Planificación Ferroviaria

[Republik]

Y ahora, ¿qué va a ser de las 449, 448 y 490,incluso  las 594 , 598  y 599? Porque casi todas esas flotas de RENFE operan servicios regionales sobre red ibérica con velocidades comerciales realmente poco competitivas. Una vez electrificada Galicia (Eje Atlántico) y Medina-Salamanca empezarán a sobrar unidades Diesel pero es que las 448 deben estar encerradas, las 490 (eran LD pero se hablaba de convertirlas para MD)  sin destino conocido que yo sepa, y las 449 son muchas, nuevas y ahora mismo hacen cosas como Madrid-Avila-León/Vitoria, servicios de muy poco pasaje potencial en cuanto se abran AVANT por la LAV de Valladolid.

Por ahora yo no haría cabalas. En octubre verá la luz el estudio que ha encargado Fomento sobre ocupaciones en los distintos corredores de Media Distancia. A partir de ahí, Fomento deberá hablar con las autonomías. Es entonces cuando veremos hasta que punto llega la desaparición de los servicios ferroviarios en determinados corredores. Esto servirá para rellenar noticias de los mass media desde ahora hasta Octubre.

Lo digo, porque es prematuro plantear apuestas cuando no se sabe que líneas están en la cuerda floja. Ya que ni el propio contrato programa Renfe Estado menciona cuantas y que líneas se mantienen gracias a que Renfe pone dinero

Pero alguna vez se han visto cifras y las ocupaciones son bajísimas en casi todos los MD. Yo creo que peligran la mayor parte, supongo que las 449 podrán sustituir a las 470 y así no se notará tanto el exceso de flota.

Lo delicado aquí es la realimentación negativa entre subinversión y mal servicio.Un ejemplo es el directo de Burgos, la vía está peor que cuando se abrió en 1.968, entonces habái servicios en 2:40h, si la vía estuviera bien mantenida, hoy con esos tiempos un servicio con 594 y al menos cuatro frecuencias diarias seguramente tendría cierto éxito, podría continuar a Vitoria, por ejemplo, con menos recorrido y mejor tiempo que por Avila.  Pero un único tren diario, además con modelo de LD (un Talgo castrado era el que hacía el servicio), no es muy buena idea.

Otro tema son los costes, he visto por ahí estimaciones de unos €12 por Km*tren en regionales. La energía, sea Diesel o eléctrico, anda por debajo del euro (quizá algo más en Diesel pero bastante menos en eléctrico).

Lo que hay que descubrir es cómo se desglosan el resto de costes.Una cosa que hace falta para valorarlo es cuántos Km recorre un tren a lo largo de su vida útil, por ejemplo. Si el grueso de costes está en la estructura, por ahí habría que actuar antes de dar por perdidos los servicios como me temo que ocurrirá. Un ejemplo, un 449 dicen que ha salido por unos €6M, esto si el tren recorre en su vida 5M de Km (no sé si esto es mucho o poco, pero no lo veo descabellado), hace €1,2 por Km*tren, si el mantenimiento es otro tanto, tenemos €2,4. Sigue faltando mucho.

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Pero alguna vez se han visto cifras y las ocupaciones son bajísimas en casi todos los MD. Yo creo que peligran la mayor parte, supongo que las 449 podrán sustituir a las 470 y así no se notará tanto el exceso de flota.

Hace tiempo que hacía falta material Tipo 160, aunque las 470 con su tipo 140 van a seguir haciendo falta. La reforma de media vida hecha en los 90 hace que puedan aguantar 10 años más de vida útil. La idea antes de la crisis era sustituir todo el material eléctrico de Media Distancia, aunque bastante se ha hecho ya con tener sólo las 449 y las 470 aparte del uso de las 447 en regionales que se da en casos como Catalunya donde la Generalitat no quería las 470 por ser material obsoleto. Mi opinión es que la mejor sustitución para unos servicios hechos por 470 no es una 447. Ya que en corredores como el Barcelona-Girona-Cerbere se usan hasta 3 series distintas: 449,447 y 470.

Renfe para Media distancia debería haber desarrollado un proyecto similar que los Civias. Una UT que puede tener 2,3,4 y 5 coches, dependiendo de la demanda de las líneas donde se va a usar, ya que permitiría adaptar perfectamente la oferta de plazas, permitiendo tener unos costes de explotación razonables.

Lo delicado aquí es la realimentación negativa entre subinversión y mal servicio.Un ejemplo es el directo de Burgos, la vía está peor que cuando se abrió en 1.968, entonces habái servicios en 2:40h, si la vía estuviera bien mantenida, hoy con esos tiempos un servicio con 594 y al menos cuatro frecuencias diarias seguramente tendría cierto éxito, podría continuar a Vitoria, por ejemplo, con menos recorrido y mejor tiempo que por Avila.  Pero un único tren diario, además con modelo de LD (un Talgo castrado era el que hacía el servicio), no es muy buena idea.

El problema de los regionales en el Directo tiene nombre y se llama Junta de Castilla y León. Si esta no pone dinero sobre la mesa, no hay regionales en el Directo. Aparte de que el problema tiene que ver en como fue la génesis de los antiguos Castilla y León Express, hoy Media Distancia Madrid-Vitoria por Valladolid.

Y aquí veremos que la electrificación de la línea Medina-Salamanca-Vilar Formoso y los inicios de los regionales Madrid-Vitoria vía Valladolid tienen relación. En los 80 empieza a hablarse en serio de la electrificación de dicha línea. Si se hubiese hecho, los REX Madrid-Vitoria no hubiesen existido, y hubiese habido trenes Salamanca-Vitoria-Irún incluso Salamanca-Bilbao. Si que hubiese sido necesario haber implementado nuevos servicios Regionales Madrid-Ávila-Valladolid o Ávila-Valladolid. Ya que es reseñable el 25% de viajeros que se suben en los MD Salamanca-Madrid para hacer el trayecto Ávila-Madrid ya que son hoy en día de los trenes regionales que menos tiempo tardan en hacer el trayecto teniendo tarifas similares a los MD de Vitoria aunque estos tengan paradas en el trayecto Madrid-Ávila aparte de Villaba en el Escorial y otras estaciones y apeaderos.

Y de rebote, puede que hubiesen caído varios regionales Madrid-Aranda-Burgos, y alguno hubiese llegado hasta Vitoria. El último presidente que hizo algo en materia ferroviaria fue Juan Jose Lucas, pues fue cuando se firman el convenio entre Renfe, Fomento y junta para renovar la vía entre Ávila y Salamanca, el convenio para la puesta en servicio de los viajeros por la línea de robla entre Balmaseda y Guardo, la introdución de los 596 en líneas de débil tráfico como el Madrid-Soria (Juan José Lucas era soriano) aunque se dejo en el tintero el renovar la vía entre Torralba y Soria, y plantearse incluso poner servicios en el tramo Soria-Castejón. Ahora, parece que no se quiere hacer un esfuerzo por parte de Herrera, ya que localidades como Aranda o Ciudad Rodrigo carecen de servicios ferroviarios que las unan con las capitales de provincia. 

Otro tema son los costes, he visto por ahí estimaciones de unos €12 por Km*tren en regionales. La energía, sea Diesel o eléctrico, anda por debajo del euro (quizá algo más en Diesel pero bastante menos en eléctrico).

Lo que hay que descubrir es cómo se desglosan el resto de costes.Una cosa que hace falta para valorarlo es cuántos Km recorre un tren a lo largo de su vida útil, por ejemplo. Si el grueso de costes está en la estructura, por ahí habría que actuar antes de dar por perdidos los servicios como me temo que ocurrirá. Un ejemplo, un 449 dicen que ha salido por unos €6M, esto si el tren recorre en su vida 5M de Km (no sé si esto es mucho o poco, pero no lo veo descabellado), hace €1,2 por Km*tren, si el mantenimiento es otro tanto, tenemos €2,4. Sigue faltando mucho.

Lo que veo es que al material de Media Distancia en algunos corredores se le mete poca caña. La planificación de estos puede estar la clave del ahorro. Aunque habría que tocar estructuras, planificación... 

[Currobena]

El 'lobby' ferroviario, exasperado con Fomento por el parón liberalizador de Renfe Las compañías en liza, estupefactas con el Gobierno: la semana pasada la ministra posterga la liberalización a 2014, de acuerdo con el rumbo trazado por la UE, y el lunes Rajoy avisa de nuevas reformas. Los sindicatos preparan la huelga total.  Pablo García (01:40)                                 Imagen del tren Avant que conecta Zaragoza con Lleida.
 Foto:Ventura2 (CC via Flickr)    Incertidumbre. Un término muy recurrido para referirse al programa de reformas desarrollado por el Gobierno de Mariano Rajoy en sus seis primeros meses. Medidas comunicadas a cuentagotas con calculada frialdad, desconfianza de los mercados, rescate y, finalmente, un plan europeo de recapitalización bancaria que parece bueno pero que todavía no es seguro. Todo ello, además, adobado con salidas para estimular la economía. Esa podría ser la síntesis.
Una espiral a la que no escapa el Ministerio de Fomento, un departamento que todavía no ha desarrollado las ambiciosas medidas que muchos anhelan. Aena y Renfe, las dos joyas de la corona, siguen como están: de ellas emana un runrún con noticias contrapuestas que exaspera a sindicatos –con el hacha de guerra a medio desenterrar porque rechazan cualquier privatización- y a las empresas. Entre estas últimas, el caso del lobby ferroviario aparece como el más flagrante: la irritación de las grandes firmas del sector con el ministerio que tutela Ana Pastor va in crescendo. “Ahora mismo no prevemos desarrollar ningún tipo de negocio en el campo ferroviario porque estamos saturados de informaciones contradictorias”, señalan fuentes anónimas del sector que han accedido a hablar con Vozpópuli.
Muchas son las entidades interesadas en la liberalización (probable) o privatización (improbable) del transporte de viajeros por ferrocarril: Acciona, Ferrovial, ACS, FCC, Alsa, Veolia, OHL, Comsa, Avanza… por no hablar de los operadores alemán (Deutsche Bahn) y galo (SNCF). Este medio ha hablado con gran parte de ellas y en todas existe un sentimiento de exasperación. “Nadie se va a poner en marcha así. Piense que, si Fomento decide abrir el pastel, necesitamos un mínimo de dos años para echar a rodar. Está el tiempo que dura el concurso, el periodo de tramitación, la adjudicación, la puesta en marcha del material, la licencia de seguridad… Si España sigue el calendario europeo y no liberaliza el transporte de viajeros hasta 2014, eso quiere decir que no empezaríamos a operar hasta 2016”.
Y es que Ana Pastor aseveró la semana pasada a los líderes de CCOO y UGT, Ignacio Fernández Toxo y Cándido Méndez, que el Gobierno respetará las pautas de Bruselas para abrir este sector. La ministra les prometió que Fomento acompasaría su ritmo al que marca la Comisión Europea, que obliga a liberalizar este tipo de transporte, a más tardar, en 2014. Pero el lunes, el presidente Rajoy insistió en “pisar el acelerador” de las reformas ante la presión europea –o alemana-, que le exige contrapartidas por los favores pactados –recapitalizar bancos, estímulos-.
Ya por mayo, el Ejecutivo sugirió una posible liberalización en este sentido, además de avanzar en la integración de Feve en Renfe y de permitir la entrada de más capital privado en el transporte por mercancías. Pero todo quedó en un intento. Después ha habido amagos, postergaciones –se habló de después del verano-, titubeos que han desesperado a las firmas aspirantes. Aunque, es verdad, hay diferentes niveles de cabreos entre los interesados: hay quien tenía puestas sus esperanzas en España, hay quien no ha esperado y ha desarrollado su negocio fuera –Brasil, Arabia Saudí, Kazajistán y muchos otros-.
Entretanto, todos los sindicatos representados en Renfe y Adif trabajan juntos por primera vez en mucho tiempo. Todos rechazan cualquier esbozo privatizador, apuestan por un ferrocarril público y preparan movilizaciones masivas. “Aquí nadie nos asegura que una línea privada no se cierre si no sale rentable. O que no se den subvenciones a estas mismas líneas, que viene a ser casi peor que si opera Renfe. Si tan buena es la liberalización, ¿por qué no funciona en los Mercancías?”, critica un representante de CCOO.
   URL:  [url=http://www.vozpopuli.com/nacional/11175-el-lobby-ferroviario-exasperado-con-fomento-por-el-paron-liberalizador-de-renfe]http://www.vozpopuli.com/nacional/11175-el-lobby-ferroviario-exasperado-con-fomento-por-el-paron-liberalizador-de-renfe   [/url]

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Esperaba irme tranquilo de vacaciones, pero con los recortes que hay previstos la semana que viene, algo me dice que puedan tocar al ferrocarril. En otro orden de cosas, los IC de Renfe empiezan a dar resultado. 34 % más de viajeros en el corredor Salamanca-Miranda-Zaragoza con respecto al MD.

Por otra parte, la ministra ha indicado que "estamos intentando mejorar hasta que llegue la Alta Velocidad" la conexión por tren de La Rioja con Madrid, Zaragoza y Barcelona. Para ello, "hemos hecho una serie de cambios que han empezando a dar sus frutos", como el aumento del 34 por ciento de pasajeros en el que va de Salamanca- Valladolid-Logroño-Zaragoza.

Pastor afirma que "no vamos a renunciar" a la inclusión de La Rioja en la Red Transeuropea de Ferrocarril – Transporte aéreo – Noticias, última hora, vídeos y fotos de Transporte aéreo en lainformacion.com

[Currobena]

Europa quiere ver los datos de ocupación del AVE antes de dar un duro para el Corredor Mediterráneo La negociación de las redes transeuropeas, de la que depende el eje del Mediterráneo, choca con las susceptibilidades de alemanes y eurodiputados del norte de Europa sobre las necesidades reales de España. Esta infraestrutura necesitará entre 40.000 y 50.000 millones de euros  Cristina de la Hoz (05-07-2012)                                 Foto:Europa Press    No está siendo sencilla para España la negociación de los fondos comunitarios para el ambicioso Corredor Mediterráneo, destinado a crear un eje ferroviario para el transporte de mercancías desde Algeciras a la frontera francesa que obliga a la implantación del ancho de vía estándar europeo. Y no lo es porque los negociadores españoles chocan una y otra vez con las suceptibilidades de nuestros socios del norte, incluidos los poderosos eurodiputados alemanes, que tienen mucho que decir sobre la financiación de una infraestrutura que necesitará una inyección de entre 40.000 y 50.000 millones de euros. Es hablar de trenes españoles y los alemanes, filandeses y holandeses, entre otros, se ponen hasta tal punto de los nervios que han reclamado de sus homólogos los datos de ocupación de nuestros AVE y sobre las auténticas necesidades de España.
El Consejo de Ministros de Transporte de la UE aprobó el pasado mes de junio el marco de financiación general para el Corredor, incluido dentro del proyecto de las redes transeuropeas, pero necesita el visto bueno del Parlamento Europeo y ahí es donde están surgiendo los problemas a la hora de negociar con los eurodiputados. Y no es para menos. España es el primer país de la OCDE en kilómetros de vía de alta velocidad y el segundo del mundo sólo por detrás de China, pero los niveles de ocupación, incluso de las líneas más rentables están a años luz de las que tienen otros países de nuestro entorno.
Vozpópuli publicaba en mayo un informe del Real Automóvil Club de Cataluña (RACC) con datos de Renfe, Adif y Fomento que revelaba que la media de ocupación del AVE a Sevilla es de 14.000 pasajeros por kilómetro y a Barcelona de 9.000. Unos datos ciertamente raquíticos al lado de la línea París-Lyon, con 59.000 viajeros o de la que cubre el trayecto Colonia-Fráncfort, con 51.000. El mismo informe destacaba los viajeros por kilómetro entre Osaka y Tokio, que alcanzan la friolera de 235.000, pero Japón no es buen país de comparación.
 <blockquote> Fomento quiere dar entrada al capital privado, pero el grueso depende de los fondos de la UE para una infraestructura que necesitará entre 40.000 y 50.000 millones
 </blockquote> A pesar de las dificultades, la ministra de Fomento, Ana Pastor, ha insitido una y otra vez en que la apuesta por el Corredor Mediterráneo "es firme e inequívoca". De hecho, los Presupuestos Generales para este año destinaron a esta infraestructura 1.342 millones de euros. Se quiere dar entrada también a capital privado, pero el grueso de la infraestructura corre a cuenta de los fondos comunitarios de la Unión. Se negocia en este sentido cuál debe ser el porcentaje de gasto que corra a cuenta del presupuesto de las Redes Transeuropeas (RTE) y cuál de los respectivos estados, pero miemtras tanto, escudriñan la viabilidad de nuestos AVE.
Los populares llevan meses intentando encandilar a los socios comunitarios respecto a Corredor Mediterráneo. Este mes de marzo reunieron en Palma de Mallorca al buró del Grupo del Partido Popular Europeo con quien se abordó, entre otras cuestiones, la interconectividad de Europa "con el fin de asegurar la libre circulación de personas y de bienes en un mercado único". Se insistió mucho en la importancia del Corredor, infraestructura calificada de "prioritaria". Este eje de mercancías unirá la frontera francesa con Barcelona, Tarragona, Valencia, Cartagena y Almería, desde donde continuará por el interior hasta Granada, para llegar después a Algeciras.
   URL:  [url=http://vozpopuli.com/nacional/11299-europa-quiere-ver-los-datos-de-ocupacion-del-ave-antes-de-dar-un-duro-para-el-corredor-mediterraneo]http://vozpopuli.com/nacional/11299-europa-quiere-ver-los-datos-de-ocupacion-del-ave-antes-de-dar-un-duro-para-el-corredor-mediterraneo [/url]

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Si los quieren, que hable con Renfe. La noticia sobraba, pero como hay que darse a conocer por Internet ponemos un titular llamativo junto con una noticia redactada por alguien que parece que no ha pisado un tren en su vida.

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Grecia privatizará TrainOSE (la operadora pública ferroviaria). PWC será la asesora en el proceso de privatización.

Greece hires advisers to speed up privatisations

Deutsche, NBG to advise on sale of gambling firm OPAP


* Credit Suisse to advise on state lotteries

* Rothschild, Barclays appointed for road concessions

* PriceWaterhouse selected for railway firm OSE

ATHENS, May 18 (Reuters) - Greece appointed financial advisors for a host of privatisation projects on Wednesday after fierce pressure by its international lenders to speed up asset sales to pay down its debt.

The government appointed Deutsche Bank DKBGn.DE and National Bank (NBGr.AT) to advise it on plans to sell its 34 percent stake in Europe's biggest betting company OPAP (OPAr.AT), worth about 1.5 billion euros at current market prices.

"The interministerial committee on restructurings and privatisations selected advisors to push forward the programme of privatisations and state property sales," the finance ministry said in a statement.

Greece has pledged to raise 50 billion euros from state asset sales by 2015, a key element in the debt-laden country's plan to return to bond markets without a debt restructuring that would shake the euro.

The finance ministry appointed advisors for 15 different privatisation projects, including OPAP, motorway concessions, natural gas company DEPA, the auctioning of frequency spectrum, state property and the state railway company OSE.

Among the companies hired are HSBC (HSBA.L), BNP Paribas (BNPP.PA), Credit Suisse (CSGN.VX), Ernst and Young [ERNY.UL], Rothschild & Sons and Citigroup Inc (C.N).

http://www.reuters.com/article/2011/05/18/greece-privatisation-advisers-idUSLDE74H18920110518

Una noticia de hace tiempo sobre el tema.

European railway companies eye Greek network sale

Three European railway companies are interested in buying all or part of Greece's railway business, as the debt-laden country sells assets to satisfy its lenders, people familiar with the discussions told Reuters.

Russia is considering buying the entire Greek railway network and its operator Trainose, while Romania's largest private railway company, Grup Feroviar Roman (GFR), has expressed interest in the cargo business, two high-level Greek officials said.

Russia is considering buying the entire Greek railway network and its operator Trainose, while Romania's largest private railway company, Grup Feroviar Roman (GFR), has expressed interest in the cargo business, two high-level Greek officials said.

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A Russian Railways official said it had discussed buying all or part of the network, while its head Vladimir Yakunin told Reuters, "We're keeping in contact with the Greeks ... They haven't decided on the model yet, so it's too early to talk about our participation."


French railway company SNCF wants passenger and freight routes and has gone through a due diligence process, said one of the Greek officials, who attended associated meetings. Talks were held in Athens and Paris in 2010 and late 2011, when they reached the level of the transport ministry.

An SNCF spokesman in Paris said the French rail operator "is not in the running for the purchase of Trainose, nor is it in the running for the purchase of a railway company or a railway line in Greece".

No one was immediately available for comment at GFR, which owns freight operations in Romania, Hungary, Bulgaria and Serbia, among other countries.

One of the Greek officials said he had met several times with a delegation from GFR, most recently in February.

Trainose, which officials hope will raise 200 million euros, and the Railway Organization of Greece (OSE), which owns the physical railway infrastructure, were one company before being split in 2008. Greece took over 10.7 billion euros of their debts in late 2010, about 700 million euros of it from Trainose.

The success of a deal with the European railway companies hinges largely on the Greek state's ability to receive European Union approval for the state intervention. Athens is pushing for the green light prior to going ahead with the privatisation.

Trainose is among dozens of state-owned businesses put on the auction block under Greece's 130 billion euro bailout programme with the so-called troika of the European Commission, European Central Bank and International Monetary Fund.

Under an EU timetable, the tender process for Trainose will open in the fourth quarter of 2012, and its assets will be transferred to the Greek privatisation fund. The proceeds from a sale, slated to close in the spring of 2013, will contribute to the 19 billion euro target Greece aims to raise to cut debt.

SNIFFING AROUND TRAINOSE

With nearly 900 employees, Trainose operates all cargo and passenger routes on 2,500 km of railways on 500 routes, according to the company's website.

It narrowed its losses to 33 million euros in 2011 and swung to a profit in the final month of that year. In the first two months of 2012 it made a profit of nearly 142,000 euros, compared with a loss of 12.6 million euros a year earlier.

Since the Greek crisis, it has been restructured with 1.4 billion euros in government funding, which has been used to close loss-making routes and cut nearly half the staff.

One of the two Greek officials said a Russian delegation of around 20 people visited Athens late in 2011 and reviewed Trainose's books to assess its value and profitability.

It was unclear if OSE, which according to filings employs 4,000 people and has 10.3 billion euros in assets, was part of the negotiations.

The Greek officials said SNCF, which has assisted in the Trainose restructuring since 2010, had "extensive discussions" about an acquisition in September 2011.

During a period of due diligence, the French "asked very detailed questions about the finances" and about buying specific railway assets, one of the officials said.

Trainose operates all passenger and freight lines in Greece. The country's ports are strategically positioned to transport goods to rising markets across the Balkans and Eastern Europe.

China has already seized on opportunities presented by Greece's debt crisis, with China-based COSCO Pacific last year taking control of Greece's largest container terminal, Piraeus, negotiating a 35-year lease for almost $5 billion.

SELLING CHEAP

Two Greek government officials in Brussels said they have been pressured by European Commission officials to sell off the railways sooner than a previously agreed timetable, which they argue will hurt the price.

The key hurdle to a sale is securing approval from the European Competition Commission (ECC) for the aid to Trainose and OSE, which is required under EU competition laws.

It is in the interest of Greek officials to sell at the highest price, while the European Commission is eager to send a signal that it wants to recover the billions in European taxpayers' money used to bail Greece out as swiftly as possible.

If the Commission finds the aid violated EU rules and constituted an illegal government subsidy, the debt would then become the responsibility of a prospective new owner.

"No serious investor would acquire the company without that having been cleared up," one of the Greek officials involved in the sale talks told Reuters. "They need to clear up the status of the aid first."

In the case of Trainose, the 700 million euro debt would dwarf its estimated 120 million euros' worth of fixed assets.

Concerns the Commission is pressuring Athens into a fast sale prompted Marilenna Koppa, a European Parliament member for the Greek Democrat Socialist Party, to seek clarification from EU Commissioner Olli Rehn in February.

"The privatisation of Trainose before authorization is granted reduces its value and in practical terms will lead to the purchase of the company at a low price," she wrote in Brussels.

In a two paragraph answer last week, Rehn said the assertions were "not correct".

Under a timetable agreed by Greece and the troika of foreign lenders, Athens will first sell off highly profitable gambling and lottery companies, principally OPAP (OPAr.AT), Europe's biggest betting company.

(Additional reporting by Harry Papachristou, Matthias Blamont, Gleb Stolyarov and Markus Wacket; Editing by Will Waterman)

http://uk.reuters.com/article/2012/04/13/uk-greece-railways-idUKBRE83C0HD20120413

[Republik]

Yo he visto datos de la red griega, de tráficos y de costes, y la operadora es ruinosa (costes de personal muy superiores a los de RENFE o SNCF), pero es que los tráficos son muy escasos,no sé si saldrá algo de ahí. La verdad es que en Europa redes con tráficos que permitan privatizarlas, la francesa, la alemana, la inglesa y las del BENELUX o la suiza, el resto me temo que deberán ser subsidiadas siempre. Además en Grecia hay pendientes muchas obras para ganar competitividad con la carretera porque la orografía del país se las trae, y ello encarece las obras, un poco como en España.

En cuanto a las LAV españolas, es cierto que los tráficos son bajos en todas ellas y no sé si es que tenemos muy poca movilidad interna (somos demasiado pobres,porque viajes de trabajo hay muchos como revela el tráfico aéreo; aunque queda por ver cuántos eran de la casta y caerán en los sucesivos recortes) o que falta una vuelta de tuerca a la oferta comercial ajustando bien precios, la verdad es que son lamentables las cifras . No tengo las de Madrid-.Valencia, ¿cómo va esa línea? Quizá una vez completado el túinel transversal de Madrid, el de Barcelona y Barcelona-Frontera así como Alicante, Murcia, Cádiz y las del Norte, mejore bastante la cosa. No obstante tenemos muchas líneas (Galicia, Vitoria/Léon, Barcelona, Levante, Andalucía, Extremadura C. Mediterráneo, Transversal andaluz, antenas  Navarra/Rioja, Atlántico gallego, Y vasca...) y eso resta potencial. Quedan también caros flecos en las redes arteriales ferroviarias de lugares de paso como Valencia, Valladolid, León, Vitoria, Pamplona, Orense, Murcia,  o término como Alicante, Bilbao (que también podría ser pasante hacia Santander), Santander, Gijón, Vigo...

Ocurre que es difícil explicar en Europa que España está invirtiendo en ferrocarril lo que descuidó durante medio siglo, realmente construyendo ex novo una nueva planta ferroviaria en ancho estándar, quizá ha sido demasiado ambicioso hacerla de viajeros dejando en paralelo la vieja red para hipotéticos mercantes en lugar de unos pocos troncos nuevos para viajeros y el resto mixto a menor velocidad. Pero ahora tenemos lo que tenemos, y el CM es importante finalizarlo, ya está en obras entre Castellón y Almería y entre Tarragona y Vandellós, por menos de 200 Km no se puede dejar sin terminar, cuando además son los Kms de más tráfico potencial (bueno, Valencia-Alicante supongo que tendrá también tráfico si saben organizar un servicio AVANT).

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Yo he visto datos de la red griega, de tráficos y de costes, y la operadora es ruinosa (costes de personal muy superiores a los de RENFE o SNCF), pero es que los tráficos son muy escasos,no sé si saldrá algo de ahí. La verdad es que en Europa redes con tráficos que permitan privatizarlas, la francesa, la alemana, la inglesa y las del BENELUX o la suiza, el resto me temo que deberán ser subsidiadas siempre. Además en Grecia hay pendientes muchas obras para ganar competitividad con la carretera porque la orografía del país se las trae, y ello encarece las obras, un poco como en España.

Grecia es un país con una orografía que recuerda a España. Aparte de tener la red griega problemas de infraestructuras graves, ya que es bonito ver los trenes pasar por las montañas de la Grecia Central, como muestran estos vídeos

http://youtu.be/SyVYZMrgXfg
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http://youtu.be/I21lQUhFXBA
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pero hay una importante sección de vía única sin electrificar en la línea que une Atenas con Tesalonika. Se estaba realizando unas variantes en el trazado entre Tithorea y Domokos de la actual  línea con el fin de desdoblar la línea. Dichas variantes están siendo construidas para velocidades de 160-200 km/h. Aparte que se están construyendo los nuevos accesos al puerto del pireo como la nueva estación de Atenas. El objetivo es que Atenas-Tesalonika se pueda a hacer en 3 horas 30 minutos, tiempo que marcarían los actuales IC.

Los IC tienen parada técnica en Domokos para cambiar la máquina eléctrica por una diésel y vva. Desde el inicio de la crisis económica griega se han dejado de prestar servicio en líneas y cerrado varios tramos que no tienen tráfico alguno. Por caer, han caído hasta los trenes internacionales que tenía Grecia con otros países del entorno.

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Varias noticias en el día de hoy. Empezamos por la mala, y que era un rumor a voces

Feve suprimirá un 40% de sus trenes regionales y un 12% de los cercanías

El presidente Marcelino Oreja comunica a los sindicatos que el ajuste entrará en vigor dentro de dos meses y medio y sigue criterios técnicos

Aplicar a Feve una dieta de adelgazamiento antes de integrar sus trenes en Renfe y su red ferroviaria en el Adif. Éste es el rumbo aplicado por el equipo que preside Marcelino Oreja, quien ayer se reunió con los responsables estatales de los sindicatos para adelantarles las próximas etapas de la travesía. Por lo pronto, a partir del 1 de octubre entrará en vigor una nueva programación que supondrá la supresión de un 40% de los servicios regionales y un 12% en las Cercanías.
El presidente de la compañía rehusó ayer concretar cómo afectará este ajuste a cada una de las seis comunidades donde está presente Feve. Oreja se comprometió a proporcionar el detalle durante las próximas semanas, en reuniones que mantendrá con cada una de las federaciones territoriales. Eso sí, dejó claro que «no está muy de acuerdo en que este tipo de medidas sean consensuadas» aunque se mostró dispuesto a escuchar las sugerencias de los sindicatos, según informaron UGT y CC OO en un comunicado conjunto.

El importante peso de Asturias en el balance de la compañía y la pérdida de pasajeros experimentada hacen improbable que el tijeretazo pase de largo. En los primeros cinco meses del año, los trenes de Feve registraron 1,18 millones de usuarios en la región, un 7% menos que en 2011. La caída se acumula a las que ininterrumpidamente y desde el año 2005 cosecha Feve en el Principado. En aquel ejercicio la operadora contaba por 2,03 millones sus pasajeros entre enero y mayo. El resultado es malo y la presencia de Asturias insoslayable. De los 1.192 kilómetros que componen la red de ancho métrico de Feve, aquí se encuentran el 39,74%.

La plantilla asturiana es consciente de estos condicionantes y desde hace unos meses se cruzan los rumores sobre la inmediata pérdida del tren regional con Cantabria y Ferrol, un servicio poco competitivo si se lo compara con los tiempos que ofrece el autobús.

Oreja aseguró ayer a los sindicatos que el recorte en las frecuencias no obligará «en ningún caso» a cerrar líneas y se hará de forma que tampoco suponga «pérdida de empleo». En materia laboral, el presidente de Feve aclaró que pese a la integración puesta en marcha, el Ministerio de Fomento no contempla «ningún tipo» de oferta sobre posibles bajas anticipadas incentivadas.

Sobre el futuro de la plantilla, Oreja indicó que la idea es seguir el ejemplo de Renfe, sociedad que en 2005 se segregó en una división de pasajeros (Renfe-Operadora) y otra para gestionar la infraestructura (Adif). En el caso de Feve, las plantillas harán el mismo camino pero «falta por definir a qué empresa se irá el personal corporativo».
Oreja invitó a las centrales a reunirse de nuevo el 2 de noviembre para evaluar qué condiciones laborales tendrían los trabajadores que se incorporen a Renfe y el Adif.

http://www.elcomercio.es/v/20120711/asturias/feve-suprimira-trenes-regionales-20120711.html

Primeras pruebas de trenes ferroutage entre Perpignan y Figueres.

Primera prueba de la autopista ferroviaria a España


Se ha desarrollado en el tramo internacional Figueres-Perpignan de TP Ferro

La primera autopista ferroviaria española está más cerca tras las primeras pruebas, realizadas el pasado mes de junio en el tramo internacional Figueras-Perpiñán. explotado por la empresa TP Ferro . Una rama de plataformas cargadas de semirremolques de carretera, una de las composiciones estándar de la empresa Viia, responsable de la autopista Le Boulou-Bettembourg, ha verificado las condiciones de operación de esta infraestructura, tanto en régimen normal como en extremas condiciones de arrancada y pendiente. El éxito de la prueba ha animado a ambas empresas, TP Ferro y Viia (antigua Lorry Rail) a repetir las pruebas, en condiciones aún más duras, el próximo mes de septiembre.

La noche del sábado 2 al domingo 3 de junio, se llevó a cabo una prueba de autopista ferroviaria en el tramo Figueras- Perpiñán de la concesionara hispano francesa TP Ferro. La prueba fue organizada, por un lado, por Viia, operador de varias líneas de autopista ferroviaria en Europa. Esta marca es la que el grupo Lorry Rail ha creado para explotar las nuevas autopistas ferroviaria europeas que están diseñándose al hilo del éxito de su primera autopista, que liga el lado francés en la frontera pirenaica, en Le Bolou. La otra parte de este experimento ferroviario correspondió al gesto de la infraestructura, el consorcio internacional TP Ferro, que gestiona el tramo francoespañol desde Le Soler, junto a Perpiñáan, hasta Figueras, enlazando en ambos extremos con la red francesa de RFF y la española de Adif.

Para la prueba Viia confió la tracción a la división mercante del operador público francés, SNCF Fret, el cual aportó dos locomotoras de la serie BB 27000 puestas en mando múltiple. En la cola del tren había otras dos locomotoras más para facilitar los cambios, evitando multiplicar las maniobras. Estas dos locomotoras no participaron en la tracción del convoy experimental.

A preguntas de Vía Libre se ha señalado que Víia, que como cargador fue la responsable de elegir la tracción del tren, optó por SNCF Fret porque es su proveedor habitual de locomotoras. Al margen de esta relación técnica, sin duda el que SNCF sea socio de Viia en el negocio de las autopistas ferroviarias da el resto de las claves a esta opción.
 
Adicionalmente, desde los gestores de la prueba  indicaron que las locomotoras de Renfe no son locomotoras específicamente de mercancías, con muy buenas prestaciones de velocidad pero menores en esfuerzo en velocidades superiores al entorno de los 70 km/h. Además, "las locomotoras de Renfe operan en 1.500 V (tensión nominal de la red francesa) con prestaciones reducidas, lo que es incompatible con un tren pesado". En todo caso, esta locomotoras fueron concebidas para uso universal, viajeros y mercancías y, de hecho, actualmente los únicos trenes mercantes regulares que circulan por la línea, los tecos con origen en el puerto de Barcelona (mucho más ligeros que los convoyes de la autopista), son remolcados por parejas de locomotoras de la serie 252 de Renfe.

Prueba superada

El tren de las pruebas cargaba 44 remolques en vagones del sistema Modhalor, de una masa total de 2.140 toneladas y una longitud de 750 metros. Para la prueba se aprovechó una composición en tránsito regular que por restricciones de circulación rodada en Francia no podría soltar su carga hasta primeras horas de la mañana, utilizando esas horas residuales de parada forzosa para afrontar el servicio experimental.


Se realizaron dos idas y vueltas, el primer trayecto a largo de todo el tramo de concesíón de la línea, hasta Llers, para confirmar la ausencia de problemas relacionados con el gálibo y los dispositivos de seguridad. El segundo de los viajes se dedicó a pruebas de arranque en la pendiente más fuerte de la línea, de 18 milésimas.

A pesar de las condiciones desfavorables de adherencia relacionadas con la humedad y la condensación en los carriles, todas las pruebas fueron concluyentes. Durante las marchas, el tren alcanzó sin dificultad los 100 km/h, velocidad que se mantuvo a lo largo de la línea y en el túnel, en cuyo eje de divisoria se llegó a 85 km/h. Las pruebas de arranque en pendiente también fueron un éxito. En esas pruebas el tren se detuvo, vacío aires, volvío a hacer freno y arrancó, lllegando a alcanzar los 53 km/h en este tramo de máxima pendiente desde 0 kmh.

El éxito de estas pruebas han animado a sus promotores a repetirlas el próximo mes de septiembre, ampliando la longitud del tren y, consecuentemente, el tonelaje, hasta alcanzar las 2.400 toneladas. De hecho, Viia ya opera en Francia un tren regular de 850 metros de longitud en su autopista desde Le Boulou hasta Luxemburgo.  Por ahora no se ha manifestado la voluntad de prolongar estos recorridos de prueba por la red de Adif de ancho estándar UIC hacia el sur desde Figueras.

Para los promotores, estos resultados "han demostrado que la Sección Internacional explotada por TP Ferro es totalmente apta para albergar tráfico ferroviario de mercancías sin ruptura de carga y aceptar el reto de la masificación del transporte ferroviario, garantizando la rentabilidad económica de este modo de transporte ecológico". Para Viia este ensayo representa una etapa importante en el desarrollo de las autopistas ferroviarias en la Península Ibérica, proyecto por el cual han apostado fuertemente, vinculándose al proyecto de la Autopista Ferroviaria Ibérica, presentado hace ahora un par de años , que bajaría hasta Algeciras desde Cataluña, y que también podría ligarse a otro proyecto parecido vinculado al Corredor Mediterráneo y que también fue presentado en la edición del SIL de 2011.

http://www.vialibre.org/noticias.asp?not=9187&cs=oper

El ferrocarril incrementa su cuota por segundo año consecutivo y alcanza el 4,5%

Eurostat ha hecho públicos los datos provisionales del número de toneladas y de toneladas kilómetro transportadas en España en 2011 tanto por ferrocarril como por camión, lo que da como resultado una cuota de mercado del tren en el transporte terrestre del 4,5%. Esto supone un incremento en España de la cuota de mercado ferroviaria por segundo año consecutivo.

Miguel Jiménez

Eurostat ha hecho público a través de su portal web los datos provisionales de tráfico terrestre de España en 2011, que conforman la base de cálculo para la cuota de mercado sectorialmente aceptada como referencia para el transporte ferroviario de mercancías.

Si bien Eurostat aún no ha publicado la cuota como oficial, los volúmenes de tráfico hechos públicos permiten determinar que, según el organismo estadístico europeo, la cuota de mercado terrestre del transporte ferroviario de mercancías en España en 2011 fue del 4,5%, lo que supone un crecimiento por segundo año consecutivo.
Dos razones importantes fundamentan este dato, en principio positivo a tenor del marco de la política de impulso del transporte ferroviario.
Por un lado, en 2011 se transportaron en España por ferrocarril 9.748 millones de toneladas-kilómetro de mercancías, lo que supone un crecimiento del 5,8% con respecto al total transportado en 2010.

Paralelamente, el sector del transporte de mercancías por carretera movió en España el año pasado, según Eurostat, un total de 206.843 millones de toneladas-kilómetro, lo que implica un 1,5% menos que en 2010.

De esta forma, la subida del ferrocarril y la caída de la carretera (un año más), han dado lugar a ese 4,5% de cuota que representa tres décimas más que en 2010, cuando se alcanzó el 4,2%.

Al alza

Hay que precisar que Eurostat ha revisado al alza las cuotas de mercado del transporte terrestre de mercancías en España desde 2007, principalmente porque ha modificado los volúmenes anuales transportados por ferrocarril desde ese año.

Así, por ejemplo, los datos de Eurostat publicados el año pasado daban para el ferrocarril en 2010 una cuota del 3,7%, debido a un total transportado de 8.119 millones de toneladas kilómetro. No obstante, de acuerdo con la actualización, en 2010 las toneladas kilómetro fueron finalmente 9.211 millones, lo que supone una cuota oficial ese año del 4,2%.

También hay que destacar que antes de la actualización, 2010 era el primer año de incremento de la cuota del ferrocarril después de 13 años de continuos descensos.

No obstante, ahora Eurostat refleja que en 2008 la cuota no fue del 4,1% frente al 4,12% de 2007, sino que en 2008 fue del 4,3% y en 2007 del 4,2%, por lo que fue en 2008 cuando se rompió la tendencia de varios años de caídas permanentes.

Usando sólo como baremo las toneladas, en 2011 el tráfico ferroviario en España alcanzó los 25,01 millones de toneladas y la carretera los 1.466 millones, lo que supone una cuota para el ferrocarril de acuerdo con esta tipología del 1,7%.

http://www.diariodelpuerto.com/noticia.php?not_id=49167

[CHOSEN]

ULTIMA HORA:

RENFE se privatizará en 2013

[R.H.N]

Que grandes gestores, crear infractucturas millonarias pagadas por todos para luego venderlas por cuatro duros...

http://www.antena3.com/noticias/economia/gobierno-adelantara-privatizacion-renfe-julio-2013_2012071300062.html

[VGA]

En resumen: Privatización de la división de Renfe Mercancías (Huelo a que DB Shenker o SNCF Geodis van a por ella), liberalización de corredores de Alta Velocidad y Larga Distancia (Entrada de competencia a Renfe), y sistema de concesiones para corredores regionales y cercanías. En esto, se podría traspasar su gestión del Estado a las Autonomías.

Mercancías esta liberalizado desde hace años a nivel nacional. Lo que ahora se va a liberalizar es viajeros en Alta Velocidad y Larga distancia, donde Renfe competirá con otras operadoras. En esto, soy escéptico a la vez que pesimista. Escéptico porque la liberalización puede que se centre primero o se quede en el triángulo de Oro (Nombre conque se conoce en Renfe al Madrid-Valencia-Barcelona por ser los corredores con más viajeros). Pesimista porque ello suponga la supresión de servicios que Renfe consideré no suficientemente rentables. Aunque ya ha habido una poda importante de servicios estos últimos años.

[Republik]

ADIF es no-privatizable porque se parece a RFF como un huevo a una castaña: en Francia el ferrocarril está muy desarrollado, SNCF factura €32.000M, es decir, es una gran empresa a escala incluso europea, RENFE es como 1/8 si llega. Eso redunda en ingresos por canon para RFF muy superiores a los de ADIF, que a los bajos tráficos de la red añade que el Km de nueva planta de AV en España es más caro que en Francia por razones orográficas, y además es probable que haya sinergias entre AV/LD y el resto de UUNN (servicios y compras compartidos, etc) , aunque puede que ya esté todo bien segregado y facturándose entre sí cada coste, etc.

 En todo caso los beneficios de RENFE AV/LD dudo que sean gran cosa, si son €50M colocarán la empresa por unos centenares de millones. Y antes probablemente habrá un plan de prejubilaciones a cuenta del contribuyente para dejarla joven y limpia, lo que dejará el resultado netode la operación mucho peor. LIberalizar no es lo mismo que privatizar, y ambas cosas al tiempo deprimirán notablemente las expectativas de RENFE; yo creo que más bien, como dice VGA, abrirán el mercado de viajeros y los privados lo "descremarán", pero vender RENFE lo veo complicado.

Una duda, los activos inmobiliarios en forma, por ejemplo, de grandes talleres, ¿son RENFE o ADIF? Las estaciones está claro que son ADIF. No es que valgan gran cosa, pero puede que sean una de las bazas en la venta. Algunos de los que quedan, como Valladolid y Fuencarral, son golosos y grandes y desinflando bien el precio, algo todavía podrían valer.

[Velasco]

Hola! Mucho tiempo leyendo... Un dia que puedo aportar ahí voy!

Los immuebles (estaciones, casas , casillas , tajeas y demás ) los gestiona Adif aunque forman parte del patrimonio del Estado.

Esto vale para todos los immuebles ferroviarios a excepción de los Talleres de RENFE. En realidad son muy pocos.

Un saludo y os sigo leyendo!