mundial que teníamos hasta hace poco, ahora nos topamos con una floreciente Asia, que nos da guerra en todos y cada uno de los campos económicos.

Hemos alargado esa riqueza gracias al crédito, donde, a base de traer dinero que no tenemos, hemos podido mantener nuestro nivel de vida.

Ya veremos donde se estabiliza todo esto, y donde queda nuestro estado del bienestar.

[muyuu]

Abro paraguas por si acaso:

Eso es algo que frustra a occidente, el hecho de que nuestro nivel de vida, ha estado por encima de lo que nos podíamos permitir, desde una supremacía mundial que teníamos hasta hace poco, ahora nos topamos con una floreciente Asia, que nos da guerra en todos y cada uno de los campos económicos.

Hemos alargado esa riqueza gracias al crédito, donde, a base de traer dinero que no tenemos, hemos podido mantener nuestro nivel de vida.

Ya veremos donde se estabiliza todo esto, y donde queda nuestro estado del bienestar.

Por lo pronto Asia se ha incorporado de lleno al sistema en las últimas dos décadas. Si hay debacle efecto dominó de las deudas públicas, China estaría entre los países más fuertemente afectados. De hecho su burbuja inmobiliaria es de una dimensión tal que podría desencadenar la mayor crisis económica mundial de la era moderna.

Ahora mismo ya hay países asiáticos con mucho mejores parámetros económicos que la mayoría de los países europeos. Ya no se puede hablar de tanta supremacía occidental, pero sí es cierto que oriente lejano se ha incorporado a los circuitos pre-existentes del sistema occidental. Países como el nuestro están en proceso de caída en relevancia internacional. España pinta poco y pintará cada vez menos.

[mpt]

y en esas estamos

http://www.negocios.com/noticias/los-efectos-devastadores-pobreza-infantil-espana-27032015-1131

[Nosenada]

el AVE tantisimas cosas, pero alguien se va a tener que poner las pilas; que si que todos tenemos lo del pan de los hijos, o lo que nos mola el positivismo de la subvencion para ir a tocar el tambor a la playa, pero por algun lado hay que cortar

http://www.eleconomista.es/economia/noticias/6569939/03/15/Una-clase-media-de-4900-millones-de-personas-cambiara-el-mundo-en-pocos-anos.html

que no seran 5.000 millones de desfavelados, ni todos los que sean habran de favelarse en otro sitio, pero a plazo corto las cuentas cambian poco

Siendo canarios y ligados al lobby del avión es normal que lo digan  y de hecho estos señores se oponen al tren en las islas y también con cierta razón porque lo que hace falta allí son metros y tranvías y no trenes.

Es verdad que las líneas férreas no son rentables en comparación con la carretera y más en un país donde se gasta lo que haga falta en autovías sin peaje para que el lobby camionero y autobusero  hagan su negocio .

En realidad los ferrocarriles, que fueron la pieza clave del capitalismo decimonónico, empezaron a ser ruinosos tras la I GM y después de la II ya solamente fueron viables en manos estatales

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El estudio, si no lo he entendido mal, se refiere al AVE. Dice Luis Racionero, si tampoco lo he entendido mal, que el AVE sólo es útil para comunicar áreas económicamente industrializadas, desarrolladas y densamente pobladas.

Quien haya estudiado un mínimo de economía española y de localización industrial –con Allan Predd por ejemplo- sabe que un AVE no genera localizaciones industriales en zonas subdesarrolladas como Andalucía, sino que un AVE sirve para que los ejecutivos de empresas ya existentes en zonas desarrolladas se comuniquen entre sí, como tenían que hacer Madrid y Barcelona por el puente aéreo. El AVE no causa desarrollo industrial, es su efecto, lo refuerza y mantiene, pero no lo genera. Era evidente que el Gobierno debía unir Barcelona con Madrid. Ahora, la ausencia de AVE con Valencia clama al cielo. Y lo de ponerlo en La Mancha –de donde yo, por cierto, provengo por vía paterna- es como para hacerse independentista.

http://www.republica.com/desde-el-nirvana/2011/07/03/la-burla-del-ave-manchego/

Por lo demás, soy partidario del tren "convencional", cuyos costes son mucho menores que los de un AVE y cuyo uso intensivo, sobre todo en el transporte de mercancías, sería algo que nuestra balanza de pagos y medio ambiente agradecerían sobremanera.

Luego, el que un tren de esos que me deje en Madrid o Zaragoza tarde 1 hora más que un AVE no es algo que me importe, máxime si gracias a éste me libro de ese saca-cuartos que es el cochecito leré; o del casposo, incómodo y caro bus... el viaje de ida Lugo-Madrid sale, buscando lo barato, "sólo" por 6 horas y media de tiempo de viaje y 39 EUR.

Cierto que se refiere al AVE. Pero al final es lo mismo.
Hablamos de poner al día un ferrocarril que se saltó el ciclo que en Europa llevó al tren convencional, desde los años 30 con la interrupción de la guerra, de velocidades comerciales de 70-90 Km/h a los 120-160 Km/h sobre líneas convencionales. España se quedó en la primera y le costó lo suyo alcanzarlas (años 60-70 con las electrificaciones y algunas líneas "directas" anticuadas que se hicieron que al menos redujeron algunas distancias).

Y es físicamente imposible sacar más del ferrocarril español por los condicionantes geométricos. El Hendaya-París cruza Las Landas por un trazado del XIX con postes de catenaria art-decó de los años 20 pero línea capaz para 160 Km/h (y no para 220 Km/h porque tienen previsto hacer algún día una línea más interior de AV que la sustituya, porque con pocas modificaciones lo permitiría). Y los 220 se alcanzan en muchas líneas convencionales francesas y alemanas que mantienen sus trazados originales. En España yo creo que tramos adaptables a 220 hay en Medina-Burgos (de Burgos a Miranda ya está La Brújula, habría que hacer variantes), Venta de Baños-León-La Robla/Astorga, Medina-Salamanca-Ciudad Rodrigo, Palencia-Alar del REy, Alcázar-Santa Cruz de Mudela, Alcázar-Albacete-La Encina, Zaragoza-Teruel haciendo un par de variantes, Mérida-Badajoz, y quizá con variantes el Humanes-Navalmoral . Solo tramos mesetarios y  no todos, en cuanto aparecen montañas los trazados decimonómicos "de burra preñada" son la norma y eso no sirve para nada.

En España era imprescindible, en la llamada "Imperial" de Madrid a Irún, un nuevo trazado de Madrid a Valladolid y al menos otro de Miranda de Ebro a la frontera francesa. Claro que no era obligatorio, seguramente ni recomendable, lo que se hizo construyendo una línea solamente para viajeros en lugar de una mixta; esto sí es un error, pero construir nuevos trazados no tanto. De Zaragoza a Barcelona hay dos líneas convencionales que por rodear obstáculos o pasar por poblaciones de interés dan rodeos importantes, la una por Tardienta y Monzón y la otra por Caspe. Solamente una nueva línea lo más recta posible habría mejorado ese trazado, y lo mismo vale para los accesos a Andalucía, Galicia o Asturias.  En el gallego me temo que hay doble errror, uno  entrar por Zamora y Orense en lugar de Astorga y Monforte y otro que no sea mixto.

Se ha tirado dinero en la conexión con Levante, sobredimensionada y que sí podría haber aprovechado tramos importantes ente La Roda y el límite con Valencia, saliendo de Madrid por la andaluza hasta Mora , por ejemplo. Y más cosas raras y excesivas.

Pero el propio ADIF ha reaccionado y todo lo que se abre este año es "low cost" en el sentido de haber prescindido de soterramientos, estaciones aparatosas y hasta de doble vía en trazados con previsión de bajo tráfico.

En realidad el coste sería similar para hacer "alta velocidad" o trenes mixtos donde los de viajeros circulasen a 220 Km/h, pero esto último es claramente mejor y se ha ignorado en muchos trazados de nueva planta, que no en todos (está presente en los accesos a Asturias, País Vasco y Cádiz o en Barcelona-Perpignan y todo el CM).

lo que ocurre ahora es que dejar el gallego a medio hacer es una tontería si quizá faltan 2000M de 6000 que podría costar en total. Y es de lo poco que queda por terminar pasado 2015, eso, la Y vasca y algunos flecos más.

Eso yo lo terminaría y, eso sí, desde ahora me pondría a buscar un modelo de actuaciones puntuales en forma de variantes en puntos negros y, sobre todo, a meter dinero en las cercanías, que es de lo poco que por sus altas densidades sí está más que justificado.

Lo malo para España con esto del ferrocarril es su tamaño y reparto poblacional. En Suiza no se plantean la AV porque de Ginebra a Zürich las 2:30 que se viene a tardar las acepta el público y si acaso se hacen mejoras para que las   velocidades comerciales se incrementen algo, eliminar cuellos de botella, etc. Pero en España es cierto que las 3h son una barrera importante que hace competitivo al avión, y por ejemplo de Madrid a Coruña se irá justo en ese tiempo cuando esté todo el trazado. A muchos nos daría igual tardar 3:30/4:00 pero parece que para realmente quitar tráfico al avión y a la carretera (un modo de reducir el déficit comercial energético), es necesario pasar por debajo de ese límite.
[/quote] Señor mio enhorabuena,usted save de lo que habla en lo que a ferrocarril se refiere ,que es el tema que nos ocupa. Posee conocimientos del tema que no tiene alguien sin relación con el mismo.

[Zabulón]

http://www.google.es/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&cad=rja&uact=8&ved=0CCIQqQIwAA&url=http%3A%2F%2Fwww.eldiario.es%2Fnorte%2Fcantabria%2Fcantabria%2FBotin-crecimiento-economico-acompanarse-recortar_0_370963044.html&ei=b2oWVYT1M5HaaIH-gZAB&usg=AFQjCNEzr3OWLtvOFYftWKNSDBc-clOkzA

http://www.google.es/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&cad=rja&uact=8&ved=0CCIQqQIwAA&url=http%3A%2F%2Fwww.elconfidencial.com%2Fempresas%2F2015-03-27%2Fbbva-y-santander-emitiran-30-000-millones-para-cumplir-los-nuevos-requisitos-de-capital_735529%2F&ei=OGsWVYiAG5L1atDwgegN&usg=AFQjCNF32rGujCPU8vSnf_BztcErPUEWHA