Planificación Ferroviaria

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Lo hacen todo mal, Valladolid-Barcelona  (Pamplona sí que está en lo razonable) es mucho recorrido para un 121, que no es un tren de asientos cómodos y lleva la mitad contra la marcha. Lo suyo sería un Salamanca-Valladolid-Barcelona con 730 hasta que se electrifique Medina-Salamanca. Podría tener enlace en Miranda  hacia Bilbao y en un futuro con la Y abierta habría AVANT o AVE Salamanca-País Vasco-¿Francia?, quizá un París-Oporto por Salamanca con trenes eléctricos de ancho variable.

Los 730 ha sido un material que por ser algo experimental, ha levantado ciertos recelos. Pero las pruebas han confirmado que Talgo ha parido un Tren de Alta Velocidad bimodal, bitensión, con rodadura desplazable,... El tren más polivalente que tiene Renfe hoy en día. ¿Cual es su problema? Son 15 trenes y con destino bien claro desde hace unos meses. Galicia y Murcia. 6 trenes para Galicia (Servicios a Madrid), y 9 para Murcia (Madrid-Murcia y Barcelona-Murcia). Aunque con 9 trenes en la misma Renfe, dudan que sean capaces de cubrir todos esos servicios en el caso de Murcia.

Cada día, la nueva dirección de viajeros de Renfe me sorprende más. Se ha resucitado los Intercity o IC. Es un tipo de tren que se comercializará una sola clase (turista), sin cafetería, ni vídeo ni canales de música. El Barcelona-Pamplona y el Barcelona-Valladolid nuevo cumplen esos requisitos.

Pero claro, RENFE tiene unas ideas muy raras sobre lo que es MD y LD y León, a 350 Km y pronto alcanzable en 1:30 (en principio serán cerca de dos por el tema de las travesías urbanas), es carne de MD aunque les baje el ingreso medio por tren, las tarifas caras que las paguen los asturianos, que cuando esté Pajares y la LAV a León, llenarán unos cuantos trenes diarios (incluso alguno podría ir sin parada en León con tiempos muy buenos si saben trabajarse la política comercial, claro que puede que no les interese desbancar a las aerolíneas,que mueven 750.000 Pax en MAD-OVD, ni a la sacrosanta Alsa,que tiene poderosos amigos).

Ya ha habido Alvias Asturias-Madrid que no han entrado en León.

Ý hay un territorio importante para AVANT de ancho variable en Cataluña para  competir con los regionales desde Amposta y los que van por la vía de Caspe, alguno podría ser directo por la LAV desde Vandellós o Tarragona hasta Gerona o Perpignan.

Catalunya es la región ídilica dentro de España donde los regionales funcionan bien. Ídilica en el sentido de que tiene una buena densidad el eje Portbou-Ulldecona, un buen número de movimientos entre poblaciones,... Con ello se entiende, de que sean corredores de MD catalanes los primeros de la lista.

[Republik]

Lo hacen todo mal, Valladolid-Barcelona  (Pamplona sí que está en lo razonable) es mucho recorrido para un 121, que no es un tren de asientos cómodos y lleva la mitad contra la marcha. Lo suyo sería un Salamanca-Valladolid-Barcelona con 730 hasta que se electrifique Medina-Salamanca. Podría tener enlace en Miranda  hacia Bilbao y en un futuro con la Y abierta habría AVANT o AVE Salamanca-País Vasco-¿Francia?, quizá un París-Oporto por Salamanca con trenes eléctricos de ancho variable.

Los 730 ha sido un material que por ser algo experimental, ha levantado ciertos recelos. Pero las pruebas han confirmado que Talgo ha parido un Tren de Alta Velocidad bimodal, bitensión, con rodadura desplazable,... El tren más polivalente que tiene Renfe hoy en día. ¿Cual es su problema? Son 15 trenes y con destino bien claro desde hace unos meses. Galicia y Murcia. 6 trenes para Galicia (Servicios a Madrid), y 9 para Murcia (Madrid-Murcia y Barcelona-Murcia). Aunque con 9 trenes en la misma Renfe, dudan que sean capaces de cubrir todos esos servicios en el caso de Murcia.

Cada día, la nueva dirección de viajeros de Renfe me sorprende más. Se ha resucitado los Intercity o IC. Es un tipo de tren que se comercializará una sola clase (turista), sin cafetería, ni vídeo ni canales de música. El Barcelona-Pamplona y el Barcelona-Valladolid nuevo cumplen esos requisitos.

Pero claro, RENFE tiene unas ideas muy raras sobre lo que es MD y LD y León, a 350 Km y pronto alcanzable en 1:30 (en principio serán cerca de dos por el tema de las travesías urbanas), es carne de MD aunque les baje el ingreso medio por tren, las tarifas caras que las paguen los asturianos, que cuando esté Pajares y la LAV a León, llenarán unos cuantos trenes diarios (incluso alguno podría ir sin parada en León con tiempos muy buenos si saben trabajarse la política comercial, claro que puede que no les interese desbancar a las aerolíneas,que mueven 750.000 Pax en MAD-OVD, ni a la sacrosanta Alsa,que tiene poderosos amigos).

Ya ha habido Alvias Asturias-Madrid que no han entrado en León.

Ý hay un territorio importante para AVANT de ancho variable en Cataluña para  competir con los regionales desde Amposta y los que van por la vía de Caspe, alguno podría ser directo por la LAV desde Vandellós o Tarragona hasta Gerona o Perpignan.

Catalunya es la región ídilica dentro de España donde los regionales funcionan bien. Ídilica en el sentido de que tiene una buena densidad el eje Portbou-Ulldecona, un buen número de movimientos entre poblaciones,... Con ello se entiende, de que sean corredores de MD catalanes los primeros de la lista.

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Pero Murcia-Barcelona no será con tracción eléctrica en cuanto se acabe la LAV desde Monforte del Cid? Porque si los de Madrid van a ir por Hellín (¿ninguno irá por la LAV valenciana?, la LAV al menos moverá los de Barcelona,que serán con material de ancho variable tipo 120, supongo.

Luego hay otro destino posible para los 730 en Madrid-Puertollano-Badajoz y no sé si algún Madrid-Granada por Córdoba, eso dependerá de cuándo se electrifique el transversal andaluz.

[mpt]

otro rentable???

http://www.europapress.es/castilla-lamancha/noticia-renfe-vende-2000-billetes-nuevo-ave-sevilla-valencia-pasa-puertollano-ciudad-real-cuenca-20120618143942.html

infraestructuras diseñadas para la existencia de muchos ricos, que conforme avance la laminacion de occidente se quedaran mas vacantes; desde estadios de jurgol o piscinas municipales, a palacios de la opera, ¿quien pagara el mantenimiento?; conclusion: cerrar y tirar la llave (y frenar en seco lo que esta aun en construccion; es dinero perdido, pero mas sera si se gasta mas aun en acabar y luego mas si hay que mantenerlo)

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otro rentable???

http://www.europapress.es/castilla-lamancha/noticia-renfe-vende-2000-billetes-nuevo-ave-sevilla-valencia-pasa-puertollano-ciudad-real-cuenca-20120618143942.html

infraestructuras diseñadas para la existencia de muchos ricos, que conforme avance la laminacion de occidente se quedaran mas vacantes; desde estadios de jurgol o piscinas municipales, a palacios de la opera, ¿quien pagara el mantenimiento?; conclusion: cerrar y tirar la llave (y frenar en seco lo que esta aun en construccion; es dinero perdido, pero mas sera si se gasta mas aun en acabar y luego mas si hay que mantenerlo)

Esto es serio, yo cada vez veo menos gente en los AVE y ALVIA y la verdad es que en general no hay un servicio con la malla horaria de los París-Lyon (la política comercial de SNCF es mucho mejor que la de RENFE y tienen precios asequibles). A medio plazo la cosa pinta fea porque nunca más serán viables servicios deficitarios, así que algún día podríamos encontrarnos con una LAV casi sin tráfico. Pensemos que proyectos como Madrid-Badajoz o Palencia-Santander con suerte acabarían moviendo cuatro trenes diarios por sentido.

[VGA]

Pero Murcia-Barcelona no será con tracción eléctrica en cuanto se acabe la LAV desde Monforte del Cid? Porque si los de Madrid van a ir por Hellín (¿ninguno irá por la LAV valenciana?, la LAV al menos moverá los de Barcelona,que serán con material de ancho variable tipo 120, supongo.

Para la llegada de la LAV, pondría el 2015 en el caso de Murcia. Hoy en día, los servicios Región de Murcia-Barcelona son los siguientes:

Talgo Barcelona-Lorca
Talgo Lorca-Montpellier
Talgo Montpellier-Cartagena
Talgo Cartagena-Barcelona
Talgo Barcelona-Murcia y vva.

Servidor no ha puesto por casualidad los 4 primeros de la lista. Lo ha hecho por el siguiente motivo. La explotación de estos 4 trenes con material Talgo, concretamente con ramas Talgo VI Butacas (Material Tipo 200B, y RD) hace que los recorridos de estos trenes no sean fruto de la casualidad.

Las rotaciones por mantenimiento hacen que una rama basada en Barcelona SAC Talgo haga el primer tren, al día siguiente el segundo, al tercer día el tercero, y vuelva a la base con el cuarto. Y revisión. Ahora bien, cuando haya LAV Barcelona-Figueres los Talgos irán sólo hasta Barcelona. Allí enlace con los TGV. Cuando haya LAV hablaremos de 130 y 120.

Luego hay otro destino posible para los 730 en Madrid-Puertollano-Badajoz y no sé si algún Madrid-Granada por Córdoba, eso dependerá de cuándo se electrifique el transversal andaluz.

Veo a los 730 yendo por Cáceres a Badajoz, y aprovechando la LAV extremeña aunque la monten en ibérico entre Navalmoral y Badajoz.

Esto es serio, yo cada vez veo menos gente en los AVE y ALVIA y la verdad es que en general no hay un servicio con la malla horaria de los París-Lyon (la política comercial de SNCF es mucho mejor que la de RENFE y tienen precios asequibles). A medio plazo la cosa pinta fea porque nunca más serán viables servicios deficitarios, así que algún día podríamos encontrarnos con una LAV casi sin tráfico. Pensemos que proyectos como Madrid-Badajoz o Palencia-Santander con suerte acabarían moviendo cuatro trenes diarios por sentido.

Empiezan a hacerse cosas potables, pero todavía queda camino por andar en la política comercial de la empresa. Para cambiar, harán falta movimientos, coordinación, trabajo de oficina y tiempo para empezar a ver resultados. Nadie piense que SNCF se hizo de la noche a la mañana. Es el esfuerzo de personas guiadas por el sentido de responder a los retos de la movilidad de la sociedad francesa.

Y con personas competentes y conocedoras de la situación, de la empresa, del mercado.... Dicho todo esto, que puede que suene a powerpintista, a venta de humo,.... voy al que para mi es el fondo de la cuestión.

En cualquier empresa ferroviaria, con un mínimo de visión de mercado, de planificación.... no se pueden planificar y poner a la venta trenes 4 días antes de su inicio de operaciones.   Es un clásico de Renfe y su staff desde tiempos inmemoriables. No se puede andar cerrando planificaciones 4 días antes del inicio de una de las temporadas con mayor movilidad como es el verano.

¿De que me sorprende estas cifras del AVE Sevilla-Valencia y vva.? Para nada. SNCF tiene cerrado sus cambios varios meses antes de los dos cambios de servicio importantes a nivel europeo como son el de Junio y el de Diciembre; para poner a la venta los billetes varios meses antes. Ya que es una pieza importante para aplicar el yield magnament.

Con los tranversales Andalucia-Barcelona paso lo mismo, pero las cifras fueron mejorando a medida que se iba conociendo el servicio. Ya hay dos frecuencias diarias en este corredor.

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Pero Murcia-Barcelona no será con tracción eléctrica en cuanto se acabe la LAV desde Monforte del Cid? Porque si los de Madrid van a ir por Hellín (¿ninguno irá por la LAV valenciana?, la LAV al menos moverá los de Barcelona,que serán con material de ancho variable tipo 120, supongo.

Para la llegada de la LAV, pondría el 2015 en el caso de Murcia. Hoy en día, los servicios Región de Murcia-Barcelona son los siguientes:

Talgo Barcelona-Lorca
Talgo Lorca-Montpellier
Talgo Montpellier-Cartagena
Talgo Cartagena-Barcelona
Talgo Barcelona-Murcia y vva.

Servidor no ha puesto por casualidad los 4 primeros de la lista. Lo ha hecho por el siguiente motivo. La explotación de estos 4 trenes con material Talgo, concretamente con ramas Talgo VI Butacas (Material Tipo 200B, y RD) hace que los recorridos de estos trenes no sean fruto de la casualidad.

Las rotaciones por mantenimiento hacen que una rama basada en Barcelona SAC Talgo haga el primer tren, al día siguiente el segundo, al tercer día el tercero, y vuelva a la base con el cuarto. Y revisión. Ahora bien, cuando haya LAV Barcelona-Figueres los Talgos irán sólo hasta Barcelona. Allí enlace con los TGV. Cuando haya LAV hablaremos de 130 y 120.

Luego hay otro destino posible para los 730 en Madrid-Puertollano-Badajoz y no sé si algún Madrid-Granada por Córdoba, eso dependerá de cuándo se electrifique el transversal andaluz.

Veo a los 730 yendo por Cáceres a Badajoz, y aprovechando la LAV extremeña aunque la monten en ibérico entre Navalmoral y Badajoz.

Esto es serio, yo cada vez veo menos gente en los AVE y ALVIA y la verdad es que en general no hay un servicio con la malla horaria de los París-Lyon (la política comercial de SNCF es mucho mejor que la de RENFE y tienen precios asequibles). A medio plazo la cosa pinta fea porque nunca más serán viables servicios deficitarios, así que algún día podríamos encontrarnos con una LAV casi sin tráfico. Pensemos que proyectos como Madrid-Badajoz o Palencia-Santander con suerte acabarían moviendo cuatro trenes diarios por sentido.

Empiezan a hacerse cosas potables, pero todavía queda camino por andar en la política comercial de la empresa. Para cambiar, harán falta movimientos, coordinación, trabajo de oficina y tiempo para empezar a ver resultados. Nadie piense que SNCF se hizo de la noche a la mañana. Es el esfuerzo de personas guiadas por el sentido de responder a los retos de la movilidad de la sociedad francesa.

Y con personas competentes y conocedoras de la situación, de la empresa, del mercado.... Dicho todo esto, que puede que suene a powerpintista, a venta de humo,.... voy al que para mi es el fondo de la cuestión.

En cualquier empresa ferroviaria, con un mínimo de visión de mercado, de planificación.... no se pueden planificar y poner a la venta trenes 4 días antes de su inicio de operaciones.   Es un clásico de Renfe y su staff desde tiempos inmemoriables. No se puede andar cerrando planificaciones 4 días antes del inicio de una de las temporadas con mayor movilidad como es el verano.

¿De que me sorprende estas cifras del AVE Sevilla-Valencia y vva.? Para nada. SNCF tiene cerrado sus cambios varios meses antes de los dos cambios de servicio importantes a nivel europeo como son el de Junio y el de Diciembre; para poner a la venta los billetes varios meses antes. Ya que es una pieza importante para aplicar el yield magnament.

Con los tranversales Andalucia-Barcelona paso lo mismo, pero las cifras fueron mejorando a medida que se iba conociendo el servicio. Ya hay dos frecuencias diarias en este corredor.

¿Cartagena-Montpellier y Lorca-Montpellier son dos composiciones separadas con distinto horario?
¿Qué se hará de esas ramas VI que ahora circulan por el Mediterráneo? ¿Exportarlas, mandarlas al Granada-Almería y algún extremeño? ¿Hacer más S130?

Aparte de la política comercial y los fallos de planificación, creo que a RENFE le iría muy bien si se dejara de horarios estrambóticos y pasara a los cadenciados en general, por ejemplo, si un día no tan lejano hay diez servicios diarios a Bilbao,que todos salgan de Chamartín a las xx:10 , así habría 7:10, 8:10, 9:10, 11:10, 13:10, 15:10, 17:10, 18:10 19:10, 21:10, por ejemplo, con intervalos de una, dos tres o cuatro horas pero sin forzar al viajero a saber que hay uno a las 15:40 , otro a las 17:20, etc. A veces también es necesario ser valiente y ampliar la oferta para que la demanda la siga, cuando haya LAV continuada los servicios al País Vasco probablemente despegarán de modo espectacular y hay que ayudar a que así sea. Mejorar las velocidades comerciales tampoco estaría mal,es incomprensible pese a algunas limitaciones desde Valdestillas,que el horario-tipo para Madrid-Valladolid pase de la hora, dejando la velocidad media en menos de 170Km/h,que es una velocidad de línea convencional en países como Austria, UK o Finlandia (esto cuando la LAV de Valladolid tiene un gran tramo apto teóricamente  incluso para 500 Km/h es de risa).

Es una pena que RENFE esté en la miseria como el país entero, porque una cosa que no iría mal sería una nueva serie de RD tipo 350 (cortita porque en cuanto la LAV alcance Vitoria y esté la Y quedaría para los servicios a Asturias y Cantabria, aunque quizá por la LAV de Barcelona podría también llevar ALVIA 350 hacia Logroño y Pamplona con ganancias de tiempo), el OARIS RD o el AVRIL, para esos servicios al N que necesitarán RD durante mucho tiempo y ganarían tiempo aumentando velocidad hasta Palencia, Burgos o León. Un tipo 350 puede hacer Madrid-Valladolid en 40m (o León-Palencia en menos de 30), el 130 va justito para cumplir con la hora o unos minutos menos (y pongamos 40m en León-Palencia) .Y se podrían convertir a 730 más 130s, por ejemplo, o meterlos en la LAV de Sevilla que tiene una velocidad punta menor y no se ganan tantos minutos como potencialmente en las otras teniendo trenes RD 350.

Hay cierto exceso de flota de AV ahora mismo y esperemos que se reconduzca a medio plazo sobre todo cuando haya continuidad UIC a través de Madrid y estén el Vandellós-Tarragona y Barcelona-Frontera al completo (ahí los 121 y 114 podrían hacer AVANT intracatalanes).

Yo estoy de acuerdo en que en Navalmoral-Badajoz se monte ibérica no electrificada (incluso si queda algún tramo atrasado, se podría hacer en el resto) en tanto se concluye la línea,que pueden ser muchos años (una pena que no se revise para meterla hacia Madrid por Toledo para eliminar el fondo de saco y poder poner un AVANT Madrid-Toledo-Talavera-Navalmoral-Plasencia). Con eso ganaría puntos la alternativa cacereña (y los regionales intraextremeños con material 599 a 160 Km/h) y el Puertollano-Badajoz  más  el Manzanares-Puertollano podrían ser convertidos a UIC como primer paso para un UIC preferentemente mercante Lisboa-Madrid.

En otro orden de cosas, es una pena lo de FEVE, se habla de reducción de servicios y realmente la decadencia de esta compañía la ha propiciado la casi nula inversión en infraestructura, sin mejores velocidades es imposible que sea competitiva, y en el N presta muy buenos servicios de cercanías y algunos regionales. Se ha hablado de un estudio informativo (está en curso,creo pero nunca se termina o no se hace público) para mejorar la velocidad pero me temo que irá derechito a un cajón y es una pena porque mejorando velocidad comercial, con relativamente poco dinero, revivirían los servicios de vía métrica, que además utilizan flotas muy adecuadas a la realidad del N de España, donde un 465 es un monstruo e incluso un 463 es demasiado para muchos servicios.

http://www.vialibre-ffe.com/noticias.asp?not=4575&cs=oper

Solamente con lograr velocidades comerciales de 100 Km/h mediante variantes y rectificaciones de trazado y desdoblar en los puntos de alto tráfico (en Cantabria hasta Cabezón por un lado y Solares por el otro, en Asturias todo Gijón-Noreña, Oviedo-Infiesto y quizá Oviedo-Grado) , estos servicios ganarían mucha competitividad, y en un futuro en el que existiera ya un Santander-Bilbao UIC, un transbordo rápido en Santander, donde las estaciones son contiguas (hace falta ya una integración total) permitiría recorrer el Cantábrico en tiempos parecidos a los de la carretera.


Un tema complicado es en general el de las estaciones. Se iban a realizar todas ellas en forma de subproducto de operaciones especulativas sobre el suelo. Como eso ha muerto y siguen siendo necesarios muchos de esos trabajos, si bien a veces quizá rebajando expectativas (mucho soterramiento), uno de los primeros destinos de los fondos de un posible plan de infraestructuras/estímulo debería ser este.
Con ello ADIF se convertirìa en titular de un amplio patrimonio inmobiliario que, mediante arrendamientos a operadores de espacios comerciales y a ayuntamientos que promovieran VPO de alquiler, iría teniendo salida. Evidentemente no es para ahora, con los presupuestos tan mal, pero hablamos de un coste posible de €10.000 en estaciones necesarias y sus operaciones anejas (algunas tan importantes como Sagrera, Chamartín, Valencia-Nord o lo que se haga en Bilbao) y con el tiempo cierta recuperabilidad vía ingreso recurrente se daría. Es un poco como hacer un "banco malo" de redes arteriales ferroviarias y terrenos ligados a ellas.

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¿Cartagena-Montpellier y Lorca-Montpellier son dos composiciones separadas con distinto horario?
¿Qué se hará de esas ramas VI que ahora circulan por el Mediterráneo? ¿Exportarlas, mandarlas al Granada-Almería y algún extremeño? ¿Hacer más S130?

Sí, son dos trenes independientes. Granada ya hace sus Altarias con material Talgo VI butacas. Para Extremadura puede que los 730 lleguen en 2015, aunque dependerá de la llegada de la LAV a Murcia. Puede que se queden para servicios en el corredor Mediterráneo ya que se va a necesitar material de RD. Almería para Octubre puede que diga adiós a los Talgo IV butacas, y se remplacen por Talgo VI butacas.

Es una pena que RENFE esté en la miseria como el país entero,porque una cosa que no iría mal sería una nueva serie de RD tipo 350 (cortita porque en cuanto la LAV alcance Vitoria y esté la Y quedaría para los servicios a Asturias y Cantabria, aunque quizá por la LAV de Barcelona podría también llevar ALVIA 350 hacia Logroño y Pamplona con ganancias de tiempo), el OARIS RD o el AVRIL, para esos servicios al N que necesitarán RD durante mucho tiempo y ganarían tiempo aumentando velocidad hasta Palencia, Burgos o León. Un tipo 350 puede hacer Madrid-Valladolid en 40m (o León-Palencia en menos de 30), el 130 va justito para cumplir con la hora o unos minutos menos (y pongamos 40m en León-Palencia) .Y se podrían convertir a 730 más 130s, por ejemplo, o meterlos en la LAV de Sevilla que tiene una velocidad punta menor y no se ganan tantos minutos como potencialmente en las otras teniendo trenes RD 350.

Todavía tardaremos en ver trenes Tipo 350 RD. El primer escalón será conseguir trenes Tipo 300 RD. Los 130 y los 120 ya fueron un logro, aunque la experiencia en su desarrollo y construcción; servirá para el desarrollo de futuras series. 

Hay cierto exceso de flota de AV ahora mismo y esperemos que se reconduzca a medio plazo sobre todo cuando haya continuidad UIC a través de Madrid y estén el Vandellós-Tarragona y Barcelona-Frontera al completo (ahí los 121 y 114 podrían hacer AVANT intracatalanes).

Con las aperturas prevista, el material que hay va andar bastante ocupado. Pero como no hay fechas, sólo estimaciones; no se pueden hacer planificaciones a varios meses vista. Veremos una nueva oleada de modificaciones en Octubre y Diciembre. Para el año que viene, con puestas en servicio de LAVs, tendremos varios cambios de servicio.

Yo estoy de acuerdo en que en Navalmoral-Badajoz se monte ibérica no electrificada (incluso si queda algún tramo atrasado, se podría hacer en el resto) en tanto se concluye la línea,que pueden ser muchos años (una pena que no se revise para meterla hacia Madrid por Toledo para eliminar el fondo de saco y poder poner un AVANT Madrid-Toledo-Talavera-Navalmoral-Plasencia). Con eso ganaría puntos la alternativa cacereña (y los regionales intraextremeños con material 599 a 160 Km/h) y el Puertollano-Badajoz  más  el Manzanares-Puertollano podrían ser convertidos a UIC como primer paso para un UIC preferentemente mercante Lisboa-Madrid.

Los 599 pueden que toquen Extremadura a medio-corto plazo. Lo que desconozco es que rutas, y como van a hacer servicios cuando están ya todos en servicio, y ocupados. Como no esperen hasta 2015-2016 que pueda estar la doble vía electrificada Santiago-Vigo concluida y la electrificación Medina-Salamanca-Vilar Formoso.

En otro orden de cosas, es una pena lo de FEVE, se habla de reducción de servicios y realmente la decadencia de esta compañía la ha propiciado la casi nula inversión en infraestructura, sin mejores velocidades es imposible que sea competitiva, y en el N presta muy buenos servicios de cercanías y algunos regionales. Se ha hablado de un estudio informativo (está en curso,creo pero nunca se termina o no se hace público) para mejorar la velocidad pero me temo que irá derechito a un cajón y es una pena porque mejorando velocidad comercial, con relativamente poco dinero, revivirían los servicios de vía métrica, que además utilizan flotas muy adecuadas a la realidad del N de España, donde un 465 es un monstruo e incluso un 463 es demasiado para muchos servicios.

Yo he oído rumores sobre reducciones de servicio de entorno al 40%. Hablamos de cercanías en Asturias. Puede que se quede en un 20-25%. En Cantabria, puede que se hable de esta cifra, aunque no hay nada concretado. Será en Septiembre cuando lo veamos.

En regionales, Bilbao-Santander pasaría de 3 a 2 trenes diarios y Santander-Oviedo de 2 a 1 tren diario.

Los problema de FEVE dan para un post extenso. El estudio Santander-Ferrol lo veo sensato, porque los problemas de infraestructura de FEVE impide que compita con otros medios

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Con la flota de AV de RD ocurrirá una cosa y es que la puesta en servicio de más LAVs incrementará su productividad de modo que un s130 que hoy hace Madrid-Gijón y vuelta en total a lo largo de un día, podrá hacer dos servicios una vez estén la LAV a León y Pajares, y cosas semejantes ocurrirán al haber LAV completa a Alicante o poder hacerse Sevilla-Cádiz en 1h, o incluso en la LAV gallega no serán iguales los tiempos actuales que cuando la LAV alcance Zamora en 2.013 y Pedralba más adelante.

Claro que seguramente irán surgiendo nuevos servicios, frecuencias, dobles composiciones, etc, al crecer la demanda (bueno,esto siendo optimistas respecto al futuro económico y política comercial de RENFE).


Respecto a las LAV me intriga una cosa. Se llegó a hablar (supongo que para tener a Revilla callado, Blanco era un maestro prometiendo imposibles) de inicio inmediato de obras en Palencia-Alar y eso,aunque no es caro, puede que sea excesivo en estos tiempos, sobre todo si hay que mantener la paralela ibérica para unos pocos mercantes que la cruzan. Yo no veo que pueda ser caro o difícil adaptar a 220 todo ese tramo (desdoblarlo tampoco sería muy oneroso) y, añadiendo 20-25Km en variante en el subtramo Alar-Reinosa, tener una línea de altas prestaciones a 200Km/h entre Palencia y Reinosa, lo que haría posible recorrer en  unos 45m ese tramo.  Me salen 100m para Palencia-Santander si se logran promedios de 175 hasta Reinosa, 70 en la bajada y 140 en Los Corrales-Santander. Pongamos hasta 110m, Madrid-Palencia es alcanzable en muy poco más de 60m, con lo que en menos de 3h se llega a Santander sin enormes dispendios.


Luego se adapta a 160-200 Km/h  desdoblando, Los Corrales-Santander (39 Km no muy complicados) y en total solamente quedarían 48 Km "lentos" en Palencia-Santander, que a las malas se hacen en 40m y difícilmente podría lograrse en menos de 15m. Se sumarían grandes ahorros con mucho menos gasto que el de un hipotético túnel que no sé cómo se haría, pues para tener pendientes bajas tendría que medir 50 Km y eso entonces supondría un trazado totalmente nuevo entre Reinosa y Sierrapando/Tanos pero además en curva para incrementar distancia porque están muy cerca y con demasiado desnivel esos dos puntos. El caso Pajares es muy diferente porque hay 45 Km en línea recta y 83 en el trazado en pendiente que qudan reducidos a 50Km casi exactos con la variante. Pero es que entre Reinosa y Bárcena apenas hay 12 Km en línea recta (y 560 m de desnivel, por eso la A-66 es una autopista de túneles y apoyada en una pared montañosa y en la A-67 abundan los viaductos entre los que está el más alto de España).

Lo anterior es lo que se tendría que haber hecho en Palencia-León y no sé si en Burgos-Vitoria se ha planteado también hacerla mixta,aunque no habría necesidad salvo que se convirtiera a UIC el Directo de Burgos, y es que tener trazado mixto de Burgos a Vitoria pero con la Imperial en paralelo no puede tener otra utilidad (supongo que Burgos-Vitoria será un trazado nuevo porque justo esa parte es la menos aprovechable de la Imperial para adaptar a 200Km/h).

Respecto a la LAV extremeña esperemos que al menos el planteamiento sea para tráficos mixtos, que es otro error cometido en la gallega, que va a tener demasiado poco tráfico de viajeros y de este modo estaría algo más justificada.

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Respecto a las LAV me intriga una cosa. Se llegó a hablar (supongo que para tener a Revilla callado, Blanco era un maestro prometiendo imposibles) de inicio inmediato de obras en Palencia-Alar y eso,aunque no es caro, puede que sea excesivo en estos tiempos, sobre todo si hay que mantener la paralela ibérica para unos pocos mercantes que la cruzan. Yo no veo que pueda ser caro o difícil adaptar a 220 todo ese tramo (desdoblarlo tampoco sería muy oneroso) y, añadiendo 20-25Km en variante en el subtramo Alar-Reinosa, tener una línea de altas prestaciones a 200Km/h entre Palencia y Reinosa, lo que haría posible recorrer en  unos 45m ese tramo.  Me salen 100m para Palencia-Santander si se logran promedios de 175 hasta Reinosa, 70 en la bajada y 140 en Los Corrales-Santander. Pongamos hasta 110m, Madrid-Palencia es alcanzable en muy poco más de 60m, con lo que en menos de 3h se llega a Santander sin enormes dispendios.


Luego se adapta a 160-200 Km/h  desdoblando, Los Corrales-Santander (39 Km no muy complicados) y en total solamente quedarían 48 Km "lentos" en Palencia-Santander, que a las malas se hacen en 40m y difícilmente podría lograrse en menos de 15m. Se sumarían grandes ahorros con mucho menos gasto que el de un hipotético túnel que no sé cómo se haría, pues para tener pendientes bajas tendría que medir 50 Km y eso entonces supondría un trazado totalmente nuevo entre Reinosa y Sierrapando/Tanos pero además en curva para incrementar distancia porque están muy cerca y con demasiado desnivel esos dos puntos. El caso Pajares es muy diferente porque hay 45 Km en línea recta y 83 en el trazado en pendiente que qudan reducidos a 50Km casi exactos con la variante. Pero es que entre Reinosa y Bárcena apenas hay 12 Km en línea recta (y 560 m de desnivel, por eso la A-66 es una autopista de túneles y apoyada en una pared montañosa y en la A-67 abundan los viaductos entre los que está el más alto de España).

Esta es mi propuesta

Adaptación de la actual línea mediante variantes y/o rectificaciones de trazado de la actual línea desde Palencia hasta Mataporquera. Los estándares serían de LAV Mixta viajeros/mercancías apta para 250 km/h.

Variante del Puerto de Pozazal apta para 250 km/h.

Compensación de catenaría entre Barcena y Reinosa. Dada la orografía de la zona, cualquier solución que pase por mejorar el trazado es hacer variantes cuyo coste es elevado.

Desde Barcena a Santander desdoblamiento y adaptación de la actual línea a 250 km/h.

Con estas actuaciones, los tiempos de viaje entre Palencia y Santander se reducirían bastante.

Ahora bien, la compensación de catenaría hecha entre Santander y Torrelavega, Barcena-Reinosa y Reinosa-Mataporquera sería un parche para elevar los indices de fiabilidad de esta para prevenir y evitar averías.

Algo que me llamo la atención, y que origino un debate en un foro ferroviario fue la limitación a 120 km/h en esta línea en el tramo Palencia-Alar. En un primer momento, uno puede pensar que se deba a la catenaría no compensada de este tramo. La presencia de esta limita a 120 km/h la velocidad máxima. Pero en otros tramos de la línea como el Santander-Renedo la velocidad máxima es 155 km/h, y hasta hace 4 días la catenaria estaba sin compensar así como un par de tramos entre  Torrelavega y Barcena, donde todavía esta sin compensar.

Sospecho que el estado de la vía pueda ser la causa.

Lo anterior es lo que se tendría que haber hecho en Palencia-León y no sé si en Burgos-Vitoria se ha planteado también hacerla mixta,aunque no habría necesidad salvo que se convirtiera a UIC el Directo de Burgos, y es que tener trazado mixto de Burgos a Vitoria pero con la Imperial en paralelo no puede tener otra utilidad (supongo que Burgos-Vitoria será un trazado nuevo porque justo esa parte es la menos aprovechable de la Imperial para adaptar a 200Km/h).

El Palencia-León se podía haber planteado algo similar al Sevilla-Cádiz: Una adaptación de trazado a velocidades superiores a 160 km/h (250 km/h). ADIF hoy en día ya no creo que monte más catenaría tipo CA220, ya que en el Eje Atlántico ha montado C350, aunque la máxima vaya a ser 250 km/h por el trazado.

Digo esto, porque se podían plantear varios escenarios de explotación.

-Velocidad máxima 200 Km/h. Electrificación 3 KV catenaria CA220, y trenes circulando al amparo del ASFA 200.

-Velocidad máxima 220 km/h. Electrificación 3 KV catenaria CA220, y trenes circulando al amparo del ETCS nivel I.

-Velocidad máxima 250 km/h. Electrificación 25 KV 50 Hz catenaria CA220, y trenes circulando al amparo del ETCS nivel I

Independientemente del ancho de vía. El primero es el que hay entre Santiago y Coruña así como en varios tramos entre Sevilla y Cádiz. Se hubiesen necesitado variantes que hubiesen coincido en trazado con la LAV en construcción. Caso de ejemplo: Sahagún y las curvas que tiene lado León y lado Palencia. 

Entre Burgos y Vitoria distinguiría Burgos-Miranda y Miranda-Vitoria. El primero se plantea como LAV exclusiva de viajeros, y el segundo como LAV mixta. Puede decirse que la Y empezaría en Miranda. Este tramo se planteo como LAV exclusiva en un principio, y ahora será LAV mixta. No tiene dificultades orográficas en cuanto a diferencias de cotas; con lo cual, es posible una LAV mixta.

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He visto unas cuantas cosas curiosas en la prensa últimamente:

-El operador italiano privado parece que no va mal, los trenes son impresionantes y tienen cosas curiosas como el compartimento privado para 4 (deberían hacer cubículos individuales con una gran pantalla y conexión a internet pensando en viajeros premium).

-SNCF se apresta a poner en marcha un operador low cost. Mi duda es, en España no sería viable uno con trenes de 400m y asientos en filas de 5 (saldrían más de 1000 plazas por composición sin azafatas, podrían probar a poner baños autolimpiables, máquinas expendedoras de bebida y comida, sitio para bicicletas) para rutas de menos de  3h como Madrid-Valencia, Madrid-Sevilla, Madrid-Barcelona o en el futuro Madrid-Bilbao o Alicante-Valencia-Barcelona? ¿Será capaz RENFE o lo harán ALSA u otros privados que ya se asoman con interés a estos mercados?
Mucho que rascar con billetes de €200+ i/v no creo que haya en el mercado español, llega la hora de ser valiente y probar lo que se puede estirar la demanda cambiando margen por volumen. La verdad es que en un tren de 400m y con la posibilidad de dos pisos, podrían convivir el modelo tradicional y el low cost, siempre habrá quien quiera pagar más por ir en filas de 4, 3, o de dos cubículos de lujo, la clave es elegir las proporciones adecuadas o, si no es ciencia ficción, ir hacia el tren modular donde se puedan intercambiar configuraciones de cabina con facilidad y rapidez. Para esto el diseño de estaciones tiene que evolucionar y como las de Madrid, Barcelona, Valencia y Bilbao está en el limbo o en obras, se debería actuar en ello (lograr embarques y desembarques fluidos y ordenados a la japonesa es una prioridad).

-En la prensa asturiana inexplicablemente dan pábulo a una presunta petición de la ministra de fomento a la UE referente a cofinanciación para el tramo Lena-Gijón. Es una obra carísima que lleva entre otras cosas un túnel de 18 Km (y esto es un agravio para el Bierzo, por ejemplo, porque un tùnel de Manzanal no sería mucho más largo y mejoraría mucho el transporte a esa comarca y el de mercancías a toda Galicia) y dudo que valga la pena dejarse €2.000M en acortar 20-25m el viaje a Gijón (es más, la parte más deseable de esa obra,que es mejorar el trazado entre Oviedo y Gijón sería barata al no llevar túneles y ser útil para cercanías). En Galicia con buen criterio se ha ido al cajón el caro Orense-Vigo,al que para ganar algún minutillo le habían metido en el camino un túnel de 18 Km (creo recordar), algo a todas luces abusivo en una antena de una antena de una LAV solamente de viajeros, típico capricho de rico que si lo ven los de RFF o CFF se tiran de los pelos. Primero van Despeñaperros, Brañuelas y hasta La Cañada, y si somos tan ricos que nos sobra, hacemos un túnel de Lena a Oviedo y otro en Orense-Vigo.


En cuanto al transporte público urbano, donde los recortes presupuestarios están llevando a los políticos a acercar tarifas a costes y con ello probablemente reduciendo la demanda, me temo que toca buscar importantes recortes en costes. Habrá que plantearse desde ya los metros de conducción automatizada pese al coste de puertas de andén, etc, pero es que los costes de personal pesan mucho en estos sistemas y no hay modo de recortarlos. Es mejor ir prejubilando al tiempo que se van automatizando líneas. En Madrid se podría empezar con L12 y L8.

[VGA]

Fomento estudia suprimir o sustituir por autobuses trenes regionales con pocos viajeros


El Ministerio de Fomento estudia suprimir o sustituir por transporte en autobús servicios ferroviarios de media distancia que cuenten con un escaso número de viajeros, con el fin de evitar el "alto coste" que supone poner en marcha un tren con poca ocupación, según informó el secretario de Estado de Infraestructuras, Transporte y Vivienda, Rafael Catalá.

"Existen servicios ferroviarios con una bajísima ocupación y un alto coste, y sería razonable revisar su situación porque, en ocasiones, tendría más sentido un transporte en autobús que un corredor ferroviario", indicó el 'número dos' del Ministerio de Fomento.

Fomento tendrá lista "en los próximos meses" esta reordenación del servicio ferroviario en la que ya se trabaja, según detalló Catalá durante una comparecencia en el Senado.

La reestructuración afecta a los trenes denominados regionales o de media distancia convencional de Renfe, no a los de Larga Distancia ni al AVE, ni tampoco a los de Cercanías. Por ello, el Ministerio pretende abordarla de acuerdo con las comunidades autónomas.

Los trenes de media distancia convencional de Renfe son los segundos, por detrás de los de Cercanías, que mayor número de viajeros transportan. Según los propios datos de Fomento, en 2011 transportaron 26,42 millones de pasajeros, un 3,16% más respecto a los 25,61 millones de usuarios de 2010, si bien es una cifra inferior al máximo de 28,2 millones de viajeros que alcanzaron en 2006.

Obligación de servicio público
En su intervención, el 'número dos' de Fomento enmarcó esta medida en la redacción del listado de conexiones ferroviarias que tengan consideración de 'obligación de servicio público' (OSP) que el Ministerio de Fomento debe tener listo antes de fin de año.

La definición de este listado a su vez deriva de las nuevas directrices comunitarias, que impiden que Renfe, como operador público, pueda recibir subvención pública alguna para aquellos servicios que no tengan dicho carácter de público.

Así, Catalá detalló que Fomento "definirá en los próximos meses" las obligaciones de servicio público ferroviarias "a partir de la realización de un estudio de racionalidad y eficiencia de cada corredor", en el que además se analizará la complementariedad que cada tren presente con otros modos de transporte, como el autobús.

Con todo, aseguró que Fomento "trabaja para definir las necesidades de transporte de los ciudadanos, teniendo en cuenta las distintas características geográficas del país, para identificar las necesidades de servicio público y determinar cómo cubrirlas de la forma más adecuada posible".

Esta medida enlaza además con el plan estratégico que se diseña para Renfe con el fin de que la operadora ferroviaria pública "optimice su cuenta de resultados" y garantice sus sostenibilidad y puesta en valor.

http://www.eleconomista.es/interstitial/volver/orangejunio12/espana/noticias/4075616/06/12/Fomento-estudia-suprimir-o-sustituir-por-autobuses-trenes-regionales-con-pocos-viajeros.html

[Republik]

Fomento estudia suprimir o sustituir por autobuses trenes regionales con pocos viajeros


El Ministerio de Fomento estudia suprimir o sustituir por transporte en autobús servicios ferroviarios de media distancia que cuenten con un escaso número de viajeros, con el fin de evitar el "alto coste" que supone poner en marcha un tren con poca ocupación, según informó el secretario de Estado de Infraestructuras, Transporte y Vivienda, Rafael Catalá.

"Existen servicios ferroviarios con una bajísima ocupación y un alto coste, y sería razonable revisar su situación porque, en ocasiones, tendría más sentido un transporte en autobús que un corredor ferroviario", indicó el 'número dos' del Ministerio de Fomento.

Fomento tendrá lista "en los próximos meses" esta reordenación del servicio ferroviario en la que ya se trabaja, según detalló Catalá durante una comparecencia en el Senado.

La reestructuración afecta a los trenes denominados regionales o de media distancia convencional de Renfe, no a los de Larga Distancia ni al AVE, ni tampoco a los de Cercanías. Por ello, el Ministerio pretende abordarla de acuerdo con las comunidades autónomas.

Los trenes de media distancia convencional de Renfe son los segundos, por detrás de los de Cercanías, que mayor número de viajeros transportan. Según los propios datos de Fomento, en 2011 transportaron 26,42 millones de pasajeros, un 3,16% más respecto a los 25,61 millones de usuarios de 2010, si bien es una cifra inferior al máximo de 28,2 millones de viajeros que alcanzaron en 2006.

Obligación de servicio público
En su intervención, el 'número dos' de Fomento enmarcó esta medida en la redacción del listado de conexiones ferroviarias que tengan consideración de 'obligación de servicio público' (OSP) que el Ministerio de Fomento debe tener listo antes de fin de año.

La definición de este listado a su vez deriva de las nuevas directrices comunitarias, que impiden que Renfe, como operador público, pueda recibir subvención pública alguna para aquellos servicios que no tengan dicho carácter de público.

Así, Catalá detalló que Fomento "definirá en los próximos meses" las obligaciones de servicio público ferroviarias "a partir de la realización de un estudio de racionalidad y eficiencia de cada corredor", en el que además se analizará la complementariedad que cada tren presente con otros modos de transporte, como el autobús.

Con todo, aseguró que Fomento "trabaja para definir las necesidades de transporte de los ciudadanos, teniendo en cuenta las distintas características geográficas del país, para identificar las necesidades de servicio público y determinar cómo cubrirlas de la forma más adecuada posible".

Esta medida enlaza además con el plan estratégico que se diseña para Renfe con el fin de que la operadora ferroviaria pública "optimice su cuenta de resultados" y garantice sus sostenibilidad y puesta en valor.

http://www.eleconomista.es/interstitial/volver/orangejunio12/espana/noticias/4075616/06/12/Fomento-estudia-suprimir-o-sustituir-por-autobuses-trenes-regionales-con-pocos-viajeros.html

Esto es la muerte de los regionales, que en España nunca pudieron despegar a nivel europeo por la realimentación negativa de la baja calidad de la red ferroviaria convencional, en la que además salvo líneas troncales como Imperial, Valencia por Alcázar y poco más, se viene invirtiendo poquísimo con la excusa de "ya viene la AV".

Al final habrá solamente buenos regionales en zonas con tradición y densidad (Cataluña y  poco más) y luego los AVANT en plan lujo,que esperemos sean viables y no acaben también cerrados por falta de público dispuesto a pagar sus tarifas.


Realmente en España estamos construyendo una red UIC nueva en paralelo a la convencional,que quedará relegada a tráficos mercantes y cercanías donde hay núcleos, y ojo a esto último que no pocos de estos son totalmente ruinosos y veremos qué futuro les espera. Estamos en el ferrocarril convencional casi como cuadno en 1.984 nos forzaron a cerrar varias líneas (la Plata, Ariza-Valladolid, etc) de bajo tráfico. Y si no se invierte, es dífícil competir con la carretera.

[VGA]

Esto es la muerte de los regionales, que en España nunca pudieron despegar a nivel europeo por la realimentación negativa de la baja calidad de la red ferroviaria convencional, en la que además salvo líneas troncales como Imperial, Valencia por Alcázar y poco más, se viene invirtiendo poquísimo con la excusa de "ya viene la AV".

Al final habrá solamente buenos regionales en zonas con tradición y densidad (Cataluña y  poco más) y luego los AVANT en plan lujo,que esperemos sean viables y no acaben también cerrados por falta de público dispuesto a pagar sus tarifas.


Realmente en España estamos construyendo una red UIC nueva en paralelo a la convencional,que quedará relegada a tráficos mercantes y cercanías donde hay núcleos, y ojo a esto último que no pocos de estos son totalmente ruinosos y veremos qué futuro les espera. Estamos en el ferrocarril convencional casi como cuadno en 1.984 nos forzaron a cerrar varias líneas (la Plata, Ariza-Valladolid, etc) de bajo tráfico. Y si no se invierte, es dífícil competir con la carretera.

Esta medida es similar a una puesta en marcha en Portugal, donde se dejo sin servicio ferroviario a zonas alegando el alto déficit de explotación de esas líneas. Se sustituyeron por autobuses, y se vio en líneas que se redujo el servicio en fines de semana y festivos. Luego se redujo el resto de días.

Lo que ocurre en muchas líneas es que se vuelven a repetir los mismos problemas que en el 85, agudizados por la crisis. Las CC.AA. no tienen dinero para mantener los servicios, ya que algunas deben dinero a Renfe por los convenios vigentes.

Hay líneas cuyo sistema de explotación, frecuencias, tiempos de viaje... apenas han variado. Para ser competitivas con la carretera se necesitaría una fuerte inversión en infraestructura en forma de variantes.

[Republik]

Esto es la muerte de los regionales, que en España nunca pudieron despegar a nivel europeo por la realimentación negativa de la baja calidad de la red ferroviaria convencional, en la que además salvo líneas troncales como Imperial, Valencia por Alcázar y poco más, se viene invirtiendo poquísimo con la excusa de "ya viene la AV".

Al final habrá solamente buenos regionales en zonas con tradición y densidad (Cataluña y  poco más) y luego los AVANT en plan lujo,que esperemos sean viables y no acaben también cerrados por falta de público dispuesto a pagar sus tarifas.


Realmente en España estamos construyendo una red UIC nueva en paralelo a la convencional,que quedará relegada a tráficos mercantes y cercanías donde hay núcleos, y ojo a esto último que no pocos de estos son totalmente ruinosos y veremos qué futuro les espera. Estamos en el ferrocarril convencional casi como cuadno en 1.984 nos forzaron a cerrar varias líneas (la Plata, Ariza-Valladolid, etc) de bajo tráfico. Y si no se invierte, es dífícil competir con la carretera.

Esta medida es similar a una puesta en marcha en Portugal, donde se dejo sin servicio ferroviario a zonas alegando el alto déficit de explotación de esas líneas. Se sustituyeron por autobuses, y se vio en líneas que se redujo el servicio en fines de semana y festivos. Luego se redujo el resto de días.

Lo que ocurre en muchas líneas es que se vuelven a repetir los mismos problemas que en el 85, agudizados por la crisis. Las CC.AA. no tienen dinero para mantener los servicios, ya que algunas deben dinero a Renfe por los convenios vigentes.

Hay líneas cuyo sistema de explotación, frecuencias, tiempos de viaje... apenas han variado. Para ser competitivas con la carretera se necesitaría una fuerte inversión en infraestructura en forma de variantes.

Y ahora, ¿qué va a ser de las 449, 448 y 490,incluso  las 594 , 598  y 599? Porque casi todas esas flotas de RENFE operan servicios regionales sobre red ibérica con velocidades comerciales realmente poco competitivas. Una vez electrificada Galicia (Eje Atlántico) y Medina-Salamanca empezarán a sobrar unidades Diesel pero es que las 448 deben estar encerradas, las 490 (eran LD pero se hablaba de convertirlas para MD)  sin destino conocido que yo sepa, y las 449 son muchas, nuevas y ahora mismo hacen cosas como Madrid-Avila-León/Vitoria, servicios de muy poco pasaje potencial en cuanto se abran AVANT por la LAV de Valladolid. Toda esa flota no cabe en los servicios catalanes (donde además los AVANT pueden hacer estragos en la parte convencional), y los 448 no están ni mucho menos para ser retirados, viviendo en Suiza yo he viajado en trenes que eran entonces mucho más viejos que yo, en España todo tiene que ser reluciente (metros, trenes, tranvías, aeropuertos....).

El círculo vicioso de la falta de inversiones (el tren en España recibió poco hasta que llegó la AV, y además mal enfocado, en el franquismo por ejemplo se dedicó mucho dinero a terminar los tres directos con parámetros de diseño de 1.920) y la pérdida de pasaje ya no es salvable en un entorno de recortes, así que el tren puede que desaparezca totalmente  en muchos trayectos (lo de FEVE tiene esa pinta).

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Y ahora, ¿qué va a ser de las 449, 448 y 490,incluso  las 594 , 598  y 599? Porque casi todas esas flotas de RENFE operan servicios regionales sobre red ibérica con velocidades comerciales realmente poco competitivas. Una vez electrificada Galicia (Eje Atlántico) y Medina-Salamanca empezarán a sobrar unidades Diesel pero es que las 448 deben estar encerradas, las 490 (eran LD pero se hablaba de convertirlas para MD)  sin destino conocido que yo sepa, y las 449 son muchas, nuevas y ahora mismo hacen cosas como Madrid-Avila-León/Vitoria, servicios de muy poco pasaje potencial en cuanto se abran AVANT por la LAV de Valladolid.

Por ahora yo no haría cabalas. En octubre verá la luz el estudio que ha encargado Fomento sobre ocupaciones en los distintos corredores de Media Distancia. A partir de ahí, Fomento deberá hablar con las autonomías. Es entonces cuando veremos hasta que punto llega la desaparición de los servicios ferroviarios en determinados corredores. Esto servirá para rellenar noticias de los mass media desde ahora hasta Octubre.

Lo digo, porque es prematuro plantear apuestas cuando no se sabe que líneas están en la cuerda floja. Ya que ni el propio contrato programa Renfe Estado menciona cuantas y que líneas se mantienen gracias a que Renfe pone dinero