Coches electricos

[Taliván Hortográfico]

Sí, consideraré algo así después de sacarme el carnet, impuesto revolucionario que me subleva. Pido disculpas por la mala deriva del tema de este hilo. Culpa mía.

[TEOTWAIKI]

Taliván, yo miraría de compartir coche, si es del extrarradio al centro no debería ser complicado encontrar otro funci en la misma situación que viva por la misma zona, ¿no?...

Y ahondando en el off-topic, si no lo cuento reviento, como estoy hasta los mismísimos de la moda de los tonto-terrenos cuanto más grande mejor para ir a por los niños al colegio "porque son más seguros...", tengo jurado que si alguna vez me encuentro en la misma situación, un tanque no, pero me compro un furgón blindado de segunda mano de los de Prosegur, como hay Dios..., luego en la reunión de padres a ver quien me toca los cojones conque su Cayenne es lo más en seguridá o sea...

 

[R.H.N]

Por la deriva del hilo no se preocupe, creo que es hasta bueno, asi podemos mirar las aplicaciones practicas de las noticias y datos que vamos conociendo de los modelos electricos.

Lo que si le recomendaria es que mirase una moto (si tiene carnet y valor de ir con ella  )  tanto de motor termico como electrico le van a salir mas asequibles que un coche, incluso una nueva puede que le cueste lo mismo que un coche de segunda mano, siento no poder recomendarle muchos modelos, las mire hace tiempo y  ahora solo me suenan  las Vectrix.



Precio 3.246 € segun esta web http://www.arpem.com/motos/modelos/vectrix/vectrix.html
Tipo de motor    Eléctrico, del tipo Brushless, con magnetos permanentes, en corriente continua    
Potencia máxima    4 kW
Velocidad máxima    65 km/h
Aceleración    7 segundos
Autonomía    60 - 80 Kms
Tipo de baterías    Silicio
Capacidad    2,8 kW-h
Número de ciclos    Después de 300 ciclos mantiene más del 60% del nivel de carga
Instrumentos    Display: estado de las baterías, cuentakilómetros, autonomía residual, estado de la recarga y reloj
Tiempo de carga    3,5 horas (80%)

--- ESTRUCTURA DE LA MOTO ---

Chasis    Aleación de aluminio rígido
Sistema de frenado    Dispone de un sistema patentado de frenada que permite reducir la velocidad y a su vez recuperar la energía para recargar las baterías, además de facilitar el aparcamiento gracias a la marcha atrás.
Frenos delanteros y traseros    De discos
Neumáticos Delanteros    130/60-13
Neumáticos Traseros    130/60-13
Horquilla    Telescópica
Suspensión    Ajustable

--- DATOS GENERALES ---

Distancia entre ejes    1.408 mm
Altura del asiento    760 mm
Capacidad almacenamiento    Cofre bajo el asiento
Peso en vacío    195 Kg
Emisiones    Cero
Garantía    2 años (batería incluida)

[Kaprak63]

¿Cual es la autonomía real del Nissan Leaf y el Renault Fluence ZE?
Publicado por Carlos Noya en lunes, abril 02, 2012
02
ABR


A la espera de que la próxima semana podamos realizar nuestra propia prueba con el Fluence ZE, un par de revistas han tenido la oportunidad de poner frente a frente al Renault contra el Nissan Leaf, dos pesos pesados del sector de los coches eléctricos para comprobar sus capacidades, dentro de unas condiciones de conducción reales. Ambos modelos han sido llevados por los mismos trayectos y conducidos con el mismo estilo, lo que nos indica que a pesar de sus muchas similitudes, son dos coches con diferentes capacidades.



Una de las primeras diferencias que encuentran los redactores es que a pesar de ser más largo, los ocupantes de los asientos traseros del Leaf tienen siete centímetros más de espacio para las piernas, algo curioso en un modelo que es 30 centímetros más corto y que el francés "debe agradecer" a la disposición de las baterías, algo que tendrá su sentido en las zonas donde existan estaciones donde poder cambiarlas, pero un absurdo en lugares como España, donde ni las hay, ni se las espera.

Otro aspecto donde el Leaf lleva ventaja es en el peso, 1.540 kilos para el japonés por 1.617 del francés, 77 kilos de diferencia, algo que cobra una mayor importancia al conocer las cifras de potencia, ya que el Fluence ZE tiene un motor 14 CV menos potente que el Leaf, lo que debería notarse en las aceleraciones y recuperación.



Pero ¿que hay de la autonomía? pues con los anteriores datos en la mano en caso de tener que apostar, seguramente todos perderíamos ya que en ambas pruebas el Fluence ZE logra mejores cifras que el Leaf, dando en condiciones reales para el Leaf de 85 kilómetros en la primera prueba, por los 108 del Renault, mientras que en el segundo test, con una temperatura ambiente bastante baja, el Fluence logra 120 kilómetros, mientras que el Leaf se queda en 98 kilómetros.

Esto al parecer se basa en que el Fluence logra exprimir 22 de los 24 kWh de su batería, mientras que el Leaf se queda en 20 kWh, algo que puede tener su explicación en que Renault puede arriesgar con la descarga de la batería al ser de su propiedad, mientras que en el Leaf, corresponde al dueño del coche.

[Kaprak63]

Jo, la que se va a liar en menos de 3 años.

Las baterías caerán de precio en 2015, según Volkswagen
 Josep Camós 
2 de abril de 2012 | 20:00


Rudolf Krebs es una pieza fundamental en la división de eléctricos de Volkswagen, tanto en lo que respecta a la pila de combustible como a las baterías y motores eléctricos. Bien, pues el ejecutivo de la marca alemana ha anunciado que los precios de las baterías bajarán de forma drástica durante los próximos años, a un ritmo muy superior al que se esperaba hasta ahora.

El coste por kWh podría caer en las baterías de iones de litio hasta los 100 euros en el año 2015, que está a la vuelta de la esquina. Por lo tanto, la disminución que se espera es más que considerable.

De hecho, ese valor, los 100 euros por kWh, supone el número mágico por el que se considera que un eléctrico pasa a ser más rentable que un coche movido por carburante derivado del petróleo, así que si los cálculos de Volkswagen son correctos podríamos tener un cambio importante en poco tiempo.

No es un pequeño ahorro. Una batería de 20 kWh que dé una autonomía de unos 150 km tiene en la actualidad un coste de unos 9.000 euros. Si las previsiones más optimistas se cumplieran pronto el diferencial podría ser enorme. Siendo la batería la parte más cara de un coche eléctrico, ¿supondría esta caída de precios la revolución eléctrica? Quizá es demasiado pronto para cantar victoria.

No todo el mundo se muestra tan entusiasta como Rudolf Krebs. En Daimler AG, por ejemplo, no esperan una reducción inminente por debajo de los 250 euros. Y el jefe de la división alemana de baterías de iones de litio de la multinacional de componentes Johnson Controls fija el listón en los 350 euros, coincidiendo con las previsiones de la consultora californiana Advanced Automotive Batteries.

¿Hay exceso de celo en algunas partes, exceso de entusiasmo en otras, o sencillamente los costes se repercutirán sobre los precios de los vehículos al ritmo que le interese a la industria?

[pollo]

Jo, la que se va a liar en menos de 3 años.

Las baterías caerán de precio en 2015, según Volkswagen
 Josep Camós 
2 de abril de 2012 | 20:00


Rudolf Krebs es una pieza fundamental en la división de eléctricos de Volkswagen, tanto en lo que respecta a la pila de combustible como a las baterías y motores eléctricos. Bien, pues el ejecutivo de la marca alemana ha anunciado que los precios de las baterías bajarán de forma drástica durante los próximos años, a un ritmo muy superior al que se esperaba hasta ahora.

El coste por kWh podría caer en las baterías de iones de litio hasta los 100 euros en el año 2015, que está a la vuelta de la esquina. Por lo tanto, la disminución que se espera es más que considerable.

De hecho, ese valor, los 100 euros por kWh, supone el número mágico por el que se considera que un eléctrico pasa a ser más rentable que un coche movido por carburante derivado del petróleo, así que si los cálculos de Volkswagen son correctos podríamos tener un cambio importante en poco tiempo.

No es un pequeño ahorro. Una batería de 20 kWh que dé una autonomía de unos 150 km tiene en la actualidad un coste de unos 9.000 euros. Si las previsiones más optimistas se cumplieran pronto el diferencial podría ser enorme. Siendo la batería la parte más cara de un coche eléctrico, ¿supondría esta caída de precios la revolución eléctrica? Quizá es demasiado pronto para cantar victoria.

No todo el mundo se muestra tan entusiasta como Rudolf Krebs. En Daimler AG, por ejemplo, no esperan una reducción inminente por debajo de los 250 euros. Y el jefe de la división alemana de baterías de iones de litio de la multinacional de componentes Johnson Controls fija el listón en los 350 euros, coincidiendo con las previsiones de la consultora californiana Advanced Automotive Batteries.

¿Hay exceso de celo en algunas partes, exceso de entusiasmo en otras, o sencillamente los costes se repercutirán sobre los precios de los vehículos al ritmo que le interese a la industria?

Si esto ocurre, no va a revolucionar únicamente el sector del automóvil, sino la industria entera mundial, la geopolítica y nuestro modo de vida.

Aunque siendo sincero, espero que si ocurre, sea con una tecnología mejor que la actual.

[Starkiller]

Si esto ocurre, no va a revolucionar únicamente el sector del automóvil, sino la industria entera mundial, la geopolítica y nuestro modo de vida.

Aunque siendo sincero, espero que si ocurre, sea con una tecnología mejor que la actual.

Ela rtículo habla de baterías de litio, pero yo veo muy complicado que con el litio se consiga algo mucho mejor. La densidad de almacenamiento no puede ir mucho mas allá.

Veo yo más posibilidades a las células de gas o metanol que a esto.

Además, para cambiar realmente la industria entera, tandría que reducirse no solo el coste de las baterías grandes, sino esencialmente, de las pequeñas, que esta alrededor de 1000€/Kwh (20€ una batería de 7,4v/2Ah).

Tenía yo esperanzas con las LiFePO, pero son peores que las LiPO en casi todos los sentidos.

[pollo]

Si esto ocurre, no va a revolucionar únicamente el sector del automóvil, sino la industria entera mundial, la geopolítica y nuestro modo de vida.

Aunque siendo sincero, espero que si ocurre, sea con una tecnología mejor que la actual.

Ela rtículo habla de baterías de litio, pero yo veo muy complicado que con el litio se consiga algo mucho mejor. La densidad de almacenamiento no puede ir mucho mas allá.

Veo yo más posibilidades a las células de gas o metanol que a esto.

Además, para cambiar realmente la industria entera, tandría que reducirse no solo el coste de las baterías grandes, sino esencialmente, de las pequeñas, que esta alrededor de 1000€/Kwh (20€ una batería de 7,4v/2Ah).

Tenía yo esperanzas con las LiFePO, pero son peores que las LiPO en casi todos los sentidos.

A esos precios, incluso con esa tecnología, significaría que podrías instalarlas para acumular en casa, por ejemplo, en verano. Imagínate las posibilidades e imagínate la desgracia para los monopolios de la electricidad y el petroleo. Si esto se popularizase (lo cual a esos precios sería extremadamente fácil) probablemente  incluso se empezarían a fabricar los electrodomésticos en versión de c.c. además de c.a.

Claro que lo que no dicen, es si los precios bajarían por un cambio tecnológico, por el abaratamiento de la producción o por otro tipo de fenómeno. Yo apostaría más por lo primero, pero a saber... a lo mejor han dado con una mejora inesperada o son simples proyecciones.

En cualquier caso, con una tecnología u otra, lo importante es que exista la alternativa y sea mejor que la esclavitud práctica que tenemos ahora.

[Starkiller]

Para acumular en casa... el que? Y porque en verano?

Edit: Me refiero, eso implica tener paneles o algo, supongo que te refieres.

[pollo]

Para acumular en casa... el que? Y porque en verano?

Para acumular excedente (una batería no puede hacer otra cosa). Y en verano, es obvio por qué, digo yo.

Si tú produces en una instalacion solar propia produces más en verano que en invierno (al menos con solar). Si tienes mucha capacidad de acumulación de energía, puedes usarla a lo largo de los días que tengan menos producción, haciendo que tengas que tirar de red mucho menos, o dependiendo de las circunstancias, nada en absoluto. Además podrías usar la electricidad no consumida durante el día, por la noche, por ejemplo, sin depender de regulaciones de la red que te lo impidan o hagan que resulte gravoso.

Si por lo que sea tuvieras una sobrecapacidad muy grande (por tener mucho terreno  con paneles por ejemplo, o por estar en una zona muy ventosa) incluso podrías usar el excedente para un vehículo o repartirlo con los vecinos. El caso es que puedas guardarla. Hoy por hoy no es posible porque sale demasiado caro, a lo máximo que puedes aspirar es a amortiguar la factura de la red ya que sigues dependiendo de ella.

Si tuvieras pasta para instalar una parabólica-stirling doméstica de 10-15kW y vives en una zona de la cordillera cantábrica para abajo, probablemente no pagarías factura de la luz nunca si tuvieses la capacidad de acumulación suficiente. Y si tuvieses un vehículo eléctrico pequeño, probablemente tampoco transporte diario.

Incluso se podrían abrir posibilidades a crear comunidades de producción e intercambio de energía a nivel local-comarcal. Pero para ello, el ingrediente principal es el poder acumular la energía de una forma barata y estandarizada. Si se generaliza la producción distribuída y la acumulación es posible, nuestra forma de vida sería muy diferente y probablemente mucho mejor (uno de los motivos para guerrear desaparecería por completo). Sería una diferencia al nivel del descubrimiento de la higiene o de la anestesia.
Sólo saldrían perdiendo los oligopolios de la energía.

[Starkiller]

mmm.. no se, no se.

Es decir, no creo que una revolución en el Litio fuera a provocar eso. A fin de cuentas, las baterías líquidas siguen ofreciendo mejores prestaciones a igual precio, y su único inconveniente es el peso (Que en una casa no es problema). Por lo que ya a día de hoy, debería de poder usarse así...

[pollo]

mmm.. no se, no se.

Es decir, no creo que una revolución en el Litio fuera a provocar eso. A fin de cuentas, las baterías líquidas siguen ofreciendo mejores prestaciones a igual precio, y su único inconveniente es el peso (Que en una casa no es problema). Por lo que ya a día de hoy, debería de poder usarse así...

No se trata de una revolución en las baterías de litio. Se trata de una revolución en el precio de la acumulación de la electricidad, sea la tecnología que sea.
Con precios baratos, da igual qué tecnología sea, como si es zumo de limón. La importancia de la noticia es esa y no otra.

[Kaprak63]

Islandia eliminará el IVA a los eléctricos hasta los primeros 47.000 dólares
Mckiwen 
3 de abril de 2012 | 16:57

Fuera de Reikiavik muchas carreteras no están pavimentadas
A pesar de que Islandia puede sacar pecho sin problemas a la hora de uso de energías renovables, sigue dependiendo en gran medida del petróleo para el transporte. Y es que un país poco más grande que Castilla y León con una población que no llega a la de Valladolid sin ninguna linea férrea, depende sí o sí del transporte por carretera. Pero esa dependencia puede tener los días contados.

En un país con impuestos a vehículos de combustión en rangos escandinavos, un eléctrico tiene sentido, aunque sea para andar por Reikiavik y alrededores (donde viven dos terceras partes de la población). Dicho esto, el gobierno se ha planteado el no cargar el IVA a los coches eléctricos; pero como todo tiene un pero, ésto solo es a los primeros 47.000 dólares.

Desde Northern Lights Energy, una eléctrica especializada en la comercialización de transformaciones de coches de combustión, comentan que el gobierno quiere sumar la rebaja del IVA a los eléctricos a sus ya actuales planes de no impuestos de importación a coches eléctricos.

El 30% de la electricidad proviene de la geotermia, el resto es hidráulica
Y es que un rebaja del 25,5% del precio de venta (el IVA islandés) hace que los eléctricos pasen a competir en igualdad, o incluso en ventaja, contra sus contaminantes primos de combustión. Islandia ya fue pionera en la instalación de hidrogeneras e incluso con barcos propulsados por este combustible, y ahora se lanza en masa a la electricidad. Y es que, según me comentaron varios islandeses, se están poniendo de moda unas scooter eléctricas importadas de China con un alcance de unos 30 km; y los coches eléctricos están al caer.

Hay que tener en cuenta que Islandia utiliza ya el 81% de energía primaria de orígenes renovable, siendo el 19% restante el petróleo para el transporte y que toda la electricidad es renovable. Esto haría que si Islandia acoge masivamente el coche eléctrico, ¡sería el primer país de cero emisiones del mundo!

[Kaprak63]

Nissan’s Big Turn On — One Million EV Advocates in 100 Days
APRIL 3, 2012 BY CHARIS MICHELSEN LEAVE A COMMENT



Nissan is convinced that electric cars are the way of the future, and it’s doing quite a bit to get the rest of the world to agree. The latest efforts are in the form of “The Big Turn On” campaign, in which Nissan offers a prize of 30 quick chargers to the city with the most participating drivers.

Step 1: Make Electric Car
The contest is just part of Nissan’s push to get its stated goal of one million drivers converted to electric cars; the goal — and the publicity stunt — is to get those consumers to switch within 100 days. The city with the most drivers switching to electric wins the thirty quick chargers (CHAdeMO compliant and capable of recharging an empty battery to 80% in 30 minutes) — a whole new infrastructure.

The 30 quick chargers for the contest aren’t the only ones Nissan has given away, and they’re not the last, either. By the end of this year, Nissan will have given away over 400 quick chargers to various parties. Their ultimate goal is, of course, to sell electric cars; however, where others might look at the short-term and point out the lack of infrastructure making it difficult to practically drive an electric car, Nissan is taking the long view and making that infrastructure happen.

Step 2: Build Infrastructure
Nissan’s quick chargers and wireless chargers both make it quicker and easier to charge an electric car, removing one of the perceived drawbacks of having an electric vehicle. More EVs also helps improve the inner-city air quality. And the more cars sitting quietly and not using battery power in bumper to bumper traffic, the better the air around them smells.

The senior vice president for sales and marketing, Nissan Europe, Paul Willcox said:
“Nissan was the first manufacturer to mass produce an all-electric car – the Nissan LEAF. We recognize the importance of a zero-emissions future and to date, along with our Alliance partner, Renault, have invested over €4 billion into electric mobility. Now it’s time to tell Europe about the benefits and demonstrate the Nissan LEAF is a real alternative today, and ‘The Big Turn On’ is designed to do just that.”

Step 3: Profit!
Nissan also hopes to dispel many of the myths surrounding electric cars. The Leaf already has a 95% customer satisfaction rating (leading the country), and was awarded European and World Car of the Year 2011. Nissan now wants to show that the Leaf is safe and economical. Most daily trips — and when I say most, I’m talking the vast vast vast majority — are perfectly within the capabilities of an electric car. The Leaf’s homologated range of 108 miles is way in excess of what most motorists drive on a weekday.

The goal of reaching one million potential EV advocates in France, the UK, Germany, and the Netherlands is of course to boost electric car sales, because Nissan firmly believes that future transportation will be electrically driven. If you’re in Europe, you can participate at The Big Turn On Website, at Nissan’s social media channels, or by signing up for a Leaf test drive. Participants outside Europe… well, give it a shot and let us know how it goes.
Source: Clean Technica (http://s.tt/18LmJ)

[Kaprak63]

Si esto es cierto la que se lía es la de Dios.

KAIST researchers develop nitrogen-doped carbon nanotubes for high-capacity Li-ion energy storage systems
5 April 2012


The cycling performance of the NiO3 nm-NCNT, the NiO10 nm-NCNT, NCNT, and NiO alone. The current densities of those samples were 200, 200, 80, 200 mA/g, respectively. Credit: ACS, Shin et al.


Researchers in S. Korean have developed nitrogen-doped carbon nanotubes for high-capacity lithium-ion energy storage systems, such as a lithium-ion capacitor. Lithium-ion capacitors represent an intermediate system between Li-ion batteries and supercapacitors, and are designed to take advantage of the benefits of both types of energy storage systems (ESSs)—i.e., higher energy densities and power densities, respectively.

Final cells developed by the team from the Korea Advanced Institute of Science and Technology (KAIST) using the N-doped nanotubes exhibit a capacity as high as 3,500 mAh/g; a cycle life of greater than 10,000 without capacity loss; and a discharge rate capability of 1.5 min while retaining a capacity of 350 mAh/g.

Furthermore, the team noted, the electrodes exhibit some anomalous phenomena such as the fact that capacity increases with cycling, an observation that corresponds to gradual Li-ion diffusion into interwall space. A paper on their work is published in the ACS journal Nano Letters.

As an attempt to take only advantages of both types of ESSs, recently, lithium ion capacitors (LICs) have been designed and demonstrated. In LICs, unlike supercapacitors, Li sources exist in the anodes so that their energy densities are much larger than those of supercapacitors. Similarly, unlike rechargeable batteries, the electrodes of LICs function based on adsorption/desorption and thus facilitate fast kinetics for discharge/charge, which enables higher power densities than those of rechargeable batteries. Furthermore, LICs do not undergo the significant volume expansion of electrodes and can therefore afford to run over a large number of cycles, which could be even comparable to the cycle lives of supercapacitors.

...In this study, we demonstrate an LIC storage with unprecedented electrochemical performance by using N-doped CNTs (NCNTs).

—Shin et al.
Nitrogen doping plays the following pivotal roles, according to the researchers:

The N-doping process generates extrinsic defects in the walls, through which Li ions can diffuse into interwall space, thus allowing for the use of unexplored interwall space for Li storage.

N-doping increases capacity further as a result of more favorable binding of N-doped sites with Li ions.

For a further capacity boost, nickel oxide (NiO) nanoparticles (NPs) as small as 3 nm were grown on the NCNT surfaces. N-doping is critical for stable operations of the NP-integrated electrodes because it assists the good dispersion of the NPs over cycling. The team observed subdivision of the NPs into even smaller features as well as their dynamic diffusion between N-doped sites of the multiwall CNTs without agglomeration.

Overall, these N-doping effects explain the outstanding power and cycling performance. While the extraordinary results presented herein indicate that our electrodes could also function as Li battery anodes, the electrochemical properties could be applied for LIC electrodes.

...this investigation establishes that N-doping brings multifold revolutionary effects on the LI storage of CNT-based composite electrodes. The Li storage capability in the interwall space and the dispersed binding of high capacity NPs with CNTs during long and aggressive cycling will be especially useful for future challenging energy storage applications that deal with robust and fast ionic and electric transports within high capacity materials.

—Shin et al.