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Autor Tema: PPCC - Pisitófilos Creditófagos - Otoño 2015  (Leído 375063 veces)

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Sidartah

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Re:PPCC - Pisitófilos Creditófagos - Otoño 2015
« Respuesta #15 en: Septiembre 24, 2015, 18:08:35 pm »
Que cobre pronto porque un escenario medianamente malo implica la liquidación de la compañía.
Antes invaden Polonia.

oM MaNi padMe HuM

Mad Men

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Re:PPCC - Pisitófilos Creditófagos - Otoño 2015
« Respuesta #16 en: Septiembre 24, 2015, 18:15:00 pm »
Curiosamente, y en contra de lo que opinan la mayoría, EE.UU tiene una normativa anticontaminación mucho más dura que la Europea, no solo eso, EE.UU fue el primer país en limitar los gases nocivos.


Lo irónico de todo, es que VAG intentaba introducir un tipo de motor que no usa casi nadie en EE.UU, además que para que se vendiera como verde mintió y recibió descuentos y desgravaciones por su etiqueta verde.

Deduzco que la pasividad respecto a los coches diesel en Europa se debe a la presión de todo el Lobby de la automoción (no solo VAG). Aparte que el desarrollo de motores diesel sirve como cortafuegos a las importaciones americanas y asiáticas, con mayoría de ventas en gasolina.

Republik

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Re:PPCC - Pisitófilos Creditófagos - Otoño 2015
« Respuesta #17 en: Septiembre 24, 2015, 18:23:19 pm »
Curiosamente, y en contra de lo que opinan la mayoría, EE.UU tiene una normativa anticontaminación mucho más dura que la Europea, no solo eso, EE.UU fue el primer país en limitar los gases nocivos.


Lo irónico de todo, es que VAG intentaba introducir un tipo de motor que no usa casi nadie en EE.UU, además que para que se vendiera como verde mintió y recibió descuentos y desgravaciones por su etiqueta verde.

Deduzco que la pasividad respecto a los coches diesel en Europa se debe a la presión de todo el Lobby de la automoción (no solo VAG). Aparte que el desarrollo de motores diesel sirve como cortafuegos a las importaciones americanas y asiáticas, con mayoría de ventas en gasolina.

Todo son mentiras y aranceles disimulados
 USA pone cara de virgen ofendida con los óxidos de nitrógeno pero los consumos , que son emisiones de CO2,  no mejoran desde los años 50. Porque Big Oil  necesitaba unos USA que se tragaran 20MBd. Europa no tiene tanto petróleo y lo tuvo más tarde, de modo que ha tirado del automóvil de bajo tamaño y consumo . Al aparecer carestía petrolera y el meme ecologista se empezó a distorsionar e mercado y a USA ingresaron cantidades crecientes de coches extranjeros , los japos  han seguido  con la gasolina y   su calidad es innegable así que no han podido neutralizar los y aceptan los implantes fabriles . Los alemanes entraron solamente en los segmentos altos y poniendo fábricas en el sur de USA pero VW, siendo bienpensantes sobre posibles guerras soterradas, se equivocó, parece, usando unos motores Diésel que en algo (no se exactamente en qué) difieren de los clásicos galos,  que curiosamente la pionera del Diésel antes de que entraran  los alemanes fue Peugeot, y Francia es el país más Dieselizado  de Europa .

No sé si es que hay fracciones en el destilado de los petróleos que obligatoriamente  rinden gasóleos como producto o si es que por su diferente densidad y poder calórico es más barato hacerlo así pero el caso es que la producción de combustibles  y el parque movil en Europa está adaptada a que seamos el sumidero mundial de gasóleos.
« última modificación: Septiembre 24, 2015, 18:49:55 pm por Republik »

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Re:PPCC - Pisitófilos Creditófagos - Otoño 2015
« Respuesta #18 en: Septiembre 24, 2015, 18:27:25 pm »
Curiosamente, y en contra de lo que opinan la mayoría, EE.UU tiene una normativa anticontaminación mucho más dura que la Europea, no solo eso, EE.UU fue el primer país en limitar los gases nocivos.


Lo irónico de todo, es que VAG intentaba introducir un tipo de motor que no usa casi nadie en EE.UU, además que para que se vendiera como verde mintió y recibió descuentos y desgravaciones por su etiqueta verde.

Deduzco que la pasividad respecto a los coches diesel en Europa se debe a la presión de todo el Lobby de la automoción (no solo VAG). Aparte que el desarrollo de motores diesel sirve como cortafuegos a las importaciones americanas y asiáticas, con mayoría de ventas en gasolina.

Todo son mentiras y aranceles disimulados
 USA pone cara de virgen ofendida con los óxidos de nitrógeno pero los consumos , que son emisiones de CO2,  no mejoran desde los años 50. Porque Big Oil  necesitaba unos USA que se tragaran 20MBd. Europa no tiene tanto petróleo y lo tuvo más tarde, de modo que ha tirado del automóvil de bajo tamaño y consumo . Al aparecer carestía petrolera y el meme ecologista se empezó a distorsionar e mercado y a USA ingresaron cantidades crecientes de coches extranjeros , los japos  han seguido  con la gasolina y   su calidad es innegable así que no han podido neutralizar los y aceptan los implantes fabriles . Los alemanes entraron solamente en los segmentos altos y poniendo fábricas en el sur de USA pero VW, siendo bienpensantes sobre posibles guerras soterradas, se equivocó, parece, usando unos motores Diésel que en algo (no se exactamente en qué) difieren de los clásicos galos,  que curiosamente la pionera del Diésel antes de que entraran  los alemanes fue Peugeot, y Francia es el país más Dieselizado  de Europa .

No sé si es que hay fracciones en el destilado de los petróleos que obligatoriamente  rinden gasóleos como producto o si es que por su menor poder calórico es más barato hacerlo así pero el caso es que la producción de combustibles  y el parque movil en Europa está adaptada a que seamos el sumidero mundial de gasóleos.


Pero hay una cosa, el CO2 provoca el efecto invernadero, de ahí su crítica, en cambio el NOX  óxidos de nitrógeno son altamente  nocivos para la salud.

https://es.wikipedia.org/wiki/%C3%93xidos_de_nitr%C3%B3geno

Y solo hace falta ir a París y después a NY para comprobar la altísma  contaminación en la capital gala, aunque unos consuman 15 l/100  y los otros 6l/100


El problema no es el error, pues incluso los mejores se equivocan, el problema es que lo sabían y lo encubrieron con una especie de centralita que limitaba la potencia en un 40% en caso de diagnosis.

« última modificación: Septiembre 24, 2015, 18:35:36 pm por Mad Men »

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Re:PPCC - Pisitófilos Creditófagos - Otoño 2015
« Respuesta #19 en: Septiembre 24, 2015, 18:36:55 pm »
Es cierto lo de los óxidos de nitrógeno , pero hay industrias que nada milagrosamente se están salvando de demandas masivas por parte de enfermos de cáncer y tiene mucho que ver con su inmenso poder de Lobby.  Big Auto europea se equivocó mucho con la dieselización y no sé cómo saldrá del aprieto , pero la gran química nunca paga por lo suyo,  y curiosamente es una gran aportadora  de fondos para la "lucha contra el cáncer " ( es porque controlando los fondos controlas lo que se publica).

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Re:PPCC - Pisitófilos Creditófagos - Otoño 2015
« Respuesta #20 en: Septiembre 24, 2015, 18:46:04 pm »
Es cierto lo de los óxidos de nitrógeno , pero hay industrias que nada milagrosamente se están salvando de demandas masivas por parte de enfermos de cáncer y tiene mucho que ver con su inmenso poder de Lobby.  Big Auto europea se equivocó mucho con la dieselización y no sé cómo saldrá del aprieto , pero la gran química nunca paga por lo suyo,  y curiosamente es una gran aportadora  de fondos para la "lucha contra el cáncer " ( es porque controlando los fondos controlas lo que se publica).


Es verdad que existen ciertas industrias con derecho a corso en temas de contaminación, pero cada vez menos!!!

Las redes sociales, el ecologismo, los defensores de los animales..... están distorsionando muchas prácticas comunes en ciertas empresas, y EE.UU es un país muy dado a los pleitos con costes estelares que pueden tumbar monstruos.

El poder del lobby, por más fuerte que sea, no puede ir a contra-viento.

El caso de General Motors tubo muchísma repercusión y ni de lejos es tan grave

http://www.motorpasion.com/industria/general-motors-cuando-un-abogado-un-mecanico-y-un-ingeniero-destaparon-un-escandalo-industrial

Otros casos con costes brutales.

http://www.autopista.es/reportajes/articulo/los-5-escandalos-motor-104926


Si alguien tiene acciones de algún fabricante europeo que vigile, viene una temporadilla convulsa.



Por cierto, las consueciencias: Mercedes reemplazara los motores diesel por los híbridos (JAPAN WINS).

http://www.motor.es/noticias/mercedes-diesel-hibridos-201523302.html


Cuando vea un 12 cilindros híbrido  :roto2:

Éste es híbrido también  :roto2:  :roto2:  :roto2:

« última modificación: Septiembre 24, 2015, 18:59:21 pm por Mad Men »

saturno

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Re:PPCC - Pisitófilos Creditófagos - Otoño 2015
« Respuesta #21 en: Septiembre 24, 2015, 20:12:14 pm »
Por cierto, las consueciencias: Mercedes reemplazara los motores diesel por los híbridos (JAPAN WINS).

http://www.motor.es/noticias/mercedes-diesel-hibridos-201523302.html



No, el tema es porque Mercedes no tenía motores diésel buenos propios y depende de Renault. Vamos, que esa evolucion no guarda relación con el caso.

Los diesels de laclase A, B y ahora C montan motores renault

http://www.franceinfo.fr/emission/l-auto/2014-2015/une-revolution-de-plus-en-plus-de-moteurs-renault-chez-mercedes-27-11-2014-11-55

Citar
Los famosos motores 1.5 dCi, ou 1.6 dCi – que montan el 80% de la gama Renault.
Empezó por un acuerdo industrial de coopération, entre Mercedes y Renault, hace 4 años.
El resultado, entre otros es que Mercedes monta diesels Renault, en parte de su gama

Primero fueron los Clase  A y Clase e B. Ahora es en la Clase C


El motor Renault es el de gama media.

(No entiendo nada de coches, aviso)
___
En v/FR hay un hilo muy bueno sobre el caso VW (y el ocaso del mito de la excelencia alemana)
http://www.bulle-immobiliere.org/forum/viewtopic.php?f=204&t=92326&sid=dfe98f85ced81d95edd8000a661a2e2d&start=100

« última modificación: Septiembre 24, 2015, 20:24:15 pm por saturno »
Alegraos, la transición estructural, por divertida, es revolucionaria.

PPCC v/eshttp://ppcc-es.blogspot

pedrito

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Re:PPCC - Pisitófilos Creditófagos - Otoño 2015
« Respuesta #22 en: Septiembre 24, 2015, 20:46:24 pm »
PRESUNTA ERA CERO

Citar
Todo esto se produce en lo que podríamos llamar un entorno "low" que ha descrito muy bien recientemente la Directora del FMI, Christine Lagarde, quien hace poco decía que el crecimiento es demasiado bajo, la productividad es demasiado baja el comercio y la inversión es demasiado baja y solo el desempleo es demasiado alto ("growth is too low, productivity is too low, trade numbers are too low, investment is too low, infraestructure projects are too few and the only thing that is too high is unemployment").

Christine Lagarde va incluso más allá del "low" y suscita la duda de si realmente estamos ya en el "too low", en la cercanía del crecimiento cero o negativo. Varios países emergentes, incluidos Brasil y Rusia, están en recesión y economías como Canadá, Noruega o Australia han sufrido severos frenazos. El BCE ha dicho que si China, Brasil y Rusia no crecen, difícilmente puede hacerlo la zona euro, y la advertencia vale también para Estados Unidos. Por eso, en nuestra opinión, lo que se haga, sea lo que sea, tiene que resolver el problema de los bajísimos precios de las materias primas que afectan a los emergentes.

http://www.finanzas.com/noticias/mercados/bolsas/20150921/mundo-razones-ocultas-3243289.html


Por sus efectos económicos la conoceréis.

Saludos.


Esto ya es la cuadratura del circulo. Ahora, resulta que la razón del bajo crecimiento en europa es porque las materias primas "valen" poco. No solo creamos pobreza en España, sino que además la exportamos al resto del mundo.

No será que el ahorro que  conseguimos, en vez de invertir en la economía productiva (esa crea trabajo y riqueza), lo metemos en la revalorización de los pisitos? ( Y por eso no aporta nada al crecimiento económico)

Alguien ha hablado de economía productiva? Pero eso que es lo que es?
Ceterum censeo Mierdridem esse delendam

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Re:PPCC - Pisitófilos Creditófagos - Otoño 2015
« Respuesta #23 en: Septiembre 24, 2015, 21:57:41 pm »
Por cierto, las consueciencias: Mercedes reemplazara los motores diesel por los híbridos (JAPAN WINS).

http://www.motor.es/noticias/mercedes-diesel-hibridos-201523302.html



No, el tema es porque Mercedes no tenía motores diésel buenos propios y depende de Renault. Vamos, que esa evolucion no guarda relación con el caso.

Los diesels de laclase A, B y ahora C montan motores renault

http://www.franceinfo.fr/emission/l-auto/2014-2015/une-revolution-de-plus-en-plus-de-moteurs-renault-chez-mercedes-27-11-2014-11-55

Citar
Los famosos motores 1.5 dCi, ou 1.6 dCi – que montan el 80% de la gama Renault.
Empezó por un acuerdo industrial de coopération, entre Mercedes y Renault, hace 4 años.
El resultado, entre otros es que Mercedes monta diesels Renault, en parte de su gama

Primero fueron los Clase  A y Clase e B. Ahora es en la Clase C


El motor Renault es el de gama media.

(No entiendo nada de coches, aviso)
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En v/FR hay un hilo muy bueno sobre el caso VW (y el ocaso del mito de la excelencia alemana)
http://www.bulle-immobiliere.org/forum/viewtopic.php?f=204&t=92326&sid=dfe98f85ced81d95edd8000a661a2e2d&start=100



Mercedes tiene grandes motores diesel, el 2.2 o el 3.0 en gama alta por ejemplo.

Pero como todo no se puede abarcar hoy en día, ha decidido usar los motores renault (también muy buenos) en sus gamas de acceso.

Pej, el grupo Vag comparte la mayoría de motores y en general tecnología con Skoda,Audi,Seat e incluso Bentley o Lamborghini.


Cuestiones de coste, sin escala no se rentabilizan estas inversiones, de ahí que Lancia esté en las últimas, al grupo Fiat no le salen los números con el desarrollo de nuevos modelos,  y por eso se ha centrado en los utilitarios, que en el fondo es el auténtico as del grupo. Ahora con las gamas 500 les va bastante bien, el resto lo compensa con su alianza con Chrisler.


Cuando uno se compra un coche de gama alta se asustaría con lo que comparte con gamas mucho inferiores, turbos, frenos, electrónica inyectores y un largo etc. En muchos casos la diferencia solo se explica con los acabados, algo superiores en gamas más caras.
« última modificación: Septiembre 24, 2015, 22:00:39 pm por Mad Men »

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Re:PPCC - Pisitófilos Creditófagos - Otoño 2015
« Respuesta #24 en: Septiembre 24, 2015, 22:04:59 pm »
Caterpillar despedirá a 10.000 currantes.

http://economia.elpais.com/economia/2015/09/24/actualidad/1443103361_589673.html

Lo importante de esta noticia, lo verdaderamente trascendente es la situación del sector a la que se dedica.

Caterpillar es el principal fabricante mundial de maquinaria para la mineria y la CONSTRUCCIÓN.


En aquellos años locos habrán visto muchas retroexcabadoras con el logo CAT.

Republik

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Re:PPCC - Pisitófilos Creditófagos - Otoño 2015
« Respuesta #25 en: Septiembre 24, 2015, 22:10:23 pm »
Desde que China ha pasado de consumir más materias primas que el resto del mundo a hacerlo a ritmo más normal , la minería está de capa caída. El sector explosivos lo va sufrir mucho también.

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Re:PPCC - Pisitófilos Creditófagos - Otoño 2015
« Respuesta #26 en: Septiembre 25, 2015, 09:25:56 am »
Curiosamente, y en contra de lo que opinan la mayoría, EE.UU tiene una normativa anticontaminación mucho más dura que la Europea, no solo eso, EE.UU fue el primer país en limitar los gases nocivos.


Lo irónico de todo, es que VAG intentaba introducir un tipo de motor que no usa casi nadie en EE.UU, además que para que se vendiera como verde mintió y recibió descuentos y desgravaciones por su etiqueta verde.

Deduzco que la pasividad respecto a los coches diesel en Europa se debe a la presión de todo el Lobby de la automoción (no solo VAG). Aparte que el desarrollo de motores diesel sirve como cortafuegos a las importaciones americanas y asiáticas, con mayoría de ventas en gasolina.



Todo son mentiras y aranceles disimulados
 USA pone cara de virgen ofendida con los óxidos de nitrógeno pero los consumos , que son emisiones de CO2,  no mejoran desde los años 50. Porque Big Oil  necesitaba unos USA que se tragaran 20MBd. Europa no tiene tanto petróleo y lo tuvo más tarde, de modo que ha tirado del automóvil de bajo tamaño y consumo . Al aparecer carestía petrolera y el meme ecologista se empezó a distorsionar e mercado y a USA ingresaron cantidades crecientes de coches extranjeros , los japos  han seguido  con la gasolina y   su calidad es innegable así que no han podido neutralizar los y aceptan los implantes fabriles . Los alemanes entraron solamente en los segmentos altos y poniendo fábricas en el sur de USA pero VW, siendo bienpensantes sobre posibles guerras soterradas, se equivocó, parece, usando unos motores Diésel que en algo (no se exactamente en qué) difieren de los clásicos galos,  que curiosamente la pionera del Diésel antes de que entraran  los alemanes fue Peugeot, y Francia es el país más Dieselizado  de Europa .

No sé si es que hay fracciones en el destilado de los petróleos que obligatoriamente  rinden gasóleos como producto o si es que por su diferente densidad y poder calórico es más barato hacerlo así pero el caso es que la producción de combustibles  y el parque movil en Europa está adaptada a que seamos el sumidero mundial de gasóleos.

Sobre Diesel antes de Peugeot:

Citar
Entre 1893 y 1897 construyó en los talleres de la compañía MAN AG, perteneciente al grupo empresarial alemán Krupp, el primer motor del mundo que quemaba aceite vegetal (aceite de palma) en condiciones de trabajo. Éste fue presentado en la feria internacional de París y posteriormente fue llamado con el apellido de su inventor

https://es.wikipedia.org/wiki/Rudolf_Diesel

Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg (MAN) ya saben que no está en Francia.

Ya que no leo ningún forero de industriales que lo aclare:

Citar
La eficiencia o rendimiento térmico de un motor de este tipo depende de la relación de compresión, proporción entre los volúmenes máximo y mínimo de la cámara de combustión. Esta proporción suele ser de 8 a 1 hasta 10 a 1 en la mayoría de los motores Otto modernos. Se pueden utilizar proporciones mayores, como de 12 a 1, aumentando así la eficiencia del motor, pero este diseño requiere la utilización de combustibles de alto índice de octanos para evitar la detonación.

Una relación de compresión baja no requiere combustible con alto número de octanos para evitar este fenómeno; de la misma manera, una compresión alta requiere un combustible de alto número de octanos, para evitar los efectos de la detonación, es decir, que se produzca una auto ignición del combustible antes de producirse la chispa en la bujía.

El rendimiento medio de un buen motor Otto de 4 tiempos es de un 25 a un 30%, inferior al rendimiento alcanzado con motores diésel, que llegan a rendimientos del 30 al 45%, debido precisamente a su mayor relación de compresión.

Casi todos los motores de este tipo se fabrican para el transporte y deben trabajar variando la entrega de potencia constantemente. Debido a esto el rendimiento de los mismos cae bruscamente al trabajar con carga parcial (cuanto menos carga porcentualmente, peor rendimiento), ya que, cuando esto sucede la cámara de compresión mantiene su volumen dando una compresión real baja y transformando gran parte de la energía en calor. [wiki]

https://es.wikipedia.org/wiki/Ciclo_Otto

El motor diesel no necesita 'chispa'. El encendido es por Presión. Necesita bomba de inyección en vez de bujías. Toda su estructura del bloque motor está mas reforzada, para resistir esa mayor presión, lo que además le hace mas duradero que el de gasolina, aunque mas caro de fabricar. El análisis de costes se resumiría en que Diesel apuesta por el coste fijo, y Otto (gasolina) por el variable. Los profesionales (camioneros, taxistas, etc.) tradicionalmente han encontrado mas rentable una motorización Diesel.

Las emisiones, debido a las diferentes presiones/temperaturas en la cámara de combustión, son diferentes. Algún físico especializado de laboratorio sabía mas de esto que los ingenieros. Los químicos de REP se ocupaban mas de los aditivos del combustible.

La industria española del motor durante la autarquía y el desarrollismo tuvo cierta capacidad. Robert Bosch y Zahnradfabrik Friedrichshafen tuvieron producción española bajo licencia (muy exigente) a fines del siglo pasado.

La desintegración vertical (componentes, montadores, distribuidores) que sucedió al desarme arancelario por la entrada en la CEE (1986) redujo el nº de fabricantes locales del mercado europeo, en un proceso paralelo al ya recorrido por EE.UU. ante la presión japonesa.

Otto y Diesel eran alemanes. Parece que también hubo franceses en los inicios del motor de gasolina.

Los nacionalismos en el SXXI de la industria global, son cosa del pasado, y del (re-)sentimiento retrógrado de algunos paletos soñadores separatistas. VW admitió transitoriamente en la presidencia de SEAT a un conocido ingeniero catalán procedente del INI. Todo eso fue hace tiempo.

Saludos.
« última modificación: Octubre 02, 2015, 11:37:48 am por JENOFONTE10 »
Entonces se dijeron unos a otros: «¡Vamos! Fabriquemos ladrillos y pongámoslos a cocer al fuego». Y usaron ladrillos en lugar de piedra, y el asfalto les sirvió de mezcla.[Gn 11,3] No les teman. No hay nada oculto que no deba ser revelado, y nada secreto que no deba ser conocido. [Mt 10, 26]

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Re:PPCC - Pisitófilos Creditófagos - Otoño 2015
« Respuesta #27 en: Septiembre 25, 2015, 10:55:42 am »
Esa eficiencia (rendimiento térmico) superior en motores diesel es referida al ciclo. Es una medida teórica. No se puede decir que "los motores diésel" en general son mas eficientes que los de gasolina porque no es cierto, cualquier motor gasolina moderno es mas eficiente que uno de gasoil de hace 10 años.

El grado de eficiencia del motor (no del ciclo) dependerá de lo que podamos aproximarnos a esa eficiencia teórica, es decir, eliminar pérdidas en los componentes del motor. Trabajo de ingeniería puro y duro. A esto hay que añadirle luego la tonelada de vehículo que va a arrastrar, con lo que tendremos al final la eficiencia del vehículo. Obviamente un vehículo de 1.5 toneladas tendrá un peor redimiento (será menos eficiente) que uno de 900Kg con el mismo motor, pero si este vehículo mas ligero tiene una mala aerodinámica, tendrá peor rendimiento que el más pesado si éste es más aerodinamico.
En general algo similar a esto es lo que pasa con los coches híbridos, que llevan todos motor gasolina para conseguir mayores eficiencias.
¿Es el motor gasolina más eficiente? Pues depende del motor, ya lo he dicho antes.
Pero en el caso del vehículo híbrido, el vehículo pesa más con motor gasoil y eso penaliza el consumo eléctrico y de combustible. Conclusión, el vehículo es más eficiente si pesa menos.
¿Significa eso que el ciclo Otto es más eficiente que el diesel? No.
El ciclo Diesel siempre es y será mas eficiente, pero una cosa es el ciclo, otra el motor, y otra el coche. Porque hablamos de 3 rendimientos distintos: el del ciclo, el del motor y el del vehículo.


A todo esto, en el asunto VW se ve la vendetta desde kilómetros.


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Re:PPCC - Pisitófilos Creditófagos - Otoño 2015
« Respuesta #29 en: Septiembre 25, 2015, 11:33:18 am »
La eficiencia conjunta de motor y transmisión lleva al tren rodante alrededor del 15-17% de la energía primaria del combustible. Esto es en el fondo el problema del motor de explosión, incluso sobre el ciclo de generación de electricidad con sus correspondientes pérdidas, sale mejor propulsar eléctricamente los coches, y si no se ha logrado es por ese problema de peso añadido, que en 1.910 era demencial y hoy va siendo manejable. Pero  parece claro que la posibilidad de generación eléctrica distribuida va a se también el gran empujón al coche eléctrico.

Eso sí, en países como España que han urbanizado en vertical, al final para muchas personas no será tan fácil ser autoproductoras de electricidad, y un gobierno decente y preocupado por la ciudadanía estaría desde ya impulsando una smart grid exquisitamente neutral en la formación de precios y los ciudadanos montarían sus centrales en zonas periurbanas mediante crowdfunding, cooperativas, etc; en las ciudades se instalarían masivamente tomas de recarga en zonas de aparcamiento. Lo que parece probable es que este negocio de la energía se descentralice en cualquier caso, y eso duele a muchos intereses muy bien instalados.

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