PPCC - Pisitófilos Creditófagos - Primavera 2019

[torre01]

A mi me empiezan a temblar las piernas. La industria automotriz Europea se está suicidando.

Coches tengas y los pagues
https://crashoil.blogspot.com/2019/03/coches-tengas-y-los-pagues.html

Queridos lectores:

Hace unos días, causó cierta sensación en la red el podcast de un programa de Catalunya Ràdio, en el que Josep Lluís Merlos, un periodista especialista en el mundo del motor, afirmaba con cierta rotundidad que a partir de 2020 ya no podremos comprar coches nuevos porque serán demasiado caros. La cual cosa es bastante impactante, teniendo en cuenta la importancia que tiene el coche privado en el día a día de tanta gente y que estamos hablando del año que viene.

La primera cosa que cabe destacar es que el Sr. Merlos no es ningún indocumentado. Es un periodista con trayectoria y respetado en el ámbito del periodismo del automóvil. Si el Sr. Merlos dice lo que dice, comprometiendo su buen nombre y credibilidad, algún motivo debe tener.

Yendo a los argumentos que indica el Sr. Merlos, el periodista apunta a una normativa europea que entra en vigor el año 2020, según la cual las compañías automovilísticas tendrán que pagar onerosa multas si los coches que fabrican son demasiado contaminantes. Más concretamente, si la media de emisiones de los coches que vendan supera los 95 gramos de CO2 (gCO2) por kilómetro recorrido, tendrán que pagar 95 euros por coche vendido y por gramo que supere la media ese valor umbral de 95 gCO2/km. En el programa se comentan que las multas podrían ascender a miles de millones de euros, y que eso hará que las automovilísticas quieran vender menos coches de los más contaminantes, y que pongan en el mercado otros vehículos, de menores emisiones pero también más caros. La consecuencia final sería que el precio de los coches va a subir, y que subirá hasta el punto que sea impagable para el consumidor de a pie.

Se podría decir que cuando el río suena, agua lleva. Algo de razón tiene el Sr. Merlos en lo que dice, y seguramente la tendencia al encarecimiento de los coches nuevos sea algo inevitable, pero existen muchísimos detalles que matizan el cuadro general y que apuntan a que esta tendencia podría ser bastante más paulatina.

En la página web de la Comisión Europea podemos encontrar un resumen de las medidas ejecutivas respecto a los coches hasta 2020 (más tarde me referiré a la normativa a partir de 2020). Leyendo la normativa, vemos que la situación es algo más compleja.

En primer lugar, los objetivos de emisión dependen de la masa del vehículo. Vehículos más pesados tienen permiso para tener emisiones más elevadas. Eso es significativo y relevante sobre todo en el tramo de coches de alta gama: un SUV o una pick up tendrían, en principio, derecho a emitir más CO2/Km que un vehículo más utilitario. Esto es interesante, porque una estrategia de las automovilísticas para escapar de las limitaciones es centrarse en el sector de los vehículos de más alta gama e ir progresivamente abandonando los de más baja gama. Lo cual confirmaría la tendencia que explica Josep Lluís Merlos.

En otro apartado, la CE garantiza una exenciones en las multas de hasta 7 gCO2/km si la compañía está equipando sus vehículos con tecnologías innovadoras para la reducción de emisiones. La interpretación de qué es una de esas eco-innovaciones (término que ellos usan) y cuánto se debe invertir en ellas queda en gran medida al arbitrio de la Comisión, con lo que en la práctica podrán favorecer a quienes ellos quieran (lo que presumiblemente beneficiará a las grandes compañías europeas). En la misma dirección, si la compañía produce vehículos con emisiones muy bajas (50 gCO2/km), cada uno de esos vehículos fabricados permitirá descontar completamente las emisiones de una cierta cantidad de otros vehículos, cantidad que decrece con el tiempo (va de 3 a 1). De nuevo, este tipo de supercréditos (así los llaman) favorecen a las grandes compañías.

Bien es cierto que hay ciertas otras medidas que están pensadas para ayudar a los fabricantes más modestos, pero solamente benefician a compañías muy pequeñas, que obviamente ocupan un segmento del mercado muy diferente, para nada generalista.

Yendo ya a los objetivos de emisiones concretos, en las medidas hasta 2020 se propone llegar a ese límite de 95 gCO2/km (para el vehículo típico, recuerden que a los vehículos más pesados se les permite emitir más). El precio de la multa va subiendo con los años y ese valor de 95 euros por gCO2/km y vehículo en exceso se aplica ya desde este año 2019, con lo que realmente el problema no es en 2020, sino que ya está vigente - aunque, como luego veremos, las normas a partir de 2020 empeoran rápidamente la situación.

Es muy interesante que, a título indicativo, la Comisión indica a qué consumo equivalen aproximadamente esos 95 gCO2/km para un coche típico: 5,6 litros de gasolina por cada 100 kilómetros (l/100 km) o 4,3 l/100 km, en el caso del diésel. Teniendo en cuenta que los consumos reales de los coches son como un 20% mayores, podemos contar que las emisiones de un coche típico deben ser unos 20 gCO2/km mayores que el objetivo de 95 gCO2/km. Eso implica aproximadamente unos 2.000 euros de multa por vehículo vendido, pero teniendo en cuenta todos los descuentos que he comentado más arriba el sobrecoste real por vehículo acabará siendo entre 1.000 y 1.500 euros por vehículo. Es de esperar que las compañías cargarán la mayor parte de este sobrecoste en el precio del vehículo que paga el comprador. Esto sin duda es un encarecimiento significativo, pero que no hace prohibitivos los coches. Además, el fabricante podría redistribuir ese sobrecoste, de modo que los coches más baratos se encarezcan menos y los más caros - cuyos compradores tienen más capacidad de pagar el sobrecoste - se encarezcan más. En todo caso, recordemos, eso se ha ido implantando progresivamente desde 2012 y hoy, en 2019, ya estamos en el valor máximo para este período.

¿Y qué nos espera a partir de 2020? En el documento correspondiente, la Comisión fija los objetivos con el horizonte del año 2030. Como novedad, se fijan límites también para las furgonetas. Se explicitan que los objetivos de emisiones para 2020 son para coches de 95 gCO2/km y para furgonetas de 147 gCO2/km (entiendo que vacías). Con la excusa de que se va a implementar un nuevo esquema de medición de emisiones (WLTP) y que cuando se implemente las mediciones podrían no coincidir con las del método actual, se establecen objetivos de reducción porcentuales, no absolutos: del 15% de 2020 a 2025 y del 30% de 2020 a 2030.

Si tomamos como referencia los valores de consumo de combustible que indiqué más arriba, en 2030 estaríamos pidiendo para el coche típico un consumo de 3,9 l/100 km en un coche de gasolina o de 3 l/100 km para un coche de diésel. Consumos tan bajos son probablemente imposibles de conseguir con motores de combustión interna, a no ser que aligeremos enormemente la carrocería usando fibra de carbono y actuaciones semejantes, y aún así podría no bastar, ya que el efecto del rozamiento del viento no depende del peso y, dependiendo de la velocidad que se tome como referencia, el mero rozamiento del aire puede representar entre 1 y 3 l/100 km, incluso en coches muy aerodinámicos. E incluso si se consiguiera tal hito de la ingeniería, los coches resultantes serían de fabricación carísima. Alternativamente, estos objetivos se podrían conseguir con coches híbridos (aunque no en todas las condiciones de conducción) o bien con eléctricos - alternativas que también pueden acabar siendo muy caras.

En ese documento también explican que la penalización seguirá siendo de 95€ por cada gCO2/km en exceso, pero a diferencia del caso anterior, que se tomaba la diferencia de las emisiones deseadas con la media de los coches que vende el fabricante y se multiplicaba por el número de coches vendidos, en este caso a cada coche vendido que emita más del objetivo marcado se le aplica la penalización. Es un cambio muy sustancial. Imagínense un fabricante cuyas ventas consistiesen en una mitad de coches que emiten menos que el umbral y la otra mitad que emiten más, pero que el promedio de emisiones de sus coches le diese justo ese umbral. Con el primer método, no pagaría ninguna penalización. Con el método que se aplicará a partir de 2020, tendrá que pagar por esa mitad que contamina más del umbral, y cada uno de ellos en función de por cuánto excede el umbral. A pesar de que se mantienen algunos descuentos que ya había del período anterior, este nuevo método de cómputo de la penalización va a encarecer aún más los coches.

Por otro lado, partiendo de los 95 gCO2/km que supuestamente se tienen que tener en 2020 (recuerden: eso equivale típicamente a un consumo de 5,6 litros de gasolina o 4,3 litros de diésel a los 100 kilómetros, que no está nada mal) y asumiendo un 30% de disminución hasta 2030, eso supone reducir unos 28,5 gCO2/km hasta llegar a los 66,5 gCO2/km. Si nuestro fabricante no consiguió bajar de los 115 gCO2/km en los que estamos con el coche típico ahora mismo, tendrá que pagar en 2030 una penalización de 4.600 euros por coche. Lo cual, claramente, empieza a ser demasiado.

Todo este esquema tan complejo (y del que solo he arañado la superficie) lo que implica esencialmente es que efectivamente los coches se van a encarecer aunque lo harán de manera progresiva, y que eso implicará la exclusión progresiva de la clase media de la posesión del coche privado. Se podrá extender la ilusión de posesión del coche entre el ciudadano de a pie con parches: por ejemplo, lanzando al mercado coches más pequeños y ligeros y con limitador de velocidad (a velocidades bajas es más fácil cumplir con los criterios de emisiones), por ejemplo en 40 km/h. Una velocidad muy baja pero suficiente para desplazamientos dentro de la ciudad. Otra opción consiste en la masificación de los coches híbridos, aunque éstos no tengan unas emisiones tan buenas a velocidades más elevadas, y tienen el inconveniente de que requieren tierras raras que ya van muy demandadas y que podrían encarecerse mucho, con lo que no es tan evidente que se puede hacer asequible al gran público si la demanda crece mucho.

Otra cuestión es qué pasa con los coches que ya circulan por nuestras calles. Lo más probable es que a éstos se les aplicarán progresivamente diversos estigmas; al principio será que se basan en una "tecnología obsoleta" y con el tiempo simplemente que son "viejos". Es más que probable que la normativa se irá endureciendo también sobre estos coches hasta hacer imposible o demasiado cara su utilización.

Al final, todo apunta a que en el fondo el Sr. Merlos tiene razón, y que no vamos a poder tener coche propio.

Por cierto que si se fijan, los parámetros de emisiones de CO2 que se están poniendo son, al final, parámetros sobre el consumo de combustibles fósiles. Sabemos que la producción mundial de diésel está comenzando a caer, y la de gasolina lo hará en unos pocos años más. Por tanto, todas estas medidas buscan adaptarse a una realidad muy incómoda, la del peak oil, sin reconocerla. Lo que sucede es que estas medidas son tremendamente insuficientes para lo que hay en juego: si se cumplen los peores temores de la Agencia Internacional de la Energía, todos estos ajustes serán demasiado poco demasiado tarde. Estos parches, adoptados solo en Europa, no ayudan a resolver el problema del transporte por carretera, ni el de toda la maquinaria que funciona con diésel (incluyendo los tractores). Hay que hacer cambios, sí, pero mucho más importantes y más profundos. Y para poder hacerlos es tiempo de dejar de disimular la verdad y explicar sin tapujos a la ciudadanía qué es lo que está en juego.

[Derby]

https://www.elconfidencial.com/empresas/2019-03-28/sareb-resultados-2018-precio-vivienda-a-la-baja_1909498/

Sareb avisa: en la mitad del país el precio de la vivienda sigue en senda negativa

La entidad presidida por Jaime Echegoyen, que cerró el pasado ejercicio con unas pérdidas de 878 millones, admite que no ganará en los próximos años...,y puede que nunca

"Nosotros trabajamos para ganar dinero, pero será difícil que lo ganemos. No estamos aquí para eso, estamos aquí para resolver un problema en origen y, lo que nos preocupa, y nos ocupa, es que se nos dejen hacer", ha señalado Echegoyen, que también ha querido contextualizar para qué se creó Sareb (evitar la quiebra del sistema financiero) y cómo debe analizarse su papel: "Imaginaros que un día os levantáis y véis que Sareb gana 3.000 millones, significa que alguien hizo algo mal en el pasado".

http://www.expansion.com/empresas/banca/2019/03/28/5c9cc0cee5fdea1c438b4607.html

"Esta compañía no puede hacer nada para aumentar su volumen y compensar unos ingresos del pasado que han ido desapareciendo y, por tanto, tenemos un margen de maniobra que comparado con la banca es prácticamente cero", ha explicado Echegoyen.
 
En este contexto, el 'banco malo' ha decidido "dar un paso al lado" para preservar el valor ante los descuentos "impensables" que promueve la "brutal competencia" y ha apostado por transformar estos préstamos en inmuebles.

[Derby]

https://www.businesstimes.com.sg/real-estate/australias-property-slump-drives-biggest-wealth-drop-in-7-years?Echobox=1553748482#utm_medium%3DSocial&xtor=CS2-6

Australia's property slump drives biggest wealth drop in 7 years

[Derby]

https://www.mprnews.org/story/2019/03/27/npr-economists-forecast-stephen-moore-wouldnt-be-good-for-fed-post

Economists forecast Stephen Moore wouldn't be good for fed post

"If your goal is to stabilize the macroeconomy, then Stephen Moore's policies go in exactly the wrong direction," said Luther of the American Institute for Economic Research. "If instead your goal is to push Democrats out of office and get Republicans re-elected, then Stephen Moore's policies make perfect sense."

[Derby]

https://www.ft.com/content/473bd2ae-4ee5-11e9-b401-8d9ef1626294

The Brexit delusion of taking back control

In the post-referendum negotiations with the EU it has turned out, as informed people knew it would, that the EU was more powerful than the UK. This was so for a simple reason: it could impose far heavier penalties on the UK than the UK could on the EU. Britain sends 47 per cent of its exports of goods to the EU, while the rest of the EU sends 15 per cent of its exports to the UK. For the EU, the UK market is important. For the UK, the EU’s is vital.

Welcome to the harsh world of international relations. We have been frequently reminded that the UK is the fifth (soon to be sixth) largest economy. That is true, but misleading. The world contains three economic superpowers: the US, the EU (without the UK) and China. These generated about 60 per cent of global output last year. The UK’s contribution was 3 per cent. It is large for a minnow, but still a minnow.



(...)The UK will not gain control in any important respect by leaving the EU. On the contrary, it is more likely to lose it. In this increasingly hostile world, we Europeans need to stick together. It is time for sensible people to try to think again.

[Derby]

https://cdn.images.express.co.uk/img/dynamic/139/590x/secondary/Here-s-how-the-next-few-weeks-could-pan-out-1801703.jpg?r=1553796351825

[JENOFONTE10]

[…] Estos parches, adoptados solo en Europa, no ayudan a resolver el problema del transporte por carretera, ni el de toda la maquinaria que funciona con diésel (incluyendo los tractores). [...]

La maquinaria también se está electrificando:

30-1-2019. Caterpillar ha presentado el primer prototipo de excavadora eléctrica de orugas de 26 toneladas alimentada por una batería de 300 kWh. Se incorporará a una empresa noruega de construcción que prevé disponer de ocho de ellas en un futuro próximo.
[…]
https://www.hibridosyelectricos.com/articulo/actualidad/caterpillar-presenta-excavadora-electrica-26-toneladas-bateria-300-kwh/20190130132042025018.html

18-2-2019. Epiroc, a la vanguardia de los equipos de minería subterránea eléctrica, ha desarrollado una plataforma tecnológica de batería eléctrica que es modular y escalable. Aunque el sistema de batería está diseñado principalmente teniendo en cuenta la industria minera, también es adecuado para otros tipos de máquinas que operan en entornos difíciles y que tradicionalmente funcionan con motores diesel.
[…]
https://www.interempresas.net/Mineria/Articulos/234093-Epiroc-colabora-Railcare-desarrollar-equipos-mantenimiento-ferroviario-cero-emisiones.html

En general la represión al vehículo de combustión, y a su combustible, es un efecto multicausal.

No solo es porque se barrunta escasez de oferta petrolera. Ese argumento de 'pikoleros' como Turiel me parece débil; en realidad hay gas abundante para varios ciclos electorales de 4 años, que eran los periodos determinantes de la 'Public Choice', cuando los gobiernos del Capitalismo Popular Inmobiliario tenían mayorías estables, antes de fragmentarse por el Ladrillariado Resentido (C's, P's, Vox).

Hay una coincidencia sutil de la política local con la política supraestatal (UE) industrial en reprimir, ya sea a través de restricciones de aparcamiento/circulación por la vía pública, o bien a través de exigencias a los fabricantes de vehículos.

¿Qué reprimen?. No solo el humo. Se reprime el modo ineficiente, en tiempo y energía, de vivir dormir lejos del trabajo. Otra pesada mochila a la espalda de la yunta productiva Trabajo & Empresa que es imprescindible aligerar en la Era Cero ('Cero emisiones', también).

Como hemos visto con los 'chalecos amarillos', los mas perjudicados son los residentes periféricos, esa mayoría habitual que colapsa y contamina con sus coches privados los núcleos urbanos.

Limitar las emisiones resulta ser una herramienta 'indirecta' de política fiscal para encarecer la sobrecapacidad ociosa de viviendas (vacías de día) y medios de transporte (saturando la calle aparcados, o buscando aparcamiento).

Es una capacidad infrautilizada por los gentrificados, que duermen en viviendas lejanas y se trasladan cotidianamente a la gran ciudad por accesos atascados, con una tonelada de metal a baja velocidad, para trabajar en 'sitios y sitios' reburbujiles, con alquiler o hipoteca inasequible, salvo herencia.

Los caminos del 'ortograma' son inescrutables.

Saludos.

[newclo]

Los impuestos a viviendas vacías (incluidas la de la playa o el pueblo) subirán un 50%

https://www.eleconomista.es/noticias-amp/9789840/03/19/Preparese-para-pagar-hasta-un-50-mas-de-IBI-si-tiene-un-piso-vacio-en-la-playa-o-una-segunda-residencia-desocupada.html

[torre01]

[…] Estos parches, adoptados solo en Europa, no ayudan a resolver el problema del transporte por carretera, ni el de toda la maquinaria que funciona con diésel (incluyendo los tractores). [...]

La maquinaria también se está electrificando:

30-1-2019. Caterpillar ha presentado el primer prototipo de excavadora eléctrica de orugas de 26 toneladas alimentada por una batería de 300 kWh. Se incorporará a una empresa noruega de construcción que prevé disponer de ocho de ellas en un futuro próximo.
[…]
https://www.hibridosyelectricos.com/articulo/actualidad/caterpillar-presenta-excavadora-electrica-26-toneladas-bateria-300-kwh/20190130132042025018.html

18-2-2019. Epiroc, a la vanguardia de los equipos de minería subterránea eléctrica, ha desarrollado una plataforma tecnológica de batería eléctrica que es modular y escalable. Aunque el sistema de batería está diseñado principalmente teniendo en cuenta la industria minera, también es adecuado para otros tipos de máquinas que operan en entornos difíciles y que tradicionalmente funcionan con motores diesel.
[…]
https://www.interempresas.net/Mineria/Articulos/234093-Epiroc-colabora-Railcare-desarrollar-equipos-mantenimiento-ferroviario-cero-emisiones.html

En general la represión al vehículo de combustión, y a su combustible, es un efecto multicausal.

No solo es porque se barrunta escasez de oferta petrolera. Ese argumento de 'pikoleros' como Turiel me parece débil; en realidad hay gas abundante para varios ciclos electorales de 4 años, que eran los periodos determinantes de la 'Public Choice', cuando los gobiernos del Capitalismo Popular Inmobiliario tenían mayorías estables, antes de fragmentarse por el Ladrillariado Resentido (C's, P's, Vox).

Hay una coincidencia sutil de la política local con la política supraestatal (UE) industrial en reprimir, ya sea a través de restricciones de aparcamiento/circulación por la vía pública, o bien a través de exigencias a los fabricantes de vehículos.

¿Qué reprimen?. No solo el humo. Se reprime el modo ineficiente, en tiempo y energía, de vivir dormir lejos del trabajo. Otra pesada mochila a la espalda de la yunta productiva Trabajo & Empresa que es imprescindible aligerar en la Era Cero ('Cero emisiones', también).

Como hemos visto con los 'chalecos amarillos', los mas perjudicados son los residentes periféricos, esa mayoría habitual que colapsa y contamina con sus coches privados los núcleos urbanos.

Limitar las emisiones resulta ser una herramienta 'indirecta' de política fiscal para encarecer la sobrecapacidad ociosa de viviendas (vacías de día) y medios de transporte (saturando la calle aparcados, o buscando aparcamiento).

Es una capacidad infrautilizada por los gentrificados, que duermen en viviendas lejanas y se trasladan cotidianamente a la gran ciudad por accesos atascados, con una tonelada de metal a baja velocidad, para trabajar en 'sitios y sitios' reburbujiles, con alquiler o hipoteca inasequible, salvo herencia.

Los caminos del 'ortograma' son inescrutables.

Saludos.

Tal como están redactadas esas noticias sobre la maquinaria eléctrica pesada sólo sirve para dar paz mental a esos que viven por y para lo eléctrico ya que no son soluciones sustitutivas, son parciales.

En el caso de la excavadora de Caterpillar con batería de 300 kWh y una potencia de 122 kW dicen que puede operar entre 5 y 7 horas; muy optimistas cuando una división 300/122=2.45 horas a pleno rendimiento. Estas soluciones en minería subterránea por riesgo de atmosferas explosivas o enrarecidas puede ser interesantes.

El problema de los combustibles fósiles va en serio porque Caterpillar tiene ya soluciones de excavadoras de ataque frontal eléctricas con cable de hasta 109 toneladas métricas, para explotaciones a cielo abierto https://www.cat.com/es_ES/products/new/equipment/electric-rope-shovels.html

Aquí va a haber tortas como panes porque se camina hacia una sociedad donde la movilidad va a ser como la que se perfila en películas como Hijos de los hombres, The children of men, ambientada en un Reino Unido del 2027.

Edito:
Sobre el Diesel Gate ya no se habla y eso si que eran malos humos con la intención de engañar en las mediciones de emisiones contaminantes y ¿qué ha pasado? nada. Los coches afectados siguen circulando como si nada hubiera pasado. https://www.lavozdegalicia.es/noticia/economia/2018/11/28/espana-decide-seguir-investigando-dieselgate-volkswagen/0003_201811G28P30992.htm
Mejor harían decir la verdad por una vez en su miserable existencia o irse a su hipotecada casa.

[saturno]

CONCEPTOS EN TORNO A LOS PRECIOS Y EL DINERO  (ENSAYO)


Economía Política  = { Producción[Oferta], Distribución[Renta], Gasto [Demanda] } = Filosofía Moral

Por el lado de la Oferta, los precios son la monetización de la Producción.
Desde dicho ángulo,  se habla ya de Dinero en la forma en que va a distribuirse (dinero fiduciario, bancario, financiero), pero no ya de producción ni aún del gasto que se hará con él

Por el lado de la Demanda, los precios también son  "señales" en los mercados donde se realiza el Gasto.
Se habla ahí también del Dinero en su forma ya distribuida  (en forma por ej, de salarios, créditos, de ahorro, de impuestos), pero aún no del gasto realizado o de la inversión destinada a reiniciar un nuevo ciclo de producción.

Cuando se pretende pensar directamente el Dinero, ¿de qué se pretende hablar?
Se habla simplemente de la Renta, o también, de la Distribución de rentas.

Cuando se habla de Renta (Distribución de rentas), se entra en el terreno de la Economía política.
(Por ej. : el sistema tributario, el impuesto sobre la renta o sobre los beneficios, o la regulación salarial, o el sistema de pensione, etc. Son debates de Economía Política.)

Por extensión,  también se puede hacer POLITICA -- pero que ya no es Economía -- para actuar sobre la Producción (ej. de China) o sobre la Demanda (ej, de EEUU y el crédito).


La diferencia entre  Política o Economía, a secas, y la Economía Política es fácil de reconocer: el único, el verdadero asunto de la Economía Política es la Renta, es decir, la Distribución de rentas.
 
Pero la única respuesta posible a las cuestiones que tratan de la Distribución de rentas es una respuesta moral -- son respuestas de ese tipo las pensiones de jubilación, la mayoría si no todos los servicios públicos, los subsidios, etc.

Así pues, todos los debates politicos o económicos, en torno a Precios y Dinero, donde la Filosofía Moral no es el centro, donde la Renta no es el objeto, carecen de contenido.






(Auto--thanks)

[juancoco]

La vivienda supera su precio de equilibrio por primera vez desde 2012 y el Banco de España amenaza con intervenir el crédito

Luego de diez años de dulce placidez el BdE medio despierta.

Resumen del ministro de fomento: «Hay quien quiere todo y si no lo tiene, prefiere nada»

https://www.elmundo.es/economia/vivienda/2019/03/29/5c9d2b9cfdddff2a2c8b45d9.html

[Derby]

https://www.asiatimes.com/2019/03/article/the-eu-bows-to-systemic-rival-china/

The EU bows to ‘systemic rival’ China

Slowly but surely, the EU is shifting its priorities to the East

[JENOFONTE10]

(Auto--thanks)

[…] A propos, vous avez noté que les GJ soulevent des questions de philosophie morale ?
Quand ils demandent où passe l'Argent, ou qu'ils réclament une re-Distribution de l'Argent, ils disent avec raison "notre revenu est insuffisant pour vivre, c'est à dire pour les prix que l'on est contraints de supporter".

Por cierto, ¿notaron que los GJ ['gilets jaunes', chalecos amarillos] plantean cuestiones de filosofía moral?
Cuando preguntan a dónde va el dinero, o reclaman una redistribución del dinero, dicen con razón que "nuestros ingresos son insuficientes para vivir, es decir, para los precios a los que nos vemos obligados".

Así es, Saturno. Son conservadores del (alto) precio de su vivienda y de la costosa externalidad que repercuten a la comunidad, al evadirse sin pagar recargos por sus vehículos y combustibles.

Por eso se puede concluir que el 'chaleco-amarillismo' es una modalidad de resentimiento inmobiliario. Concretamente de la vivienda-dormitorio, periférica, o mal comunicada con el lugar de trabajo habitual.

Saludos.

[procastinator]

[…] Estos parches, adoptados solo en Europa, no ayudan a resolver el problema del transporte por carretera, ni el de toda la maquinaria que funciona con diésel (incluyendo los tractores). [...]

La maquinaria también se está electrificando:

30-1-2019. Caterpillar ha presentado el primer prototipo de excavadora eléctrica de orugas de 26 toneladas alimentada por una batería de 300 kWh. Se incorporará a una empresa noruega de construcción que prevé disponer de ocho de ellas en un futuro próximo.
[…]
https://www.hibridosyelectricos.com/articulo/actualidad/caterpillar-presenta-excavadora-electrica-26-toneladas-bateria-300-kwh/20190130132042025018.html

18-2-2019. Epiroc, a la vanguardia de los equipos de minería subterránea eléctrica, ha desarrollado una plataforma tecnológica de batería eléctrica que es modular y escalable. Aunque el sistema de batería está diseñado principalmente teniendo en cuenta la industria minera, también es adecuado para otros tipos de máquinas que operan en entornos difíciles y que tradicionalmente funcionan con motores diesel.
[…]
https://www.interempresas.net/Mineria/Articulos/234093-Epiroc-colabora-Railcare-desarrollar-equipos-mantenimiento-ferroviario-cero-emisiones.html

En general la represión al vehículo de combustión, y a su combustible, es un efecto multicausal.

No solo es porque se barrunta escasez de oferta petrolera. Ese argumento de 'pikoleros' como Turiel me parece débil; en realidad hay gas abundante para varios ciclos electorales de 4 años, que eran los periodos determinantes de la 'Public Choice', cuando los gobiernos del Capitalismo Popular Inmobiliario tenían mayorías estables, antes de fragmentarse por el Ladrillariado Resentido (C's, P's, Vox).

Hay una coincidencia sutil de la política local con la política supraestatal (UE) industrial en reprimir, ya sea a través de restricciones de aparcamiento/circulación por la vía pública, o bien a través de exigencias a los fabricantes de vehículos.

¿Qué reprimen?. No solo el humo. Se reprime el modo ineficiente, en tiempo y energía, de vivir dormir lejos del trabajo. Otra pesada mochila a la espalda de la yunta productiva Trabajo & Empresa que es imprescindible aligerar en la Era Cero ('Cero emisiones', también).

Como hemos visto con los 'chalecos amarillos', los mas perjudicados son los residentes periféricos, esa mayoría habitual que colapsa y contamina con sus coches privados los núcleos urbanos.

Limitar las emisiones resulta ser una herramienta 'indirecta' de política fiscal para encarecer la sobrecapacidad ociosa de viviendas (vacías de día) y medios de transporte (saturando la calle aparcados, o buscando aparcamiento).

Es una capacidad infrautilizada por los gentrificados, que duermen en viviendas lejanas y se trasladan cotidianamente a la gran ciudad por accesos atascados, con una tonelada de metal a baja velocidad, para trabajar en 'sitios y sitios' reburbujiles, con alquiler o hipoteca inasequible, salvo herencia.

Los caminos del 'ortograma' son inescrutables.

Saludos.

Tal como están redactadas esas noticias sobre la maquinaria eléctrica pesada sólo sirve para dar paz mental a esos que viven por y para lo eléctrico ya que no son soluciones sustitutivas, son parciales.

En el caso de la excavadora de Caterpillar con batería de 300 kWh y una potencia de 122 kW dicen que puede operar entre 5 y 7 horas; muy optimistas cuando una división 300/122=2.45 horas a pleno rendimiento. Estas soluciones en minería subterránea por riesgo de atmosferas explosivas o enrarecidas puede ser interesantes.

El problema de los combustibles fósiles va en serio porque Caterpillar tiene ya soluciones de excavadoras de ataque frontal eléctricas con cable de hasta 109 toneladas métricas, para explotaciones a cielo abierto https://www.cat.com/es_ES/products/new/equipment/electric-rope-shovels.html

Aquí va a ver tortas como panes porque se camina hacia una sociedad donde la movilidad va a ser como la que se perfila en películas como Hijos de los hombres, The children of men, ambientada en un Reino Unido del 2027.

Edito:
Sobre el Diesel Gate ya no se habla y eso si que eran malos humos con la intención de engañar en las mediciones de emisiones contaminantes y ¿qué ha pasado? nada. Los coches afectados siguen circulando como si nada hubiera pasado. https://www.lavozdegalicia.es/noticia/economia/2018/11/28/espana-decide-seguir-investigando-dieselgate-volkswagen/0003_201811G28P30992.htm
Mejor harían decir la verdad por una vez en su miserable existencia o irse a su hipotecada casa.

A ver señores, que parece que estamos descubriendo el Mediterráneo.
En minería de interior con atmósferas potencialmente explosivas se usa desde hace muchas décadas el transporte mediante locomotoras de baterías. En minería de exterior hace también décadas se empleaba maquinaria, incluso camiones, accionada por energía eléctrica a través de hilo al que se enganchaban mediante una especie de pantógrafo y motores eléctricos individuales para cada rueda o eje.

[Derby]

https://cincodias.elpais.com/cincodias/2019/03/28/companias/1553802392_167602.html

El Corte Inglés lanza la venta de 95 activos inmobiliarios en su mayor desinversión