Coches electricos

[visillófilas pepitófagas]

Toyota ha dado en la diana.

¿Por qué?

¿Es tan radicalmente diferente a un Twizzy (aunque éste sea más "moto")?

(pregunto desde la ignorancia)

[Maple Leaf]

En este hilo he comentado la necesidad de reducir muy considerablemente el tamaño de los coches (menos peso, menos materiales, menos consumo, reducción de siniestros mortales). El vehículo de 1 a 2 toneladas para llevar a una sola persona es demencial en un mundo con 7000 millones de habitantes, la mitad de los cuales sueñan con imitar nuestra forma de vida.

Cuando salió el Twizzy comenté que era el modelo a seguir, pero es un vehículo de cuatro ruedas (los triciclos consumen menos al reducirse la superficie de rozamiento y son mas aerodinámicos) y su peso, aunque es la mitad que un utilitario convencional sigue siendo algo elevado (500kg). El modelo de Toyota parece algo mas pequeño y tiene la ventaja de ser totalmente cerrado.

Vamos que el Twizzy esta muy bien, pero el I Road de Toyota, en mi opinión esta mejor. Ha dado en la diana porque este tipo de vehiculo tiene mucho sentido cuando, en unos poco años, se reduzca el peso y tamaño de las baterias y los coches autoconducibles sean estandar y tengamos un sistema de gestión inteligente de los desplazamientos. Los coches actuales nos parecerán como los coches americanos de los años 70. Cacharros absurdamente enormes y pesados y con angulos de giro y consumos disparatados. (enorme consumo de espacio de aparcamiento, asfalto que necesita mas reparaciones, mayor extracción de metales, consumo de combustibles fosiles, etc...)

[Republik]

Es interesante tanto esto:

http://es.autoblog.com/2013/03/13/los-clientes-del-bmw-i3-podran-alquilar-coches-convencionales-a/

Porque realmente un coche de gran autonomía muchas personas lo pueden necesitar de 10 a 30 días al año.

Como esto cuando sea menos caro:

http://es.autoblog.com/2013/03/12/contacto-volkswagen-xl1/

Al final de nuevo Alemania y Japón toman la delantera,aunque hay cosas muy  interesantes de parte de nuevos entrantes, como el Hiriko vasco:

http://www.hiriko.com/


La reducción en tamaño y peso viene para quedarse, y yo creo que, si las estructuras urbanas y suburbanas permiten dar con un reparto de espacio vial adecuado, cosas como el Segway tienen su futuro, tal vez para personas mayores con una licencia especial (todo el mundo en uno por las aceras y callespodría ser excesivo), o en zonas suburbanas dispersas como medio de alcanzar intercambiadores con el tren, tranvía, bus, etc.

Otro invento que creo que ya ha salido en el hilo y tiene su recorrido cuando los coches se autoconduzcan, es esta cosa: http://www.coches.net/noticias/rinspeed-micromax

Se podría generar un sistema informatizado de gestión de rutas y de cobro del viaje, que en parte sería subvencionado porque el modelo reduce objetivamente los costes para las ciudades. El taxista desaparecería para ser un inversor o quizá un asistente a una conducción cuasiautomatizada. Fiscalmente sería una mina, porque el pago sería desde el móvil por distancia.

O bien directamente podría  ser de propiedad municipal el sistema, o ambos modelos compitiendo (uno privado más lujoso). Podría encontrar vías de cofinanciación mediante la publicidad en el sistema de infotainment ("quiero un restaurante de tal característica", "resérvame en Pepito's" para dentro de media hora", etc) o en los paneles exteriores, etc.


Lo que no me acaba de cuadrar es eso del coche de aire comprimido, ya hace años surgió el invento y nada más se ha llegado a saber:

http://es.wikipedia.org/wiki/Veh%C3%ADculo_de_aire_comprimido

En crisisenergetica.org recuerdo que lo ponían a caldo porque el rendimiento térmico era bajísimo, no sé si de verdad ha mejorado o es un inventito para añadirle a un coche (cuasi)convencional y sacar un poco más de autonomía.

http://www.crisisenergetica.org/forum/viewtopic.php?forum=4&showtopic=53374

[Dan]

Principalmente, y por encima de si tiene tres o cuatro ruedas, el Twizzy cojea de que es abierto. No tiene ventanas. O mas bien, no tiene cristal en las ventanas.

Así que conducirlo por entre camiones, SUVs y furgonetas de reparto no es que sea muy placentero me figuro. El concept de Toyota tiene mucha mejor pinta, habrá que ver el precio.

[Dan]

Por cierto, casi se me olvida esto, aunque tiene un tiempo ya. Scooter electrico plegable, 25 kilos de peso, 45 km/h, 35 de autonomía y un precio entre 2300 y 3400 euros. Sobre el papel parece un win en toda regla:


http://www.forococheselectricos.com/2013/02/moveo-scooter-electrico-plegable.html

[Maple Leaf]

Esta bien, pero en el fondo es una bicicleta plegable con aspecto de scooter. Tiene mas sentido ir directamente a una bicicleta plegable eléctrica o a una plegable con un kit eléctrico, que sale por un precio mas bajo y pesa menos.

http://www.nycewheels.com/electric-folding-bike.html

[R.H.N]

Presentado en Ginebra el Volkswagen e-Up

http://www.forococheselectricos.com/2013/03/volkswagen-e-up-coche-electrico-venta-2013.html?utm_source=feedburner&utm_medium=email&utm_campaign=Feed%3A+ForoCochesElectricos+%28Foro+coches+el%C3%A9ctricos%29

Ayer ha sido un día importante en salón del automóvil de Ginebra por la presentación de la versión eléctrica definitiva del Volkswagen Up, una variante que no llamaría demasiado la atención a no ser por un pequeño detalle, será el primer coche eléctrico de producción masiva en la historia de VW.

Sin duda ser el primero en uno de los fabricantes más importantes de la historia de la automoción no es para tomárselo a la ligera, y con esa responsabilidad debutará a finales de este mismo año el e-Up, el pequeño urbano que ha desvelado en el salón suizo su aspecto definitivo, y confirmado sus características más importantes.

Recordamos que el e-Up es un urbano de 3,54 metros de largo y cinco puertas dotado de un motor con una potencia nominal de 40 kW (55 CV) que es capaz de alcanzar en determinados momentos una potencia máxima de 60 kW (82 CV) con un par motor de 210 Nm, lo que le asegura una excelente respuesta en ciudad, su hábitat natural y que le permite alcanzar los 50 km/h en tan solo 3,5 segundos y los 100 km/h en 11,3 segundos y hasta una velocidad máxima limitada a 135 km/h.

La batería tiene una capacidad de 18,7 kWh, lo que según el ciclo europeo NEDC le permite recorrer una media de 150 kilómetros con cada carga, y que irá situada en los bajos del coche, lo que le proporcionará un buen centro de gravedad, todo con un peso total de 1.185 kilos.

En cuanto a la recarga el e-Up llegará con una entrada bajo el formato Combined Charging System (CCS) con una entrada SAE J1772, que le permite acceder a recargas rápidas por las cuales podrá recuperar el 80% de energía en 30 minutos, un cargador que permite al e-Up poder acceder a recargas mediante corriente alterna y corriente continua sin la necesidad de adaptadores.

Exteriormente no parecen existir grandes cambios respecto al prototipo que hemos visto el pasado año, pero si nos fijamos las defensas cuentan con unos pequeños salientes que según los técnicos de Volkswagen son parte de una mejora aerodinámica aplicada al modelo definitivo  Además destaca la presencia de una luz tipo LED en los laterales de las defensas delantera y trasera, que le proporcionan un aspecto moderno. Por su parte el interior es sencillo y espartano como nos tienen acostumbrados los alemanes, sin grandes concesiones al diseño y que no indican que se trate de una versión eléctrica.

Ahora sólo queda por saber cual será el precio que tendrá este modelo en el mercado, un urbano que cumple con los requisitos de muchos compradores que buscan un vehículo urbano, de tamaño contenido y que supondrá un verdadero ataque a los C-Zero y compañía, un modelo que esperamos llegue con un precio lo más contenido posible que le permita realmente convertirse en una alternativa.

[R.H.N]

Formula E para el 2014, con muchas dudas, sobre todo los coches, he leído en otras noticias que planeaban usar dos coches en cada carrera, algo raro, ya veremos como resulta.

Formula E. 8 ciudades confirmadas

http://www.forococheselectricos.com/2013/03/formula-e-8-ciudades-confirmadas.html?utm_source=feedburner&utm_medium=email&utm_campaign=Feed%3A+ForoCochesElectricos+%28Foro+coches+el%C3%A9ctricos%29

Ya son 8 las ciudades confirmadas para el calendario 2014 de la Formula E, la nueva competición perteneciente a la FIA en la que correrán exclusivamente coches propulsados por motores eléctricos. Tan solo quedan 2 ciudades por confirmar, que serán elegidas entre las 23 que han mostrado interés en albergar la competición.

Estados unidos contará con una carrera en cada costa, y las ciudades Europeas participantes son Roma y Londres, por el momento. Por las declaraciones del promotor de la Formula E se entiende que la ninguna de las 2 ciudades que faltan estarán ni en Australia ni en África  continentes que esperan que formen parte del calendario 2015.

Por el momento solo 2 equipos han confirmado su presencia en la competición, el britanico Drayson y el equipo oficial chino. La compañía italiana Dallara ha sido adjudicada para diseñar los monoplazas mientras que MacLaren se encargará de la mecánica en colaboración con Spark Racing Technology (SRT), a los que se les ha encargado ya 42 unidades.

El calendario final tiene que estar listo para Septiembre, cuando tendrá que ser aprobado por la FIA. Para entonces la Formula E espera tener otros 8 equipos apuntados en la competición, haciendo un total de 10. Como ya contamos, las carreras tienen el aliciente de correrse de noche y en núcleos urbanos.

[R.H.N]

http://www.forococheselectricos.com/2013/03/el-mercedes-clase-b-electrico-llegara.html?utm_source=feedburner&utm_medium=email&utm_campaign=Feed%3A+ForoCochesElectricos+%28Foro+coches+el%C3%A9ctricos%29

El Mercedes Clase B eléctrico llegará al mercado a principios del 2014

La oferta de coches eléctricos no hará más que aumentar los próximos años, y uno de los fabricantes que más fuerte apostará por este emergente segmento es Mercedes, el constructor alemán que ha anunciado de forma oficial el lanzamiento a principios del próximo año de la versión eléctrica del Clase B.

Según el Dr. Joachim Schmidt, una de las cabezas visibles de Mercedes, el nuevo Clase B llegará a principios de año y supondrá todo un impacto en el mundo de los coches eléctricos gracias a una combinación de prestaciones, donde destaca la aceleración que contará esta versión, y que se completará como no puede ser de otra manera con unos elevados estandartes de calidad de fabricación del fabricante germano.

El Mercedes Clase B eléctrico contará con un motor de más de 100 kW (136CV) dotado de un potente par motor de 310 Nm que según sus diseñadores, supone el equivalente al que tiene un motor gasolina de 3.000cc y que le permitirá alcanzar los 100 km/h en según el Dr Schmidt "bastante menos de 10 segundos" y hasta una velocidad máxima de 160 km/h.

El pack de baterías de litio ha sido ubicado en los bajos del vehículo, lo que además de un centro de gravedad muy bajo, le permitirá mantener toda la capacidad de carga de su maletero, una batería que le proporcionará una autonomía media de unos 200 kilómetros con cada carga según el laxo NEDC, por lo que podemos pensar en una autonomía real por debajo de los 150 kilómetros.

Para la recarga el Mercedes Clase B eléctrico necesitará unas dos horas para recuperar 100 kilómetros de autonomía mediante una salida de 240V y 40A, y también será compatible con recargas rápidas de 400V.

Ahora sólo nos falta conocer detalles como la fecha de llegada a los concesionarios europeos, y como no, saber el precio al que saldrá este interesante y completo modelo que llegará para ampliar la oferta disponible de coches eléctricos que como decimos, no para de incrementarse en calidad, y cantidad.

[R.H.N]

El Nissan Leaf baja de precio, se prepara la llegada de la nueva generación

http://www.forococheselectricos.com/2013/04/nissan-leaf-oferta-nissan-e-coche-electrico-plan-pive.html?utm_source=feedburner&utm_medium=email&utm_campaign=Feed%3A+ForoCochesElectricos+%28Foro+coches+el%C3%A9ctricos%29

.....

Como siempre en estas ofertas habrá que leer la letra pequeña, pero según Nissan los 25.500 euros se logran gracias al descuento puesto en marcha en el mes de enero que restaba 3.000 euros al coste del Leaf, a lo que podemos sumar la nueva oferta de 2.400 euros de descuento y que podemos completar con los 2.400 euros del Plan PIVE2, que en total supondrá una rebaja de casi 8.000 euros respecto al precio antes de ayudas y promociones.

Nos falta por saber las condiciones para acogerse a este plan, como la posibilidad de financiar parte de la compra, y también si una vez activadas las ayudas a la compra de coches eléctricos podremos sumarlas a estas, algo que no parece del todo descabellado si pensamos que el anterior plan PIVE si permitía la acumulación, un factor que nos podría dar un precio realmente escandaloso.

[Kaprak63]

La revolución en las baterías se encuentra a la vuelta de la esquina.

Larga vida para las litio-azufre
Publicado por Luis González en jueves, abril 04, 2013



Un grupo de investigación del Instituto Fraunhofer en Dresden, Alemania, ha desarrollado un nuevo diseño de baterías de litio-azufre que puede aumentar la vida útil de éstas hasta 7 veces en comparación con los últimos resultados publicados para esta tecnología.

La baja durabilidad de las baterías de litio-azufre ha sido siempre la mayor pega de esta tecnología, que en teoría pueden multiplicar por 5 la capacidad específica de las de ion-litio y en la práctica ya han mostrado resultados en los que superan el doble de capacidad de las ion-litio.



Según Holger Althues, director del grupo, “en previos experimentos las baterías apenas llegaban a los 200 ciclos, pero gracias a una combinación especial de los materiales en el cátodo y en el ánodo hemos conseguido alargar la vida útil de las baterías de litio-azufre hasta los 1 400 ciclos”.

En cuanto al ánodo, el prototipo desarrollado no utiliza litio metálico, como se suele hacer normalmente, sino un compuesto de silicio-carbono, que es más estable y sufre menos cambios de estructura que el litio. Estos cambios de estructura solían producir reacciones con el electrolito, los iones de litio, que secaban la batería y en algunos casos hacían crecer el ánodo hasta llegar a hacer contacto con el cátodo, lo que inevitablemente produce un corto y el consecuente fallo de la batería.

Proceso del material poroso para obtener laminas de electrodo de hasta 10 cm de ancho

Por su parte el cátodo es de azufre y una estructura porosa de carbono. Esta estructura permite alojar los átomos de azufre y reducir la reacción entre éste y el electrolito, que es lo que suele degradar las baterías de litio-azufre.

Aunque en la nota de prensa del instituto de Fraunhofer no se aclara qué tipo de estructura es, el grupo de Althues tiene un proyecto llamado MaLiSu (Nanomaterials for future generation Lithium Sulphur batteries) en colaboración con Varta, en el cual utilizan carbono poroso que con la ayuda de un aglutinante es capaz de formar cátodos sin necesidad de disolventes, con el que fueron capaces de alcanzar los 400 Wh/kg pero que solo eran estables hasta los 100 ciclos.

Fabricación de los electrodos con nanotubos alineados verticalmente
Por esta razón también puede ser que la estructura del cátodo sea otra y que esté basada en nanotubos de carbono, ya que el grupo de Holger Althues ha publicado recientemente resultados con este tipo de estructuras. A diferencia de las baterías actuales que usan carbono en forma de nanotubos dispersos en un aglutinante y a modo de aditivo para mejorar el contacto, este grupo sintetiza los nanotubos directamente en el contacto de la batería y alineados de forma vertical, para luego infiltrar el azufre entre los nanotubos. La disposición de los nanotubos y su unión directa al contacto mejoraría muchísimo la conductividad y descarta además el uso del aglutinante.

Las baterías de litio-azufre ya han demostrado su gran potencial en otras ocasiones y puede que sea la siguiente generación de baterías, de la cual se espera que proporcione al menos el doble y posiblemente el triple de capacidad para el mismo peso que las actuales de ion-litio. De hecho, al igual que en los trabajos de Oxis Energy, el grupo de Dresden confía en alcanzar una capacidad especifica de 600 Wh/kg gracias a su método de fabricación del que esperamos tener más detalles pronto.

[R.H.N]

http://www.forococheselectricos.com/2013/04/sim-cell-el-electrico-japones-vuelve-al.html?utm_source=feedburner&utm_medium=email&utm_campaign=Feed%3A+ForoCochesElectricos+%28Foro+coches+el%C3%A9ctricos%29

SIM-CELL, el eléctrico japonés vuelve al ataque

Justo hace un año que os presentábamos un curioso y sorprendente proyecto, el SIM-WILL, un modelo propulsado por un sistema de motores eléctricos en rueda que contaba con un diseño que aunaba en una misma pieza la más elevada eficiencia con unas prestaciones más que respetables.

Ahora nos llega la secuela de ese modelo, bautizado como SIM-CELL este básicamente mantiene la misma filosofía del anterior modelo pero lleva más allá el compromiso con la deportividad al presentar un modelo con sólo dos plazas y un diseño digamos, diferente, pero que es capaz de acelerar hasta los 100 km/h en el mismo tiempo que el más rápido de los Tesla Model S más potente.

[

Como podemos apreciar, el SIM-CELL cuenta con un diseño más trabajado que su antecesor, sobre todo en la parte delantera, un cuerpo que se extiende mediante una misma línea  casi hasta el final del propio coche, algo pensado para lograr la mejor cifra aerodinámica posible y que en este caso se queda en apenas 0.199Cx, un diseño que sólo tiene dos peros, sus dos únicas plazas y el diseño de la parte trasera.

Los encargados de la propulsión son cuatro motores alojados en las ruedas que cuentan con 65 kW (88CV) cada uno y que como decimos, le catapultan en la aceleración hasta los 100 km/h en apenas 4.2 segundos, más rápido que algunos de los deportivos más conocidos del mercado. La energía procede de un pack de baterías de litio algo más pequeño que la anterior versión y en esta ocasión nos encontramos con 29.6 kWh, lo que según el ciclo japonés le proporciona un total de 324 kilómetros con cada carga.

El peso total del SIM-CELL es de 1.580 kilos, la misma cifra exacta que el modelo anterior, algo llamativo si tenemos en cuenta que es algo más grande que el SIM-WILL, algo donde una batería más pequeña tiene mucho que ver y que le permite lograr un consumo medio de apenas 9.1 kWh cada 100 kilómetros, una cifra realmente impresionante aunque siempre bajo el laxo ciclo japonés.

Según sus diseñadores el SIM-WILL debería estar preparado para una fabricación en masa de cara al 2015, un modelo realmente interesante que será ensamblado en Malasia para reducir costes, y que por un precio adecuado podría lograr hacerse un hueco en el nicho de mercado de lo que busquen un modelo eléctrico rápido, pero eficiente y con un diseño diferente.

Mini resumen de la ultimas noticias de tesla, para el que le interese se puede informar en la misma pagina de esta noticia, no las suelo poner porque son noticias de la marca, no de avances en sus coches o nuevos modelos.

-Líder de venta en Estados Unidos en coches eléctricos, superando incluso a HIBRIDOS como el PRIUS.
-Dejaran de fabricar la versión de 40 kWh
-La versión de 60kWh también sera compatible con los supercargadores
-Retraso de la llegada del Model X al 2014.
-Aumento de la producción del Model S a 500 unidades a la semana.
-Beneficios en el primer trimestre de este año por primera vez desde que se fundaron.

[R.H.N]

Como diría la niña de Poltergeist : Ya están aquí!!!

Ánodos de grafeno-silicio ya disponibles en el mercado

La idea es utilizar el grafeno para estabilizar partículas de silicio, que gracias a su gran capacidad de alojar átomos de litio son capaces de lograr una capacidad del ánodo de 1 250mAh/g, que supone multiplicar por 4 la capacidad del ánodo de las baterías actuales y se traduce en una densidad energética de 525Wh/kg, tres veces más que las baterías de ion-litio convencionales.

http://www.forococheselectricos.com/2013/04/Anodo-grafeno-silicio-XGScience.html?utm_source=feedburner&utm_medium=email&utm_campaign=Feed%3A+ForoCochesElectricos+%28Foro+coches+el%C3%A9ctricos%29

[pollo]

Era de esperar, como ya había dicho. Esto funciona más o menos bien, pero no lo suficiente. Precisamente, como ya había adelantado, el problema son los imprevistos y las condiciones especiales.
http://www.technologyreview.com/review/513531/proceed-with-caution-toward-the-self-driving-car/

Proceed with Caution toward the Self-Driving Car

Completely autonomous vehicles will remain a fantasy for years. Until they’re here, we need technology that enhances human drivers’ abilities rather than making those abilities increasingly obsolete.

    By Will Knight on April 16, 2013

 

Driving on Interstate 495 toward Boston in a Ford Fusion one chilly afternoon in March, I did something that would’ve made even my laid-back long-ago driving instructor spit his coffee over the dashboard: I took my hands off the steering wheel, lifted my foot off the gas pedal, and waited to see what would happen. The answer: not much. To a degree, the car was already driving itself. Sensors were busy tracking other vehicles and road markings; computer systems were operating the accelerator, the brake, and even the steering wheel. The car reduced its speed to keep a safe distance from the vehicle ahead, but as that car sped up again, mine did so too. I tried nudging the steering wheel so that we drifted toward the dotted line on my left. As the line approached, the car pushed the steering wheel in the opposite direction very slightly to keep within its lane.

The technology behind this kind of vehicle automation is being developed at a blistering pace, and it should make driving safer, more fuel-efficient, and less tiring. But despite such progress and the attention surrounding Google’s “self-driving” cars, full autonomy remains a distant destination. A truly autonomous car, one capable of dealing with any real-world situation, would require much smarter artificial intelligence than Google or anyone else has developed. The problem is that until the moment our cars can completely take over, we will need automotive technologies to strike a tricky balance: they will have to extend our abilities without doing too much for the driver.

    "Cars with autonomy still require a human’s attention, but they can also discourage it."

Carmakers have so far introduced autonomous technology carefully, aware that having too little to worry about behind the wheel can be just as dangerous as having too many distractions. I could detect the automakers’ restraint when I drove on I-495 in the Ford Fusion, a $30,000 sedan that has two partly autonomous systems: Adaptive Cruise Control, which uses radar to measure the distance to the car in front and controls the accelerator and brake to maintain a safe distance; and the Lane-Keeping System, which uses a camera in the rearview mirror to monitor lane markings and vibrates the steering wheel, or gently moves it, if the car drifts too far to the left or right. The capabilities of both are clearly held in check. The cruise control system doesn’t work below 12 miles per hour and shuts off if the car ahead starts going faster than the initial set speed; the lane-tracking feature can easily be overridden by moving the steering wheel forcefully. It also switched off a couple of times when the stripes on the road were too worn to be seen clearly. But even with such limitations, these two systems are remarkably clever and reassuring to use. Driving home in another car later, I felt hamstrung not seeing my position within the lane shown clearly on the dashboard.


When implemented correctly, automation quickly feels like just a natural part of driving. In fact, it’s easy to forget that it has been creeping into cars ever since the hand crank was replaced by an automatic starter in 1911. But this progression is accelerating with systems that perform much higher-level driving tasks. Numerous carmakers sell models that apply the brakes at superhuman speed if they detect an impending collision; some can help read road signs as they whiz past, and then remind the driver of the correct speed limit.

Many cars can also perform one of the most troublesome driving tasks, parallel parking. I tried this feature, called Active Park Assist, in a Lincoln MKS. The system identifies a suitable spot and then executes a near-perfect reversing maneuver while the driver operates the brake. It was unnerving, at first, to see the steering wheel spin violently as the car backed into an empty spot, but I also marveled at how flawlessly it worked.

This experience also hinted at the biggest challenge for increased vehicle automation: how to merge human and machine abilities effectively. Bryan Reimer, a research scientist at MIT’s Age Lab, who uses the Lincoln to study driver behavior, was sitting in the passenger seat during my test drive as I searched for a parking spot. He warned me not to accept the first few that the car offered to squeeze into, not because he doubted the technology but because he doubted my ability to undo what it did. “You’ll just never get out of there,” he said, pointing out that the Lincoln can park itself with just a few inches to spare on either end.

How to make sure autonomy meshes with human behavior is a topic that Don Norman, a cognitive scientist and product design consultant, explores in depth in his 2007 book The Design of Future Things. Norman foresees many potential problems with more autonomous cars; in fact, he points out, some have already cropped up. He describes how he worked with automakers whose adaptive cruise control systems would automatically speed a car up as a driver entered an off-ramp, because the ramp was free of traffic; or they would suddenly slow a car down if the driver pulled in close behind another car while changing lanes, thereby forcing the car behind to brake suddenly as well. “Fully automatic control will be safer,” he writes. “The difficulty lies in the transition toward full automation, when only some things will be automated.”

It’s tempting to think the problems Norman identifies will be short-lived. After all, Google has been testing a fleet of almost completely autonomous, or “self-driving,” hybrid cars for some time. These vehicles use an expensive laser mounted on the roof to map the car’s surroundings in 3-D and rapidly process this picture, reacting deftly to other cars and pedestrians. The company says its cars have traveled more than 300,000 miles without a single accident while under computer control. Last year it produced a video in which a blind man takes a trip behind the wheel of one of these cars, stopping at a Taco Bell and a dry cleaner.

Impressive and touching as this demonstration is, it is also deceptive. Google’s cars follow a route that has already been driven at least once by a human, and a driver always sits behind the wheel, or in the passenger seat, in case of mishap. This isn’t purely to reassure pedestrians and other motorists. No system can yet match a human driver’s ability to respond to the unexpected, and sudden failure could be catastrophic at high speed.

But if autonomy requires constant supervision, it can also discourage it. Back in his office, Reimer showed me a chart that illustrates the relationship between a driver’s performance and the number of things he or she is doing. Unsurprisingly, at one end of the chart, performance drops dramatically as distraction increases. At the other end, however, where there is too little to keep the driver engaged, performance drops as well. Someone who is daydreaming while the car drives itself will be unprepared to take control when necessary.

       "Google’s demonstration is deceptive. Nothing can yet match a human driver at handling the unexpected."

Reimer also worries that relying too much on autonomy could cause drivers’ skills to atrophy. A parallel can be found in airplanes, where increasing reliance on autopilot technology over the past few decades has been blamed for reducing pilots’ manual flying abilities. A 2011 draft report commissioned by the Federal Aviation Administration suggested that overreliance on automation may have contributed to several recent crashes involving pilot error. Reimer thinks the same could happen to drivers. “Highly automated driving will reduce the actual physical miles driven, and a driver who loses half the miles driven is not going to be the same driver afterward,” he says. “By and large we’re forgetting about an important problem: how do you connect the human brain to this technology?”

Norman argues that autonomy also needs to be more attuned to how the driver is feeling. “As machines start to take over more and more, they need to be socialized; they need to improve the way they communicate and interact,” he writes. Reimer and colleagues at MIT have shown how this might be achieved, with a system that estimates a driver’s mental workload and attentiveness by using sensors on the dashboard to measure heart rate, skin conductance, and eye movement. This setup would inform a kind of adaptive automation: the car would make more or less use of its autonomous features depending on the driver’s level of distraction or engagement.

Already, some systems watch for behavioral cues that the driver’s focus is wandering. Indeed, after I had been cruising along I-495 for a few moments under the car’s control, this message flashed on the dashboard: “Driver Alert Warning: Put Hands Back on Steering Wheel.” For the rest of my drive, I made sure I did.

Things Reviewed:

2013 Ford Fusion with Adaptive Cruise Control and Lane-Keeping System


2010 Lincoln MKS with Active Park Assist


The Design of Future Things

Don Norman

Basic Books, 2007 


“Monitoring, Managing, and Motivating Driver Safety and Well-Being”

Joseph F. Coughlin, Bryan Reimer, 
and Bruce Mehler 

IEEE Pervasive Computing,
July–September 2011

[Taliván Hortográfico]

Completely autonomous vehicles will remain a fantasy for years. Until they’re here, we need technology that enhances human drivers’ abilities rather than making those abilities increasingly obsolete.

Lo que falta es un marco legal que delimite sin sombra de lagunas las responsabilidades de conductores, fabricantes, seguros y titulares de las infraestructuras en caso de accidentes. Porque habrá accidentes.

La cualidad moral de la gente no mejora con la tecnología, y la imprudencia y la agresividad al volante son en buena medida una cuestión moral. Me preocuparía ver que la maruja malencarada y agresiva que hace unos meses se puso desde su Volkswagen Touareg a amenazar en plan Messala al taxi de tamaño medio en el que yo iba, se ha convertido en un supersoldado ciborg merced a los avances tecnológicos diseñados para aumentar sus habilidades.



Volviendo a los autos eléctricos, ese incidente me disuadió de mi idea de comprarme un Renault Twizy. Ya lo tenía reservado y todo. Con una de esas maquinitas hubiera tenido menos oportunidades de supervivencia que un tipo en silla de ruedas en Parque Jurásico.