Coches electricos

[R.H.N]

Por fin se decide el estándar de recarga de coches eléctricos

Como si de la carga por microUSB de los smartphones se tratara, los principales fabricantes occidentales de coches, o al menos 8 de ellos, han decidido ponerse de acuerdo en el estándar que se utilizará para la recarga de coches eléctricos y que estará disponible comercialmente a finales de este año. Se trata del Sistema de Carga Combinada con carga rápida en continua.

Para conseguir que el sistema permita cargar el coche independiente del tipo de fuente, han combinado varios sistemas: carga en alterna monofásica y trifásica, carga en continua en casa y carga ultrarrápida en continua en estaciones de servicio, que permite la recarga completa en 15-20 minutos.

Será la norma en Europa y EEUU, siendo elegido como el estándar por la Sociedad Internacional de Ingenieros de Automoción y la Asociación Europea de Fabricantes de Vehículos, que impondrá su uso en todos los nuevos vehículos en Europa a partir del 2017.

Para conseguir esto, los fabricantes Audi, BMW, Chrysler, Daimler, Ford, GM, Porsche y Volkswagen se han tenido que poner de acuerdo, ahora esperemos que el resto les siga y en vez de que cada región del mundo elija una cosa por fin haya algo global que nos haga olvidarnos de incompatibilidades y adaptadores.

[R.H.N]

Concept One de Rima, van a salir a la venta 88 unidades, corred que se acaban 

http://youtu.be/NaJUZIdDiFw
	Small | Large

¿De que sirve un superdeportivo eléctrico si siempre que lo vemos está parado? es por eso que atendiendo a las peticiones de sus fans, el carrocero Croata Rimac ha publicado una introducción del vídeo donde por fin, podremos ver al Concept One haciendo lo que mejor sabe hacer.

En estas breves imágenes podemos ver a este aspirante al trono de los grandes deportivos, quemando un poco de rueda gracias a los más de mil caballos de potencia que salen de sus motores eléctricos, en una secuencia que pone sobre la mesa que los coches eléctricos han llegado para quedarse, y además en todos y cada uno de los segmentos, incluidos los reservados a los más exclusivos y poderosos modelos

El Rimac Concept One llegará a lo largo del próximo año y que a diferencia de otros deportivos eléctricos, este no es un prototipo e incluso ya se ha abierto el plazo de reservas de las 88 unidades que saldrán de la fábrica de Rimac, lo que unido a sus características y su precio, 740.500 euros, le dan derecho a convertirse en uno de los coches más deseados del momento.

A cambio de esta módica cifra, nos llevaremos un superdeportivo eléctrico con 1.088 CV de potencia, un par de 2.800 Nm, capaz de alcanzar los 100 km/h en solamente 2,8 segundos, casi tan rápido como el Bugati Veyron y que según sus diseñadores, puede recorrer hasta 600 kilómetros con cada carga.

Ahora es el momento de ver si todo este arsenal de datos convence a los compradores y sobre todo, de que alguna revista realice una prueba para saber de primera mano si todas estas promesas son una realidad, o el sueño de una noche de verano de un grupo de locos.

Se trata del coche eléctrico más poderoso desarrollado hasta el momento, que además de una potencia demencial, cuenta con soluciones tecnológicas vanguardistas que hasta ahora solamente hemos visto en prototipos, como su sistema de cuatro motores en rueda, cada uno controlado de forma independiente para un conjunto que logra unas cifras totalmente escandalosas.

En total, cada motor dispone de una potencia de 250 kW (343 CV) cada uno, y un brutal par motor de 2.800 Nm capaz de arrancar el asfalto bajo sus ruedas y que lo disparan hasta los 100 km/h en solamente 2,8 segundos, y a una velocidad punta de 305 km/h, cifras a la altura de los más grandes superdeportivos del mercado, y todo usando silenciosos y eficientes motores eléctricos.

En cuanto a su autonomía, como no puede ser de otra manera, esta también alcanzará una cifra impresionante, y según sus desarrolladores, el Rimac Concept One es capaz de recorrer casi 600 kilómetros con cada carga a 90 km/h, gracias a un monstruoso pack de baterías de litio de 92 kWh de capacidad.

http://www.forococheselectricos.com/2012/04/rimac-concept-one-la-locura-electrica.html

http://www.forococheselectricos.com/2012/05/e-rimac-concept-one-nos-ensena-su-genio.html

http://www.forococheselectricos.com/2012/04/rimac-concept-one-el-superdeportivo.html

[TEOTWAIKI]

Por fin se decide el estándar de recarga de coches eléctricos

Muy interesante, e indicativo de por donde creo yo que van a ir los tiros. Aunque ponerse de acuerdo en el "enchufe" no impide ponerse de acuerdo también en un estándar de batería para el cambio rápido, sólo han acordado de momento lo primero.

Mi intuición me dice que no veremos un sistema universal de cambio de baterías, demasiados intereses en juego. Tecnologicamente quizás fuera la mejor solución (o quizás no), pero comercialmente sospecho que no interesa. Al igual que en el caso de los móviles hace un tiempo (ya no tanto), la duración de la batería es uno de los principales argumentos de venta, por tanto difícilmente querrán someterlo a las restricciones de estándares.

Saludos.

[TEOTWAIKI]

Otra idea que quería compartir con ustedes sobre el coche eléctrico:

Indudablemente el coche eléctrico presenta muchas ventajas ambientales sobre el de combustión interna, ventajas que son de sobra conocidas por los que participamos en este hilo, ¿pero es el coche eléctrico la respuesta definitiva?, yo creo que no, que es sólo un parche.

La industria del automóvil está luchando por su supervivencia, adaptándose (lentamente) y ofreciéndonos su lado más "verde" con el coche eléctrico. Para mí son cantos de sirena para evitar que nos planteamos el propio concepto de automóvil.

¿Tiene sentido construir máquinas que se usan un pequeñísimo porcentaje de tiempo y que pasan aparcadas la mayoría de su vida? ¿tiene sentido que ya no una sino dos de esas máquinas sean necesarias por familia? ¿tiene sentido organizar la manera de vivir de la gente (urbanismo) en un función de las necesidad de esas máquinas en lugar de las necesidades de las personas? ¿es el concepto de automóvil y su industria sostenible en realidad? etc., etc.

Cantos de sirena, cantos de sirena everywhere.... 

[FoSz2]

Me parece que aciertas, TEOTWAIKI, pero yo no "despreciaría" tanto al coche eléctrico. Puede hacer que los huertos urbanos se hagan habituales en las ciudades al no tener la gente los escrúpulos (totalmente justificados) de comerse verduras que han crecido con los gases de los tubos de escape.

Creo que sí debe haber un medio de locomoción (eléctrico, a pedales o como sea) por persona, porque da independencia, pero también creo que deberemos vivir en las ciudades de forma tal que apenas necesitemos cogerlo.

Por cierto, ¿No quieren que se aumente la productividad?, ¿No se habla de conciliación de vidas laboral y familiar?, ¿No hay problemas de presupuesto para llegar a fin de mes? ¿Además de trabajar más cobrando menos, se ha planteado cuánto se puede ahorrar en tiempo, energía y dinero reduciendo las distancias?

Sobre todo la primera mitad (unos 10 min) del video habla de esto en EE.UU. (pero aplicable al resto del mundo desarrollado):
http://www.ted.com/talks/ellen_dunham_jones_retrofitting_suburbia.html

[Kaprak63]

Siemens Electrified Truck Pilot Program Slated For US

PUBLISHED MAY 8, 2012

BY HUW EVANS



In Los Angeles, at the Electric Vehicle Symposium 26 this week, the giant German electronics and engineering firm Siemens, announced that it is putting together pilot projects for the electrification of truck traffic in the U.S.

Said programs are being planned for the ports of Los Angeles and Long Beach to be connected to cargo centers, with electrically operated vehicles using overhead wires and poles or pantographs, similar to trolley buses and street cars.

The pilot projects follow on from testing already being conducted by Siemens in Germany, in which the company has developed a support infrastructure, including hardware, software and drives. These are designed to compliment the company’s own line of hybrid drive systems designed for commercial vehicle applications.

According to Daryl Dulaney, CEO Siemens Infrastructure and Cities, United States, freight transportation represents the single biggest source of vehicle emissions. “When people think of emissions, they assume cars do most of the damage but it’s actually commercial trucks that are largely to blame,” he said. Dulaney also stated that “freight transportation on U.S. roadways is expected to double by 2050, while global oil resources continue to deplete.”

According to Siemens, the electrification system is designed for diesel/hybrid trucks, which use onboard software to connect with overhead wires. The trucks can run on diesel power but are able to switch automatically to electric propulsion when overhead wires are detected. This contrasts from traditional trolley trucks, which were pure electric vehicles only.

Besides ports to cargo centers, Siemens says the technology can also be applied to dense urban centers, which would have a significant impact on reducing pollution and fuel consumption. At present, big cities represent significant pollution hotspots, considering the amount of stop and go driving and idling, conventional internal combustion-powered delivery trucks endure on a daily basis.

[Kaprak63]

EEUU se vuelca con los coches eléctricos
09 de mayo de 2012
"Todo este nuevo mercado emergió en sólo dos o tres años, no sólo para los vehículos eléctricos, sino también para quienes fabrican y comercializan la infrastructura de los cargadores".

EE UU expone el crecimiento exponencial de los vehículos eléctricos. Cargadores inalámbricos y camionetas totalmente enchufables son ejemplos del crecimiento exponencial de los coches eléctricos, a pesar de constituir aún menos de 3% del mercado.

Cargadores inalámbricos y camionetas totalmente enchufables son ejemplos del crecimiento exponencial de los vehículos eléctricos, a pesar de constituir aún menos de 3% del mercado, dijo una representante de la industria en una muestra en Los Ángeles.

"Todo este nuevo mercado emergió en sólo dos o tres años, no sólo para los vehículos eléctricos enchufables (PEV), sino también para quienes fabrican y comercializan la infrastructura de los cargadores", dijo Genevieve Cullen, vicepresidenta de Electric Drive Transportation of America.

De la mano del mercado de los PEV, crece el negocio de los cargadores y las baterías de litio para coches eléctricos enchufables e híbridos, "es decir que hay nuevos actores y un nuevo modelo de negocios", dijo Cullen en el 26 Simposio Internacional de Vechículos Eléctricos, que termina el miércoles.

"En 2011 había dos PEV y ahora hay seis. Para fines de este año habrá más de una docena y, para fines del año próximo, habrá más de dos docenas", aseguró Cullen, al señalar que las ventas combinadas de PEV e híbridos registraron en el último año un aumento de 45%.

No obstante, su participación en el mercado automotor es minúscula: 2,4% los híbridos y 0,09% los coches eléctricos, según Tom Libby, analista senior de la firma de investigación del sector Polk.

"Tienen que reducir los precios, lo cual es difícil", dijo Libby. "Hay automóviles de tamaños similares con los que se obtiene casi la misma economía y son mucho más baratos". El coche eléctrico Nissan Leaf, por ejemplo, cuesta cerca de 35.000 dólares, un precio que aún a pesar del crédito impositivo de 7.500 dólares sigue estando muy por arriba del promedio.

El mercado de los vehículos eléctricos -que se recargan con cargadores de 240 voltios o, si no hay uno a mano, enchufándolo a un toma corriente normal de 120-, tiene como portaestandartes el Volt de GM y el Leaf de Nissan, a la venta en Estados Unidos desde el año pasado.

El simposio en el Centro de Convenciones de Los Ángeles, con 200 expositores, 20 vehículos en exposición y 3.000 participantes de 46 países, es la mayor reunión mundial sobre vehículos eléctricos.

El lunes, Toyota develó allí un 4X4 completamente eléctrico, el primero en el mercado, con una autonomía de 160 kilómetros y a un precio base de 49.800 dólares.

También se expuso una estación de intercambio de baterías para bicicletas y scooters eléctricas, el prototipo EN-V de General Motors (a medio camino entre un vehículo diminuto y un monopatín techado) y un cargador inalámbrico para automóviles de la estadounidense Qualcomm.

¿No es demasiado pronto para pensar en tecnología inalámbrica?

"En efecto este desarrollo ocurrió muy rápido", dijo Cullen. "Pero, ¿cómo construyes un mercado para la infraestructura si no hay vehículos suficientes? ¿Y cómo vendes los vehículos si no tienes la infraestructura? Es el cuento del huevo y la gallina".

Cullen recuerda que la electrificación es la opción a medida que suben los precios de la gasolina, que las ciudades se cubren de smog y que Estados Unidos, en particular, importa el 40% del petróleo que consume.

Pero una de las mayores preocupaciones de los usuarios que desean conducir coches de energía limpia, además de su precio, es lo que se llama "la ansiedad de la autonomía": el usuario teme quedarse en la ruta con el coche descargado.

"En lugar de pensar en la estación de gasolina donde uno va y llena el tanque, hay que pensar (en el coche) como en un teléfono celular", responde Cullen. "Encuentras un enchufe y lo enchufas y ganas un par de barras de recarga".

El analista Libby concuerda en que un cambio de mentalidad es fundamental: "Hay una ansiedad más general respecto a cómo funcionan el coche y la batería. Es algo que va más allá de la ansiedad por la autonomía y por el precio: es necesario un nivel de comodidad que todavía no ha llegado al consumidor".

[Kaprak63]

La recarga rápida, una cuestión de baterías
Publicado por Carlos Noya en jueves, mayo 10, 2012



Uno de los principales inconvenientes de los coches eléctricos es el elevado tiempo que necesitan para recuperar la energía de sus baterías, una operación que puede llevar más de seis horas mediante un enchufe convencional, pero que puede acelerarse con el uso de un punto de recarga rápida. .

Pero según explica el fabricante de baterías norteamericano A123, todo depende de la tecnología usada, y hoy en día existen materiales capaces de soportar un uso continuo de sistemas de recarga de alta capacidad sin sufrir ningún tipo de desgaste, y que nos permite recuperar la energía de una batería media en poco más de 30 minutos.



Según A123 durante una conferencia en el EVS26 de Los Angeles, las baterías de litio óxido de manganeso, como las del Nissan Leaf, no están preparadas para un uso habitual de sistemas de recarga rápida, y pueden ver acelerado el proceso de degradación de sus celdas.

Pero la tecnología de litio hierro fosfato, permite a los conductores de coches eléctricos afrontar recargas rápidas sin apenas pérdida de capacidad con el paso de los años, lo que sumado a una elevada potencia y una importante densidad energética, las convierten en una opción ideal para ser instaladas en los coches eléctricos.



También destaca A123 otros aspectos donde su tecnología destaca por encima de la competencia, como es que las baterías de litio hierro fosfato pueden ser usadas en los vehículos híbridos, ya que su velocidad de carga, le permite aprovechar la frenada regenerativa, dentro de un espacio más reducido y con menos peso que las baterías de níquel y las de plomo. También es importante el aspecto de que este tipo de baterías pueden permanecer durante mucho más tiempo inactivas, sin que ello suponga una perdida de capacidad o vida útil.

El objetivo es lograr que en un futuro no muy lejano, los conductores de vehículos eléctricos puedan recargar sus baterías en el mismo tiempo que nos lleva repostar el depósito de un coche con motor de combustión, lo que supondrá sin duda un enorme salto evolutivo de la movilidad eléctrica.

[TEOTWAIKI]

Vale, en este mundo loco, los avances en la mayoría de las ocasiones son fruto de retrocesos y tentativas. Sólo espero que esta solo sea una tentativa bizarra y barata que alimente una película en Hollywood, con Mel Gibson de protagonista estelar. Uf. Si no fuera porque sé que Siemens hace "comunicación" entre el sindicato de transportistas americanos me preocuparía porque les tomasen en serio.

Y hasta aquí puedo leer. No. Nada de Haarp y esas cosas.



 Distópico sí que es


Muy de Tesla. (ah! espera, la patente ... U.S. Patent 821.393)

A diferencia de las tres personas que le dan las gracias, y después de buscar el significado de distópico (en el diccionario no viene) y la citada patente 821.393 (de los hermanos Wright), he de reconocer que no tengo ni la más repajolera idea de que quiere decir con su mensaje... 

Volviendo al motivo principal de mi intervención, y dedicado a los cancamuseros de Siemens, inventores de rabos de boina y vendedores de aceite de serpiente, con ustedes el transporte de mercancías por medios eléctricos...



Y es que como dijo aquel, está tó inventao...

Saludos.

[Machetazo]

Por fin se decide el estándar de recarga de coches eléctricos

Muy interesante, e indicativo de por donde creo yo que van a ir los tiros. Aunque ponerse de acuerdo en el "enchufe" no impide ponerse de acuerdo también en un estándar de batería para el cambio rápido, sólo han acordado de momento lo primero.

Mi intuición me dice que no veremos un sistema universal de cambio de baterías, demasiados intereses en juego. Tecnologicamente quizás fuera la mejor solución (o quizás no), pero comercialmente sospecho que no interesa. Al igual que en el caso de los móviles hace un tiempo (ya no tanto), la duración de la batería es uno de los principales argumentos de venta, por tanto difícilmente querrán someterlo a las restricciones de estándares.

Saludos.

Pues mi experiencia me dice que ó ponen un conector ESTANDARD o no venden en China, como paso con los moviles, y al final entraron por el aro

[Kaprak63]

IBM prueba una batería litio - aire para vehículos eléctricos
11 de mayo de 2012

Su funcionamiento reside en la reacción del litio con el oxígeno del ambiente. Su peso es menor que las baterías de litio actuales y permitirá una autonomía de 800 kilómetros a los coches eléctricos.

Una de las mayores limitaciones de los automóviles eléctricos es su autonomía reducida, que apenas alcanza los 200 kilómetros en los coches eléctricos más avanzados, y viajando a poca velocidad. Si se soluciona ese inconveniente, en el futuro será posible bajar los costos de producción del coche eléctrico, disminuir de forma drástica el impacto ambiental y, como un beneficio extra, reducir los costos del transporte (ya que la electricidad es más barata que el petróleo).

IBM trabaja en el desarrollo de una batería de litio-aire que busca reemplazar a las actuales de litio-ion en los automóviles eléctricos. Según IBM, permitirá que los coches eléctricos funcionen tan bien como lo hacen con combustibles fósiles, con una autonomía de 800 kilómetros (similar a los autos de hoy), un coste comparable con los vehículos actuales de combustión y sin incrementar su peso.

El nombre del proyecto es “Batería 500”, debido a la posibilidad de recorrer 500 millas (804 kilómetros) con una carga. Su tecnología busca aumentar la autonomía al incrementar la densidad de energía en las baterías del coche eléctrico.

El litio-aire es 87% más liviano que el litio-ion, ya que usa carbono en lugar de óxidos de metales pesados. En la “Batería 500”, las moléculas de oxígeno (tomado del aire durante la conducción) son absorbidas a través de una capa de carbono. El oxígeno reacciona con los iones de litio disueltos en los electrolitos. Esa reacción electromecánica libera la energía almacenada en la batería.

La "Batería 500" es un sistema abierto. Cuando el vehículo eléctrico está en movimiento, la batería usa el aire como reactivo. Efectuada la recarga, el oxígeno es enviado otra vez al ambiente.

“La batería de litio-aire es diferente a la de litio-ion. El concepto es muy similar, en esencia, a un motor de combustión. En el motor de gasolina se quema el combustible pero se usa el aire del exterior para eso. En la batería de litio-aire hay que usar el aire del exterior para ayudar a la reacción química”, explicó Chandrasekhar Narayan, gerente Funcional de Investigaciones de Ciencia y Tecnología del Centro de Investigaciones Almaden de IBM.

La tecnología usada por las baterías avanzó con el tiempo. Desde las antiguas de plomo y ácido se pasó a las de níquel-cadmio, luego a las de níquel-metal y, ahora, litio-ion. Mientras algunas investigaciones buscan elevar la eficiencia de los acumuladores actuales, otras desarrollan nuevos elementos que brinden mejores prestaciones a costos bajos.

Si la tecnología de litio-aire tiene éxito, estará disponible antes de 2020 para aplicaciones comerciales y entre 2020 y 2030 para el uso en automóviles eléctricos.

[R.H.N]

Tarde muy tarde, esperar hasta el 2020- 2030 es una eternidad, mas todavia si toyota planea poner en el mercado una con 1000 km entre el 2015 -2020.

Por cierto, la fuente de la noticia de IBM y de la de toyota que comento.

http://subiuncambio.infonews.com/2012/05/03/autos-20254-ibm-prueba-una-bateria-con-aire-para-autos-electricos.php

http://www.tecmovia.com/2011/10/20/toyota-esta-desarrollando-una-bateria-con-1-000-km-de-autonomia/

[Kaprak63]

En cualquier caso el desarrollo de nuevas baterías está siendo impresionante.

http://cleantechnica.com/2012/05/10/new-battery-research-double-walled-nanotubes-improve-durability-and-lifetime/

New Battery Research: Double-Walled Nanotubes Improve Durability and Lifetime
MAY 10, 2012 BY SLAC NATIONAL ACCELERATOR LABORATORY LEAVE A COMMENT


These images from a scanning electron microscope show carbon nanofibers coated in silicon.

For more than a decade, scientists have tried to improve lithium-based batteries by replacing the graphite in one terminal with silicon, which can store 10 times more charge. But after just a few charge/discharge cycles, the silicon structure would crack and crumble, rendering the battery useless.

Now a team led by materials scientist Yi Cui of Stanford University and SLAC National Accelerator Laboratory has found a solution: a cleverly designed double-walled nanostructure that lasts more than 6,000 cycles, far more than needed by electric vehicles or mobile electronics.

“This is a very exciting development toward our goal of creating smaller, lighter and longer-lasting batteries than are available today,” Cui said. The results were published March 25 in Nature Nanotechnology.

The Perils of Anode “Decrepitation”
Lithium-ion batteries are widely used to power devices from electric vehicles to portable electronics because they can store a relatively large amount of energy in a relatively lightweight package. The battery works by controlling the flow of lithium ions through a fluid electrolyte between its two terminals, called the anode and cathode.

The promise – and peril – of using silicon as the anode in these batteries comes from the way the lithium ions bond with the anode during the charging cycle. Up to four lithium ions bind to each of the atoms in a silicon anode – compared to just one for every six carbon atoms in today’s graphite anode – which allows it to store much more charge.

However, it also swells the anode to as much as four times its initial volume. What’s more, some of the electrolyte reacts with the silicon, coating it and inhibiting further charging. When lithium flows out of the anode during discharge, the anode shrinks back to its original size and the coating cracks, exposing fresh silicon to the electrolyte.
Within just a few cycles, the strain of expansion and contraction, combined with the electrolyte attack, destroys the anode through a process called “decrepitation.”

A New Design
Over the past five years, Cui’s group has progressively improved the durability of silicon anodes by making them out of nanowires and then hollow silicon nanoparticles. His latest design consists of a double-walled silicon nanotube coated with a thin layer of silicon oxide, a very tough ceramic material.

This strong outer layer keeps the outside wall of the nanotube from expanding, so it stays intact. Instead, the silicon swells harmlessly into the hollow interior, which is also too small for electrolyte molecules to enter. After the first charging cycle, it operates for more than 6,000 cycles with 85 percent capacity remaining.

Cui said future research is aimed at simplifying the process for making the double-wall silicon nanotubes. Others in his group are developing new high-performance cathodes to combine with the new anode to form a battery with five times the performance of today’s lithium-ion technology.

In 2008, Cui founded a company, Amprius, which licensed rights to Stanford’s patents for his silicon nanowire anode technology. Its near-term goal is to produce a battery with double the energy density of today’s lithium-ion batteries.
Source: Clean Technica (http://s.tt/1bpAf)

[Kaprak63]

Una verdadera bicicleta eléctrica prestacional

http://www.greencarcongress.com/2012/05/audiebike-20120511.html

Audi introduces sport e-bike concept at Wörthersee
11 May 2012


Audi e-bike Wörthersee

One of the highlights on the Audi stand at the 2012 Wörthersee Tour in Austria (an annual gathering of Audi VW, Seat and Skoda enthusiasts) is an electric bicycle technology concept: the Audi e-bike Wörthersee.

The prototype cycle—described by Audi as a high-end pedelec made for sport, fun and tricks—combines an electric drive and muscle power. The permanent magnet synchronous electric motor is located at the lowest point on the frame and drives the bottom bracket shaft directly; the rear wheel is driven by a chain. Maximum torque delivered to the rear wheel is 250 N·m (184 lb-ft). The electric motor generates a maximum output of 2.3 kW, a new world best for e-bikes.

The lithium-ion battery is housed in the frame; it weighs about 5 kg (11.02 lb) and operates at a voltage of 48 V. Its capacity is 530 Wh and it can be fully recharged from a 230 V supply in two and a half hours. As an alternative it can be easily detached from the bike and replaced by a recharged battery.

The nine-speed hydraulically actuated gear shift has a very rapid sequential action, similar to the R tronic transmission in an Audi R8, Audi notes. The two disk brakes are also applied hydraulically. Seat height can be continuously adjusted at a handlebar control, even while the bike is being ridden. The front fork uses the more complex ‘upside-down’ principle; it is air-sprung, with 130 mm (5.12 in) of travel. LEDs are used for powerful lighting: the front light is integrated into the handlebar, the rear light into the seat.

The frame features a low center of gravity and a compact overall volume. The frame and the swinging arm that holds the back wheel are made of carbon fiber-reinforced polymer (CFRP). The same material is used for the 26” wheels, which feature an innovative “Audi ultra blade” design with broad flat spokes for an optimized transmission of pedal power. The wheels weigh only 600 grams (1.32 lb) each. The entire CRFP frame weighs only 1,600 grams (3.53 lb). Material reinforcements are used only at the points where loads actually occur.

The complete bike, excluding electrical components weighs, in at 11 kg (24.25 lb), equivalent to a power-to-weight ratio of 9 kg (20 lb) per kilowatt, or 7 kg (15 lb) per horsepower.

The on-board computer is located in the frame top tube and operated using a touchscreen. Among the functions it provides are riding mode selection, recording trick sequences and adjustment of various e-bike functions such as electric pedaling assistance and lighting. The display shows road speed, distance covered, state of battery charge, energy consumption and slope angle at any given moment.

Cycling modes and other functions can be set using the touchscreen on-bike computer:

In the “Pure” mode, the drive power is purely the product of the cyclist’s legs.

In “Pedelec” mode, the cyclist is supported by the electric motor that then makes speeds of up to 80 km/h (50 mph) possible and delivers a range of 50-70 kilometers (31-44 miles).

Under “eGrip”, the Audi e-bike Wörthersee runs solely on the electric motor and can reach a top speed of 50 km/h (31 mph). The cyclist then controls forward momentum using a gripshift and can configure the power as desired using the computer.

When performing wheelies, an electronic control system support the rider when performing tricks and back-wheel biking. “Power Wheelie” mode offers an adjustable wheelie angle for less skilled bikers; “Balanced Wheelie” mode is set for sporting challenges. In “Balanced Wheelie” mode, the electronic control system maintains the rider’s balance, by compensating the biker’s movements forwards or backwards via the electric motor.

This means the rider can influence the bike’s speed by shifting weight: lean forwards accelerates the bike, lean backwards slows it. “Training” mode keeps performance constant for training purposes.

The rider’s smartphone communicates by WLAN with the bike’s computer. The antenna is integrated into the front brake line. To ride the bike, the immobilizer is deactivated at the smartphone; the bike is then ready for use. In addition, by way of the interface between the bike’s computer and the smartphone, video images recorded while riding or even complete trick sequences can be transmitted to the Internet or the trainer. Every trick performed successfully qualifies for success points. As the number of points increases, the rider is rewarded and at the same time the challenge level rises. The total Internet ranking can be compared with friends or other riders. The rider can locate them by way of Facebook entries that can be shown on the Audi e-bike Wörthersee’s display.[/quote]

[TEOTWAIKI]

Sí, eso es, el mensaje es para quién lo entiende, no para que te frotes con el. Así que no veo la utilidad de tener que exhibir tu ignorancia en público con mi mensaje ... ¿Tengo que explicarte algo? No tengo tiempo. Cómprate una Enciclopedia. O mejor, no molestes a los foreros con tu petulancia. Aire.

No había mala intención en mi mensaje, sólo curiosidad.

No le he faltado al respeto, usted a mí, sí.

No está en posición de juzgar quien molesta a quien, salvo a título personal.