PPCC: Pisitófilos Creditófagos. Invierno 2020/2021

[sudden and sharp]

La exportación española recobra el pulso tras un año marcado por los descensos
https://elmercantil.com/2021/02/19/la-exportacion-espanola-recobra-el-pulso-tras-un-ano-marcado-por-los-descensos/
El volumen de exportaciones ha crecido por primera vez en diciembre tras acumular retrocesos interanuales desde el pasado marzo de 2020

[...] Los principales contribuyentes a las exportaciones han sido la alimentación (51.304 millones de euros), bienes de equipo (51.641 millones de euros) y sector automovilístico (38.524 millones de euros). De entre nuestros principales socios comunitarios, aumentaron las ventas de productos a Alemania (5%), pero se redujeron a Italia (-5%), Portugal (-4,6%) y Francia (-1,2%). En el comercio extracomunitario, destacan las exportaciones a América Latina (2,6%), China (29,2%), Reino Unido (20%) y Turquía (18%).

[Derby]

https://www.elconfidencial.com/empresas/2021-02-21/banca-prestamo-promotor-caida-precio-vivienda_2957756/

La banca endurece el préstamo promotor para evitar un desplome de precios de la vivienda

Toca prudencia. Ante el agravamiento de la crisis, los bancos optan por la cautela y están exigiendo preventas del 40% y el 50% para conceder financiación a la obra nueva

Toca ser prudente. Es el mensaje que impera en los departamentos de riesgos de todas las grandes entidades del país que, desde el último trimestre del año pasado, han empezado a endurecer los requisitos en la concesión del préstamo promotor. En concreto, según han confirmado a este medio varias de las mayores promotoras y entidades financieras del país, para primera residencia se están exigiendo preventas del 40% de media, mientras que en segunda residencia el listón medio se ha situado ya por encima del 50%.

Estos números, además, se circunscriben a compañías grandes y proyectos sólidos, de manera que cuanto menor es la promotora y más recóndito el proyecto (por ejemplo, una pequeña promoción de ocho unifamiliares en una ciudad de provincias) más se endurecen las condiciones que están exigiendo los bancos. La otra cara de la moneda, como destacan desde una gran entidad, corresponde a proyectos de gran demanda en las principales capitales, como un desarrollo de obra nueva dentro de la madrileña M-30, donde todavía se encuentran concesiones de préstamo promotor con preventas del 30%, aunque cada vez menos.

Las razones que explican este cambio de tercio son varias, pero una ha sido la determinante: el impacto del covid en la economía y la necesidad de tomar medidas para contener el golpe. En esencia, ante la aparición de nuevas cepas, la prolongación de los expedientes de regulación temporal de empleo (ERTE), los anuncios de expedientes de regulación de empleo (ERE), concursos de acreedores, etcétera, tanto las entidades como la inmobiliarias han apostado por ser prudentes ante el creciente riesgo de que empiecen a caerse compradores de promociones ya en marcha, lo que podría empujar a las compañías a tener que bajar los precios de venta para encontrar un rápido repuesto.

Una forma de construir una red de seguridad, evitar desplomes de precios y salvaguardar la caja consiste, precisamente, en elevar la cifra de preventas (las famosas compras sobre plano que exigen el desembolso del 20% del importe de la vivienda). De este modo, se colabora a retrasar el arranque de las obras hasta tener una sólida base de compradores, de manera que si la crisis económica, como se espera, se agudiza se cuenta con suficientes recursos como para terminar la promoción sin verse obligados a aplicar fuertes rebajas para poder vender todos los pisos.

En el caso de la segunda residencia, a este problema general se han unido las restricciones a la movilidad, que han dejado la costa española huérfana del turista extranjero, comprador natural de estos inmuebles, factor de peso para que las entidades hayan incrementado aún más las cautelas y se hayan llevado por encima del 50% la exigencia de prerreservas. Según datos de Tinsa, británicos, franceses y alemanes representan más de la mitad de las compras de viviendas vacacionales en nuestro país, mercado que el covid se ha llevado por delante y cuya vuelta está condicionada a lograr la ansiada inmunidad de grupo, pasaporte que todavía se antoja lejano.

La última encuesta de préstamos bancarios del Banco Central Europeo (BCE) y el Banco de España, publicada el pasado enero, ya destacaba que en el último trimestre de 2020 las entidades financieras habían empezado a endurecer a las empresas el acceso a la financiación, y advertía que esta tendencia iba a mantenerse durante 2021, debido, fundamentalmente, al miedo que hay en los bancos a una oleada de morosidad.

"La razón principal que explicaría la contracción de la oferta crediticia sería el aumento de los riesgos percibidos, vinculado al deterioro en las perspectivas, tanto sobre la situación económica general como sobre la solvencia de prestatarios y de sectores concretos", principalmente el comercio y la construcción, recogía el informe del Banco de España, tal y como adelantó a este medio.

En el caso del préstamo promotor, una manera de evitar males mayores a futuro consiste en dilatar el arranque de las obras hasta tener las máximas garantías de que el proyecto va a ser viable y capaz de soportar un agravamiento de la crisis sanitaria y económica. Este freno al arranque de nuevos proyectos ya se está dejando notar, y el año pasado los visados de obra nueva registraron una caída del 17,32% según los datos del Consejo Superior de los Colegios de Arquitectos de España (CSCAE).

Financiación alternativa

Al cierre del grifo crediticio se une el proceso de consolidación del sector bancario, unas fusiones que las promotoras ven con preocupación, ya que están expuestas a unas entidades cada vez menores en número y mayores en tamaño, proceso que les ha convencido de la necesidad de diversificar más las fuentes de financiación.

Este planteamiento es el que está detrás del movimiento generalizado que se vio el año pasado de recurrir al mercado de pagarés, recurso al que han acudido Aedas, con un programa de hasta 150 millones, Metrovacesa (100 millones), Pryconsa (100 millones), Vía Célere (100 millones) y Premier (50 millones).

El problema de esta financiación es que su plazo, como máximo, alcanza dos años, lo que la convierte en una vía interesante para la gestión de tesorería o para afrontar necesidades de liquidez a corto plazo; pero sigue siendo insuficiente para cortar el cordón umbilical que en España une a este sector con la banca.

Otra alternativa que se está barajando son los fondos de deuda, mercado todavía incipiente en España, lo que hace que las firmas que operan en nuestro país aún manejen pequeños volúmenes. Sin embargo, en Londres el mercado es mucho más sofisticado y desde hace meses está habiendo conversaciones de promotoras españolas con firmas de la City para sellar financiaciones de grandes volúmenes, como los vistos en los programas de pagarés.

[puede ser]

Respecto a puerto exterior de Coruña:

No le favorecen las condiciones de la zona, advertidas por informes técnicos previos a las obras, ya que está ubicada en una de las áreas más peligrosas y batidas por el mar de Galicia. En cambio, se ha demostrado de gran utilidad para la extracción de percebe de excepcional calidad y tamaño, que crece en los bloques de hormigón de su dique principal y es objeto de disputa por las cofradías de la zona.

Subestimaron la fuerza del Océano Atlántico. Y luego, aún visto el error, siguieron enterrando millones. Vergonzoso.

[Derby]

https://www.vozpopuli.com/economia_y_finanzas/sanchez-ayudas-empresas.html

El experimento de Sánchez para salvar empresas que puede acabar en los tribunales

Un informe de una consultora estadounidense servirá de base para determinar qué empresarios reciben ayudas y a cuáles se deja caer. Algunos advierten ya de que irán a los juzgados sin son víctimas de la criba

Una consultora con sede en Manhattan será clave para decidir la vida o la muerte de cientos de miles de empresas y autónomos en España. Bares de pueblo, pequeños cines y teatros, restaurantes de menú o de postín, hostales de carretera y grandes resorts… Todos los negocios que más han sufrido por las restricciones sanitarias se someterán al examen de una multinacional ubicada a tres manzanas del Rockefeller Center en Nueva York.

Se llama Oliver Wyman, tiene 5.000 empleados y promete en su web "generar un impacto revolucionario a través de la colaboración" con empresas y gobiernos. Luis de Guindos confió en ellos en 2012 para calcular las necesidades de capital de la banca tras el 'tsunami' de la crisis. Y ha vuelto a hacerlo Nadia Calviño nueve años después. La diferencia entre uno y otro cargo estriba en la complejidad del reto. El ministro de Economía designado por Mariano Rajoy necesitaba determinar qué bancos requerían apoyo. Pero la vicepresidenta tercera del Ejecutivo de Pedro Sánchez se propone discernir qué empresarios merecen ayudas o cuáles deben quedarse por el camino.

Según el último recuento del INE, en España hay 3,4 millones de empresas, el 97% de las cuales son pymes y autónomos. A lo largo de 2020, una parte importante ha sufrido el impacto de una decisión puramente administrativa (el cierre total o parcial del negocio durante un periodo determinado). Solo el comercio y la hostelería suman ya un millón de empresas. Y casi 600.000 han accedido a los avales del Estado para obtener liquidez.

En esa maraña ingente de empresas deben bucear los profesionales de Oliver Wyman para detectar cuáles tienen problemas serios de solvencia. Su diagnóstico, que estará listo antes de marzo, servirá de base para el grupo de trabajo que conforman el Ministerio de Economía, el Banco de España, y las patronales bancarias AEB y CECA. Ellos definirán con qué criterios se adjudican las ayudas o las condonaciones de deuda que ya ha insinuado Calviño. Es ahí, en esos criterios, donde muchos empresarios sitúan la controversia. "De entrada, condonar deuda está lanzando un mensaje muy peligroso, sobre todo para la banca y los inversores: hay deudas en España que no se pagan", advierte un economista que lidera un importante servicio de estudios.

Algunos bufetes también avisan de que los planes del Gobierno pueden ser una fuente de litigios. "¿Cómo puede decidir el Estado, en una economía de mercado, quién vive y quién muere solo porque sus modelos y fórmulas estimen que no eres viable?", se pregunta un alto directivo. "Determinar quién es más o menos solvente es un ejercicio casi imposible en un país como este, con cientos de miles de empresas afectadas", añade un exalto cargo del Estado.

Uno de los principales criterios que está usando Oliver Wyman es el acceso a los créditos del ICO. Se presupone que quienes han solicitado financiación avalada por el Estado lo han hecho por extrema necesidad. Pero la pandemia ha dejado una enorme casuística.

"Hay muchos empresarios que no han acudido al ICO y han preferido tirar de sus ahorros para aguantar, porque no querían endeudarse más o porque pensaban que esta crisis duraría menos", recuerda Hilario Alfaro, presidente de Madrid Foro Empresarial. "Si efectúas el reparto basándote fundamentalmente en el lado financiero, se van a generar asimetrías", alertan desde otra organización empresarial.

A juicio de algunos economistas, Pedro Sánchez cometió un error hace meses: no optar por el mismo camino que abrieron países como Alemania, Francia o Italia. La mayoría apostó por ayudas directas con un criterio de reparto más simple: el Estado compensaba directamente una parte generosa de los ingresos perdidos por las restricciones obligatorias. El presidente socialista insistió en que los balones de oxígeno proporcionados (créditos ICO, ERTEs y fondos de la SEPI) bastarían a las empresas para salir casi indemnes de la tercera ola.

Pero la realidad ha desbordado las previsiones de Sánchez; y a medida que crece el clamor de los afectados se estrechan las perspectivas para acabar la legislatura sin sobresaltos. De ahí que la ministra de Economía se haya visto forzada a diseñar otro plan de ayudas, que no estará basado en el más sencillo 'café para todos' los damnificados.

¿Tiene otras alternativas la ministra de Economía? Los empresarios insisten en la vía de las compensaciones generalizadas. "Que se dejen de estudios y de tirar el dinero, que copien lo que ya está funcionando en los países con los que competimos", reclama Hilario Alfaro. "Las ayudas directas se han dado en todos los países y sin necesidad de estos experimentos", concluye el presidente de la patronal ATA, Lorenzo Amor.(...)

[Cadavre Exquis]

De piloto a repartidor: encuentro con los nuevos desempleados de la aviación civil
Por Lorelei Mihala  •  última actualización: 17/02/2021

Debido a la pandemia, Patrick Pawelczak ha perdido su trabajo como muchos otros pilotos.   -   Derechos de autor  Patrick Pawelczak

Cuando Patrick Pawelczak pilotó un avión totalmente vacío de Dinamarca a Antalya, Turquía, el 15 de marzo —un vuelo que generalmente está lleno de turistas— no pensó que se trataría de un punto de inflexión en su carrera.

Esa misma tarde, Go2Sky, para quien trabajaba, informó a la tripulación de que los aviones iban a dejar de volar debido a la pandemia.

Cuando empezó a trabajar para la compañía eslovaca como copiloto en 2018, Pawelczak, de origen polaco, optó por un contrato de autónomo.

Como residente en Barcelona, quería pagar impuestos en España para poder pedir un préstamo y comprarse un apartamento. Cuando la aerolínea cerró en verano, los primeros en ser despedidos fueron los autónomos.

"Nos encontramos en un momento en el que empezamos a contar el dinero y nos dimos cuenta de que nos faltaba", explica Pawelczak, con 33 años de edad y padre de dos niños.

Habían invertido la mayoría de sus ahorros en el apartamento —todavía en construcción— que habían comprado unos meses antes de la pandemia y con el que se habían comprometido a pagar una hipoteca.

También tenían que costear un alquiler por el apartamento en el que vivían y afrontar un pago adicional por las clases que Pawelczak recibió para convertirse en piloto.

Pawelczak siempre había pensado que su licencia de instructor de vuelo le ayudaría con cualquier situación incierta en el futuro.

"Si algo va mal con la aviación, siempre puedo dedicarme a la enseñanza como instructor de vuelo. Hasta el año pasado, era un buen plan: tienes un trabajo de ensueño e incluso un plan B", se lamenta Pawelczak.

Sin embargo, todos sus intentos por encontrar trabajo en las escuelas de aviación en España o para aerolíneas dedicadas al transporte de carga —uno de los pocos tipos de vuelos que siguen funcionando— fueron en vano.

"Estaba buscando trabajo como jardinero, mecánico, profesor de inglés, jefe de ventas, limpiador, estaba buscando por todas partes", explica.

Un día encontró la posibilidad de trabajar como repartidor de Amazon. Sin embargo, la compañía limita este tipo de contratos a un máximo de 15 horas por semana, a un precio de 14€ la hora.

Después de pagar impuestos y combustible, Pawelczak afirma que su beneficio es de unos 5€.

También hizo turnos nocturnos como mecánico para una empresa de dulces a 80 kilómetros de Barcelona, mientras trabajaba para Amazon durante el día. Cuando se le acabó el trabajo, un amigo le pidió que se uniera a tiempo parcial como albañil.

A día de hoy hace de todo: desde construir paredes, pintar, o llevar a cabo instalaciones de agua, electricidad y aire acondicionado. Siguió repartiendo pedidos, pero al final el trabajo se acabó agotando por toda gente en paro que se iba sumando.

Siete años para convertirse en piloto

Pawelczak decidió convertirse en piloto después de empezar a trabajar como azafato para Ryanair. Estuve casi cinco años formándose y luego tardó otros dos años en encontrar un trabajo.

Con una carrera en Dirección de Empresas y experiencia profesional como director financiero y jefe de proyectos, Pawelczak confiesa que ser piloto es ahora una desventaja a la hora de encontrar trabajo.

"No queremos comprometernos con alguien que volverá a ejercer como piloto cuando se le presente la ocasión", escucha decir en las entrevistas de trabajo.

Su currículum tampoco llama mucho la atención.

"Tengo una aplicación que te da actualizaciones en vivo: 'esta compañía acaba de ver tu CV'. Y ocho segundos después: 'la compañía ha rechazado tu solicitud'. ¿Qué puedes leer en ocho segundos?", se pregunta Pawelczak.

"La gente en LinkedIn me dice: 'Qué bien que hayas dejado a un lado tu ego y que estés motivado'. Y yo les digo: '¿de qué ego me estás hablando?'", comenta Pawelczak.

"Cuando miras a tus hijos a los ojos no les puedes decir: 'cariño, hoy no se come, que tu padre es piloto y no va a trabajar de nada más'".

Alrededor de 18.000 pilotos en Europa han perdido su trabajo

"Devastación: esta es la única palabra para describir el impacto de la pandemia en los puestos de trabajo de los pilotos en Europa", dice Otjan de Bruijn, presidente de la Asociación Europea de Pilotos (ECA).

"Hemos visto crisis antes —la crisis económica de 2008, el 11 de septiembre... Estamos acostumbrados a la naturaleza 'volátil' de la industria. Pero la pandemia de la COVID-19 ha afectado de manera triste, repentina y muy profunda al empleo de los pilotos europeos", se lamenta.

Alrededor de 18.000 puestos de piloto han desaparecido o están a punto de desaparecer, de un total de 65.000, según estimaciones de la ECA.

Sin embargo, de Bruijn explica que el número exacto puede diferir ligeramente, porque muchas aerolíneas no hacen públicas las cifras reales y es complicado saber el número real de pilotos autónomos que están perdiendo su trabajo.

Según cálculos de la ECA, uno de cada cinco pilotos europeos trabajaban bajo un contrato atípico antes de la pandemia.

Hay muchos otros pilotos europeos expatriados que han vuelto de Asia y del Medio Oriente por la crisis y que han de ser tenidos en cuenta para apoyarlos, explica de Bruijn.

"La aviación es un sector en el que el desempleo tiende a durar más que en otros ámbitos, porque se trata de una industria a la que le cuesta más recuperarse", explica.

Tanja Harter, director de asuntos técnicos para la ECA advierte de la presión a la que están sometidos aquellos que todavía mantienen su trabajo.

"Creo que el objetivo general a largo plazo es recortar salarios en un 20%, a la vez que se incrementan las horas de trabajo y se debilitan los convenios colectivos de trabajo", explica.

Joe Townshend (33) fue uno de los capitanes más jóvenes de Thomas Cook y trabajó para la compañía inglesa durante 11 años. Perdió su trabajo cuando la empresa, con 178 años de historia, colapsó a finales de 2019. En enero de 2020 lo contrataron como piloto en Titan Airways. 3 meses después lo volvieron a despedir por la pandemia.

Joe Townshend (33) fue uno de los capitanes más jóvenes de Thomas Cook.Joe Townshend

"¿Cómo me puede volver a estar pasando esto otra vez? Después de todo lo que ha pasado en Thomas Cook no puedo volver a estar perdiendo mi trabajo tan rápido", recuerda pensar.

Townshend empezó a trabajar como repartidor para un supermercado online.

Con dos hijos, con cuatro y un años de edad, Townshend cumplía con las condiciones para recibir las ayudas estatales ofrecidas por el Reino Unido.

Después de pasar años pensando en la posibilidad de abrir un negocio, montó su propia torrefactor de café – Altitude Coffee London – a principios de año, nueve meses después de preparaciones. Ahora es él quien prepara el café, con un pequeño equipo de empleados.

Joe lleva ahora su propia empresa de caféJoe Townshend

Townshend siempre soñó con ser piloto y cuando era adolescente trabajó un aeródromo de la localidad lavando y repostando aeroplanos.

"La aviación siempre será mi principal pasión en la vida y me encantaría tener la oportunidad de volar otra vez", explica Townshend, quien también quiere continuar con su negocio de café.

Sin embargo, volver al trabajo no será algo inmediato para los pilotos.

"Se necesitará entrenamiento adicional y de diferentes niveles, según el tiempo que han estado lo pilotos sin volar", comenta Harter.

De Bruijn cree que los que tienen planes de licencia o acuerdos de tiempo parcial todavía podrían tener un salvavidas para un trabajo de vuelo, mientras que los despedidos enfrentan "perspectivas sombrías".

"Se enfrentan a un largo período de desempleo con un alto costo personal para mantener válidas sus licencias médicas y de piloto. Muchos simplemente no podrán permitírselo sin el apoyo específico de los gobiernos. Esos pilotos corren un alto riesgo de no tener trabajo en el futuro", explica.

"Sin un apoyo específico a largo plazo para los trabajadores de la aviación, Europa corre el riesgo de sufrir una gran pérdida de trabajadores altamente cualificados al final de esta crisis".

Maxim De Leeuw, de 22 años, de Gante, Bélgica, cumplió su sueño de la infancia de ser piloto cuando consiguió un trabajo en la aerolínea holandesa Corendon, operando vuelos vacacionales, en diciembre de 2019. Consiguió el trabajo después de más de dos años de formación práctica y teórica, en Bélgica y Arizona, EE. UU.

Comenzó a volar en marzo de 2020, tras completar una nueva capacitación con su empresa para el tipo de avión en el que tenía que pilotar.

Un mes después, su contrato terminó debido a la pandemia.

De Leeuw volvió a su trabajo anterior como vendedor en una tienda de muebles.

De Leeuw volvió a su trabajo anterior como vendedor en una tienda de muebles.Maxim De Leeuw

"Aunque ahora me gustaría comenzar un negocio paralelo [como consultor de publicidad y editor de video], mi enfoque principal siempre será volar, es realmente una pasión", explica De Leeuw.

Para convertirse en piloto comercial, "la formación inicial lleva unos dos años y alrededor de 120.000€ sin ninguna garantía de conseguir un empleo, incluso cuando los tiempos eran buenos y la industria estaba en auge", asegura Harter de ECA.

Harter, piloto, dice que "la profesión ha perdido mucho de su atractivo incluso antes de la pandemia".

Dice que, en promedio, un piloto transporta de 800 a 1.000 pasajeros por día, con a menudo 12 horas de vuelo o más a largo plazo.

Miles de trabajadores de la industria de la aviación atrapados en el suelo

No son solo los pilotos afectados por la situación del COVID-19. A nivel mundial, alrededor de 400.000 trabajadores de aerolíneas han sido despedidos o se les ha dicho que pueden perder sus trabajos debido a la pandemia, calcula Bloomberg.

La Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) advierte que unos 1,3 millones de puestos de trabajo en aerolíneas están en riesgo, a menos que los gobiernos actúen con rapidez. Esto pondría en peligro 3,5 millones de puestos de trabajo adicionales en el sector de la aviación junto con un total de 46 millones de personas en la economía en general cuyos puestos de trabajo son respaldados por la aviación.

Naila Hosni, una francesa de 30 años, trabajó durante dos años como azafata para Emirates, antes de que terminara su trabajo en junio de 2020.

Desde marzo ha tenido dos vuelos, en comparación con la situación anterior, donde trabajaba en alrededor de seis vuelos al mes, un total de 90 horas de vuelo.

Naila Hosni trabajó durante dos años como azafata para Emirates, antes de que terminara su trabajo en junio de 2020.Naila Hosni

Tras una entrevista de trabajo como camarera en los Emiratos Árabes Unidos, con un salario bajo, decidió volver a Francia.

"Me sentí triste, porque es un estilo de vida, no es como un trabajo normal en el que solo cambias de oficina", dice Hosni.

Desde principios de este año, ha estado trabajando como camarera para Starbucks en Suiza, a varios kilómetros de su casa en Francia.

Marine, de 34 años, también de Francia, trabajó durante más de seis años como azafata para una empresa del Medio Oriente. Terminó su contrato en diciembre de 2020, sin posibilidad de prórroga.

Fue justo antes de sus exámenes universitarios para convertirse en abogada cuando vio un anuncio de auxiliares de vuelo y decidió ir a por ello para viajar por el mundo.

Marine ahora está dudando entre encontrar un puesto de azafata o volver al campo de la abogacía, aunque lo encuentra "un poco aburrido". Espera poder volar algún día.

"Es un trabajo muy agotador y un estilo de vida no muy estable, pero echo de menos volar", dice.

Eurocontrol no espera que el número de vuelos en el espacio aéreo europeo vuelva a los niveles de 2019 hasta 2026, según su última estimación. En el escenario más optimista, con el próximo plan de vacunas para verano de 2021, la cantidad de vuelos podría volver a la normalidad para 2024.

"Es un gran cambio estar todo el tiempo en tierra, es extraño", dice Marine.

Saludos.

[pedrito]

Respecto a puerto exterior de Coruña:

No le favorecen las condiciones de la zona, advertidas por informes técnicos previos a las obras, ya que está ubicada en una de las áreas más peligrosas y batidas por el mar de Galicia. En cambio, se ha demostrado de gran utilidad para la extracción de percebe de excepcional calidad y tamaño, que crece en los bloques de hormigón de su dique principal y es objeto de disputa por las cofradías de la zona.

Subestimaron la fuerza del Océano Atlántico. Y luego, aún visto el error, siguieron enterrando millones. Vergonzoso.

Y precisamente por eso, A Coruña y Galicia necesitan un puerto. Lo de los percebes es ya cachondearse de los gallegos.

[cujo]

El principal problema del puerto de La Coruña es q no tiene línea de ferrocarril.
Un puerto sin ferrocarril es un formula 1 con ruedas de carromato.
Al margen de todo lo q se ha enterrado en ese puerto.

[visillófilas pepitófagas]

https://www.vozpopuli.com/economia_y_finanzas/sanchez-ayudas-empresas.html

El experimento de Sánchez para salvar empresas que puede acabar en los tribunales

Algunos bufetes también avisan de que los planes del Gobierno pueden ser una fuente de litigios. "¿Cómo puede decidir el Estado, en una economía de mercado, quién vive y quién muere solo porque sus modelos y fórmulas estimen que no eres viable?", se pregunta un alto directivo. "Determinar quién es más o menos solvente es un ejercicio casi imposible en un país como este, con cientos de miles de empresas afectadas", añade un exalto cargo del Estado.

Hay gente a quien se le acaba el momio y nos obligan a leer sus letanías de mendigo trufadas de soplapolleces.

P: ¿Cómo puede decidir el Estado, en una economía de mercado, quién vive y quién muere?
R: Porque el Estado está sosteniendo con dinero de nuestros impuestos vuestra "economía de mercado. Por eso puede y debe decidir.

¿No te gusta el método porque el criterio es debatible, y la consultora guiri, y no-sé-qué? Muy fácil. A 1 de marzo o 1 de mayo quitamos las ayudas públicas y vemos quién sobrevive. Quitamos los flotadores que pagamos todos a escote y vemos quién sabe, puede y quiere nadar. ¿Quieres eso, amante del libre mercado?

No les gusta que "interfiera" el Estado, pero sus chiringuitos de mierda no aguantan en una economía de mercado sin ayudas públicas.

Sobran sinvergüenzas llorones con ínfulas, como este "exalto cargo del Estado", que vivirá de la pensión que le pagamos todos y/o de algún chiringuitos insostenible que también pagamos todos y que montó por los contactos que hizo en sus tiempos de alto cargo.

¡Al SEPE y a cascarla a Ampuero!

A juicio de algunos economistas, Pedro Sánchez cometió un error hace meses: no optar por el mismo camino que abrieron países como Alemania, Francia o Italia. La mayoría apostó por ayudas directas con un criterio de reparto más simple: el Estado compensaba directamente una parte generosa de los ingresos perdidos por las restricciones obligatorias. El presidente socialista insistió en que los balones de oxígeno proporcionados (créditos ICO, ERTEs y fondos de la SEPI) bastarían a las empresas para salir casi indemnes de la tercera ola.

Esta gente habla sin saber o calla lo que sabe. En los países en los que el Estado está dando ayudas, vaya si manda o "influye" en lo que se puede y no se puede hacer.

¡Cuánta inquietud por no recibir suficiente maná europeo!

¡Cuánta añagaza roñosa europedigüeña!

[visillófilas pepitófagas]

Interesante. ¿Llevará la ladrillofilia a la EBF?
La Federación Bancaria Europea nombra a Ana Botín nueva presidenta
https://www.elconfidencial.com/economia/2021-02-18/federacion-bancaria-europea-presidencia_2956875/

[Derby]

Interesante. ¿Llevará la ladrillofilia a la EBF?
La Federación Bancaria Europea nombra a Ana Botín nueva presidenta
https://www.elconfidencial.com/economia/2021-02-18/federacion-bancaria-europea-presidencia_2956875/

Veremos ahora si hace declaraciones tan "rebeldes" o lo que es lo mismo: meter al zorro a vigilar las gallinas.  Lo de Blackstone debe hacer pupa, sí´.

[Yupi_Punto]

Suben los hactivos

[el malo]

Que se dejen de excusas: son meramente gentuza fostiable, y además, hostiarlos es hacerles un pequeño favor, porque anda que no les falta un hervor a ésa panda de descerebrados. Podrían quejarse legítimamente de muchísimas cosas, y han elegido hacerlo para apoyar a un presunto cantante, y probado delincuente multireincidente.

En fin, panda de taraos más allá del desprecio. ¿Que la vida no ha sido muy buena con ellos? Pues ni siquiera me lo creo, que los que montan ése tipo de gresca suelen ser hijos de papá con el riñón bien cubierto.

Mucha leña con todos ellos...

Menos mal que todavía queda gente que lo ve claro, empezaba a sentirme un bicho raro. Esto no va de libertdad de expresión ni de hostias. Esto va de una juventud cabreada y con ganas de liarla esploeada desde arriba para convertirlos en disidencia controlada.

Tienen mil motivos para protestar pero salen por un imbécil de tercera fila que se ampara en la "libertad de expresión" para vomitar su bilis. Quemar fotos del Rey es "libertad de expresión". Colgar una muñeca de un árbol con la cara de Calviño es un acto condenable e intolerable.

Panda de idiotas tontos útiles. Mención aparte a la intoxicación informativa que es axfisiante (la pobre que ha perdido el ojo por culpa de "una bala de foam" cuando en las fotos se ve claramente un corte -seguramente un botellazo de los suyos-).

Yo también espero ver muchas hostias. El día que salgan a protestar por algo de verdad igual me calzo el pasamontañas y me lio a pedradas yo también.

Con independencia de los descerebrados saqueadores, los medios de comunicación le están poniendo en bandeja a Sánchez la cabeza de Pablo Iglesias.
La violencia legitimaría una crisis de gobierno y el establecer una grosse koalition con Ciudadanos y el PP. Hoy en Génova hubo reunión de urgencia Casado-Feijóo.

El manejar los dineros de Europa es lo que está en juego y la posibilidad de gobernar en Cataluña con Esquerra ya se evaporó...

God save Iván Redondo

Perdone puede ser.. ha dicho usted ¿Ciudadanos? ¿Sexta fuerza política y partido al borde de la desaparción?  Está bien por hacer el paripé y que parezca que el PPSOE cuenta con el resto pero son tan innecesarios como irrelevantes. Y lo siento mucho porque podrían haber sido el partido bisagra que necesitábamos pero se vendieron por un plato de lentejas, encima recalentadas.

De la tercera fuerza política con 58 escaños hablamos otro día y tal   

[inmoindultadoGenerico]

El principal problema del puerto de La Coruña es q no tiene línea de ferrocarril.
Un puerto sin ferrocarril es un formula 1 con ruedas de carromato.
Al margen de todo lo q se ha enterrado en ese puerto.

A ver, que estais muy perdidos:
El puerto de A Coruña SI tiene ferrocarril, y recorre todos los muelles. Estoy cansado de pasar por el único paso a nivel de la ciudad, frente al muelle de los petroleros.

Respecto a lo de los percebes y que el puerto exterior no vale: Coruña es formalmente un mal puerto, está demasiado expuesto.
Esto fue una cosa pre-2008 de intentar dar un pelotazo con los terrenos donde estan ubicados el adefesio del centro comercial sin comercio y unas naves donde se almacenan graneles.

[senslev]

 

[Hynkel]

https://www.vozpopuli.com/economia_y_finanzas/sanchez-ayudas-empresas.html

El experimento de Sánchez para salvar empresas que puede acabar en los tribunales

Algunos bufetes también avisan de que los planes del Gobierno pueden ser una fuente de litigios. "¿Cómo puede decidir el Estado, en una economía de mercado, quién vive y quién muere solo porque sus modelos y fórmulas estimen que no eres viable?", se pregunta un alto directivo. "Determinar quién es más o menos solvente es un ejercicio casi imposible en un país como este, con cientos de miles de empresas afectadas", añade un exalto cargo del Estado.

Hay gente a quien se le acaba el momio y nos obligan a leer sus letanías de mendigo trufadas de soplapolleces.

P: ¿Cómo puede decidir el Estado, en una economía de mercado, quién vive y quién muere?
R: Porque el Estado está sosteniendo con dinero de nuestros impuestos vuestra "economía de mercado. Por eso puede y debe decidir.

Y en este triaje económico hay un claro seguro candidato a eutanasia. Esta web es una mina de oro para palpar el ambiente, se ve un trastorno multipolar que va desde "en cuanto que se pueda volver a viajar, salvados" a "nos vamos a la mierda", pasando por las plataformas SOS.

Alemania amenaza con torpedear el reinicio turístico
ALA, sobre la posible quiebra de grandes aerolíneas: “No es descartable”
Pullmantur: los accionistas descartan reflotar la compañía
Éxito de SOS Turismo: más de medio millar de adhesiones en 7 días

Y una con subtítulo:
Viajar no es un delito y los turistas no son delincuentes (Sub:) INDIGNACIÓN CON UK POR SU ENSAÑAMIENTO CON EL TURISMO


Qué amargo está siendo el despertar del turismo barato de masas. En el primer y último enlace que paso se habla del cabreo de las agencias de Alemania y UK con sus respectivos gobiernos... por decir que el bicho está lejos de estar controlado y aún no se puede empezar a levantar las restricciones. ¡Pero si es más que obvio! Y no, la letanía de que "o abrimos este verano o ya podemos ir cerrando", eso ve a decírselo al virus que se va a partir de risa.


Y ojo al tema energético, porque si los de arriba han visto que hay que hacer una reducción del gasto de energía para evitar que todo se caiga de aquí a 10-20 años, pues ya es blanco y en botella. El turismo es de lo más prescindible en una situación así. Y si incluso en España el gobierno está haciendo mutis por el foro con la petición de socorro de los hoteleros (Baleares especialmente), pues aún más claro que el turismo va a ser el gran sacrificado.


Y con esto ya veremos qué sucede con el ladrillo. Tratarán de mantenerlo a flote todo lo posible, pero el pinchazo del turismo ha reventado uno de los grandes soportes de la reburbuja. Los propietarios están quemando ahorros, así que todo se va a reducir a si va a alcanzar para aguantar hasta la salida. Para el pequeño especulador, como en 2008 esto pinta muy mal.