Planificación Ferroviaria

[Republik]

Estoy leyendo que esa curva podría carecer de algunos sistemas de seguridad. No me atrevo a pensar que haya ahorrado en seguridad una empresa citada en la contabilidad B de los papeles de Bárcenas:

ACS, la constructora del tramo accidentado de Santiago, aparece como “donante B” en los papeles de Bárcenas: http://postdigital.es/2013/07/acs-constructora-accidentado-donante-barcenas/#sthash.uUjab4Kx.Y7jcvJsX.dpuf

Según informaciones publicadas recientemente por El País, el grupo ACS sería uno de los principales donantes en negro de la caja B del Partido Popular, tal y como consta en los papeles de Bárcenas.

ACS, a través de sus filiales, sería la principal adjudicataria del eje Ourense-Santiago y, concretamente, del tramo accidentado. Dicha empresa,  a través de su compañía cabecera Dragados, habría ganado en 2004 el concurso de adjudicaciones para la construcción de dicha sección, tal como aparece en el BOE en el siguiente enlace:

http://www.boe.es/boe/dias/2004/03/25/pdfs/B02611-02611.pdf

Eso me cuesta creerlo, una LAV se proyecta durante años e incluso se licita en trozos durante períodos largos (habría que conocer todo el historial de esta y de los modificados, que son lo mollar) y por el camino surgen modificados de todo tipo, habrìa que estudiar toda la documentación, pero esa LAV habrá costado no menos de €2.000M (es espectacular recorrerla por la cantidad de viaductos) y realmente fue la niña bonita de Maleni y luego de Blanco (de hecho la inauguró él días antes de que Rajoy tomara posesión), porque pudo con ella llevar la AV a Galicia. ACS no creo que tenga que ver con la señalización (eso es DIMETRONIC o alguna otra especialista) sino con la obra civil, y quien conozca Santiago sabe que no hay otro modo de entrar a la estación existente que esas curvas, de hecho normalmente son los alcaldes los responsables de que las travesías urbanas en España presenten serias limitaciones funcionales y de velocidad (Valladolid y León son ejemplos clamorosos). Tema el de las travesías urbanas muy emparentado con la burbuja inmobiliaria, porque no se permitió a ADIF tocarlas en previsión de jugosos pelotazos sobre terrenos ferroviarios que se supone iban a a financiar faraónicos soterramientos de varios kilómetros, estaciones galácticas y reformas urbanas "del siglo XXI" para unas cuantas ciudades.

Sigo pensando que con las velocidades comerciales del tramo, que extrañamente no llegan a 140 Km/h (38m de horario para 87 Km, cuando una convencional con máximas de 155 Km/h y varias limitaciones permanenes como León-Palencia se recorre en 59m -que realmente a veces son unos cuantos menos, incluso hace años los horarios del tramo eran más apretados- para 123 Km) tras año y medio de operación (Albacete-Alicante bajo ASFA se opera más rápido tras un mes de la apertura), es posible que RENFE y ADIF estén operando bajo ASFA sin usar la señalización ERTMS porque realmente es una línea sin apenas tráfico y es improbable que coincidan dos trenes en el mismo sentido en ella (creo que tiene 20 circulaciones diarias sumando ambos sentidos, Pajares en vía única debe andar por 44-48 con 1:15 de recorrido en mejor caso y Avila-Salamanca, vía única Diesel y 1:18 de recorrido, al menos 20 tiene), de hecho si le hubieran puesto vía única le sobraría capacidad, en sus 600 días de operaciones se puede decir que ha soportado el tráfico que muchos tramos franceses o alemanes tienen en 60 o menos, es decir, está como recién abierta. El mantenimiento de una línea no son €100.000 lineales por Km desde el año cero sino un ciclo de costes muy bajos en los primeros años que se dispara cuando tocan obras como reposición de carril, por ejemplo.

 También es raro (pero tiene pinta de decisión técnica de un ingeniero y hay que darla por buena si está bien hecha la transición garantizando que el tren se entrega al tramo siguiente bien frenado) que el ERTMS se acabe 4 Km antes del punto del accidente en sentido Santiago pero justo en el lugar del accidente en sentido Orense, pero es que puede que ni se esté usando esta señalización y entonces en RENFE y ADIF tendrán que dar explicaciones, porque no es inseguro en absoluto operar bajo ASFA a menos de 200 Km/h pero sí una potencial fuente de errores humanos evitables con el nivel superior de señalización; esto al menos es así si se está utilizando el ERTMS "a veces" (de ahí puede surgir el error), porque transiciones ASFA-ERTMS hay todos los días en todas las líneas sin que pase nada.


Otra cosa que me ha llamado siempre la atención (aquí sí puede estar la corrupción en el diseño inicial y el monto total de la obra) es que se diseñara solamente para viajeros y con geometría que permite 300 Km/h, esto en Galicia supone carísimas estructuras y el tráfico jamás lo justificará, las antenas intragallegas deberían ser de uso mixto y 220/250 Km/h porque ello causaría cero perjuicio a las velocidades comerciales (como Orense es el nodo principal y hay que parar o cruzarla a paso de tortuga, es difícil sostener los 300 Km/h durante mucho más de 40Km en esa línea, y se gana poquísimo tiempo respecto a una mixta a 220-250) y  se generaría más tráfico y capacidad operativa, aparte de permitir el cierre de la convencional paralela, que es probablemente el trazado más sinuoso y alejado de la ortodrómica que hay en toda España, comparable a Pajares sin que haya un puerto de montaña, pero sí las típicas colinas y valles gallegos que se salvan a base de túnel+superviaducto.

Un ejemplo curioso es la LAV de Sevilla, que llamativamente se diseñó para soportar tráfico mercante (ello implica entre otras cosas menores pendientes=más túneles entre Puertollano y Córdoba y más Km de recorrido total) pero jamás lo ha llevado, este gallego es lo contrario y puede que por la misma razón, lograr que cueste más el Km, cada uno por sus particularidades orográficas.

Como se conduce un Ave Serie 103, el Velaro de Renfe

[pollo]

Hay, perdón "fue simplemente que iva mas rapido de lo normal", toma pan y vino y chorizo y jamón.

Que les quede claro eso lo cantaban los españoles simples igual que el carrascal, aquello que bastante de ustedes que son funcionarios desprecian, pero eso somos y seremos para bien o para mal.

Pero nada, seguid, igual conquistais el poder, y si no pude ser, sera culpa de la purria catalana y española.

Este hilo está muy bien como para andar ensuciándolo con cosas que no vienen a cuento. Banhammer afortunadamente lleva mucho tiempo encadenado y esperemos que los moderadores no tengan que dejarlo suelto por este tipo de cosas.

[pollo]

En otro orden de cosas, parece que llevaba un retraso de 5 minutos el tren, y según algo aprobado en enero de 2013, si llegaba más tarde le recortaban el sueldo al conductor.

Esto requiere ser documentado. Lo del recorte, no lo del retraso (que también).
Existirá un convenio o código sancionador público.
Las webs de las secciones sindicales de renfe deberán estar plagadas de cosas sobre ese extremo.

Este es el convenio vigente de RENFE http://www.boe.es/boe/dias/2013/01/18/pdfs/BOE-A-2013-490.pdf
Mirando las tablas, hay una prima variable por puntualidad, entre otros criterios , que no una sanción por impuntualidad (página 17).

No tengo ni idea de lo que ha pasado, ni de trenes,  pero no sé, a mi me da la impresión de que todos los medios se están lanzando al cuello del maquinista demasiado rápido.

Yo siempre busco la explicación psicológica: si le podemos echar la culpa al maquinista, no tendremos que rebajar nuestra fé en la parte técnica. Entre otras cosas eso produciría mucho miedo en otros momentos, y además, no viene bien para justificar el dinero gastado en infraestructuras, bastantes veces de dudosa necesidad.

[Republik]

http://www.elconfidencial.com/sociedad/2013-07-26/el-gobierno-aparco-en-2008-el-trazado-de-alta-velocidad-a-santiago-por-la-crisis_12925/

Medias verdades y errores de bulto. Como ya he comentado, la LAV va de "bifurcación a bifurcación" porque los tramos de integración urbana quedaron en manos de los consistorios que, en su avaricia, dejaron correr la burbuja hasta el  reventón final (esto nos revela que los presuntamente más "informados" realmente no lo están tanto) y se les pasó el arroz. Además en el caso de Santiago que yo sepa NO ha habido nunca un proyecto de RAF (red arterial ferroviaria) diferente de lo que se ha hecho, porque como digo, acceder a la capital gallega por el Sur respetando la obligatoria confluencia con otros accesos (eje Atlántico y convencional Orense-Santiago) y la ubicación actual de la estación, no tiene otro camino que el existente porque ya hay como condicionantes otras servidumbres viarias, edificaciones, obstáculos orográficos y la propia orientación de la estación capitalina (SO-NE, y el acceso desde Orense es por el SE). Recuerdo que el proyecto era una estación intermodal de firma, pero nada de cambio de ubicación/orientación.

Es en Orense donde se van a dejar sin ejecutar  kilómetros por los dos extremos y en la propia travesía porque la obra (Orense está en un hoyo y es complejo meter el tren sin enormes obras, creo que eran más de €500M el coste de la RAF) es carísima y la estación la firmaba Foster (era discretita y bastante adaptada a las necesidades de la ciudad y la peculiar orografía, creo que unos €60M de coste).

Una cosa que me consta por conocidos que tengo en ADIF es que hubo infinitas presiones para que la inauguración de esa línea fuese en Octubre de 2.011 y no hubo modo de lograrlo, con lo que se hizo en Diciembre, ya pasadas las elecciones. Es algo feo pero muy repetido que se hagan coincidir las aperturas de líneas con las convocatorias electorales, de hecho Albacete-Alicante es una lotería que le ha tocado a Rajoy pero estaba en la agenda de la pasada legislatura, sobre todo si se hubiera podido completar. Ahora mismo los planes de ADIF tienen una larga lista de inauguraciones que van justitas para el año electoral 2.015 ( si todo va bien Zamora o Requejo, León, Pajares,  Tarragona-Vandellós, algún tramo extremeño y con mucha suerte Burgos y Murcia) cuando muchas perfectamente podrían haberse acabado antes o dejarse para algo más tarde.

Por último, 70Km/h  no es la máxima en Medina-Orense sino una cifra inventada menor incluso que  el promedio comercial (que ronda los 83-85 Km/h), condicionado no solamente por el trazado de una línea que , habiendo sido construida en el franquismo, se hizo con poca vista (sobre un proyecto de comienzos del siglo XX), sino por el estado de la vía (no se renueva demasiado ni con lo mejor por su poco uso, es una realimentación negativa típica en líneas de bajo tráfico), la señañlización, etc. Precisamente por las limitaciones de esa línea se decidió construir en paralelo la LAV ahora en obras entre Olmedo y Orense.

[Saturio]

En otro orden de cosas, parece que llevaba un retraso de 5 minutos el tren, y según algo aprobado en enero de 2013, si llegaba más tarde le recortaban el sueldo al conductor.

Esto requiere ser documentado. Lo del recorte, no lo del retraso (que también).
Existirá un convenio o código sancionador público.
Las webs de las secciones sindicales de renfe deberán estar plagadas de cosas sobre ese extremo.

Este es el convenio vigente de RENFE http://www.boe.es/boe/dias/2013/01/18/pdfs/BOE-A-2013-490.pdf
Mirando las tablas, hay una prima variable por puntualidad, entre otros criterios , que no una sanción por impuntualidad (página 17).

No tengo ni idea de lo que ha pasado, ni de trenes,  pero no sé, a mi me da la impresión de que todos los medios se están lanzando al cuello del maquinista demasiado rápido.

Yo siempre busco la explicación psicológica: si le podemos echar la culpa al maquinista, no tendremos que rebajar nuestra fé en la parte técnica. Entre otras cosas eso produciría mucho miedo en otros momentos, y además, no viene bien para justificar el dinero gastado en infraestructuras, bastantes veces de dudosa necesidad.

Pero también hay razones sicológicas para exculpar al maquinista, o al técnico de mantenimiento o al que instaló la baliza o el oscilador o al que decidió tal cosa en el diseño, al que hizo los test...
Porque ellos son gente como nosotros.
Sicológicamente es mejor pensar en malos malosos en los despachos de ACS brindando con champán. Es el punto de todas las teorías conspirativas. El mundo está en manos de unos pocos malosos que tienen la culpa de todo lo malo que pase.

Habrá que esperar a ver que hay sobre balizas, osciladores, su funcionamiento, las señales que dieron y las decisiones que tomo cada cual. La responsabilidad civil estará bastante clara y Allianz pagará las indemnizaciones.

De momento, parece (y solo parece) que el ASFA estaba, funcionaba y dio los avisos y señales pertinentes. ¿Es el ASFA insuficiente en ese tramo, para ese tren y en esas circunstancias?¿Debería estar el tramo dotado de otras medidas de seguridad?

[Republik]

Yo a la operación actual de esa línea la calificaría de prudente si pensamos que al ponerse en ancho ibérico y por normativas curiosas que hay en España no se deja operar a más de 220 Km/h cuando  casi todo el trazado hasta la fatídica curva permite 300 Km/h. Pensemos que se está explotando a un promedio de 138 Km/h que eso los ferrocarriles austríacos o suizos lo consiguen en líneas convencionales (y supongo que con señalizaciones convencionales equivalentes a nuestro ASFA -esto de la señalización ferroviaria hasta el ERTMS era un asunto nacional, es como si la telefonía móvil no se hubiera estandarizado con el GSM y sucesivos- en algunos tramos), y tampoco hay apenas tráfico.

Por eso es raro que aunque el cuadro de velocidades lo permita, no se haya colocado una limitación temporal (eso lo lleva el maquinista en su documentación de a bordo) con el suficiente margen antes de esa curva (en esto imagino que RENFE culpará a ADIF por tener el cuadro de velocidades como está, y ADIF le dirá a RENFE que podría circular más despacio), si tiempo hay de sobra para cumplir con esa distancia en  horario, y si se llega antes a un extremo, como nunca se puede salir antes de horario, esos minutos de poco sirven; forzar la marcha para recuperar tiempos solamente es operativo en tramos muy largos sin paradas intermedias, sería el caso de Zamora-Orense si estuviera hecho.

[Sidartah]

Por lo que veo, antes de resoluciones técnicas y estudios de posibles fallos de los sistemas de seguridad, en la prensa nacional ya están echándole el muerto al maquinista. Este hombre debe estar destrozado psicológicamente por lo ocurrido, ayer durmió custodiado por la policía judicial (aislado) y en tal situación podría testificar coaccionado.

Y no soy nada conspiranoico ni veraneo en R'lyeh, pero cargárselo todo a este hombre es lo más populista y libraría a empresas responsables de desprestigio, multas, etc.

[Republik]

Es que no es exactamente "Alta Velocidad" aunque la línea lo sea,  porque se opera por debajo de 200 Km/h de máxima y eso el ASFA lo permite (y equivalentes al ASFA en otros países), con lo que queda un hueco para el error porque ASFA se asegura de que el maquinista ha recibido la señal pero la frenada de emergencia no es automática, depende de lo que haya en la siguiente señal, si es de vía libre no lo detiene automáticamente y eso queda en manos del maquinista, estas cosas en circulaciones convencionales a 180 y 200 Km/h se dan también bajo otras señalizaciones europeas.

[Republik]

El "ASFA" también tiene freno de emergencia automático si el maquinista no reduce la velocidad. Se activa si no hay respuesta. O existe una mala planificación de se sistema en trenes de alta velocidad (200 Kmh) o simplemente se manipulo.


El otro sistema  regula la velocidad por tramos, pero el ASFA impide colisiones por alcance en zonas de velocidad restringida.






Ya soy un experto más, me siento integrado.

Pero frena solamente si hay una señal posterior que lo exija o (y esto último no lo sé con seguridad) si se rebasa una limitación a velocidad excesiva, pero si el tren iba a 199 Km/h y la señal posterior era vía libre, ASFA no tenía que frenar y sí el personal de conducción.

[Dan]

Informacion tecnica sobre el ASFA:

http://www.geotren.es/blog/pinceladas-tecnicas-ertms-nivel-1-y-asfa/

El sistema ASFA básico realiza las siguientes funciones:

    Informa al maquinista del aspecto que presentan las señales. Esta información se realiza solamente en determinados puntos de la vía: al pie de cada señal (baliza de señal)y a unos 300 m. antes de la misma (baliza previa).
    Si la indicación presentada por la señal es la de vía libre, aspecto verde, el sistema sólo informa y no exige ninguna actuación del maquinista.
    Si la indicación de la señal es la correspondiente al anuncio de parada o anuncio de precaución, aspecto amarilla o verde amarillo, el sistema, además de informar, exige que el maquinista se dé por enterado, actuando sobre un pulsador instalado a tal fin; en caso de no hacerlo dentro de un tiempo establecido, el equipo produce el frenado automático de emergencia.

    Si la indicación presentada por la señal es la de parada o señal en rojo, en el punto de transmisión situado 300 m. antes de la señal, se comprueba si la velocidad del vehículo es igual o inferior a una preestablecida en función del tipo de tren, introducido por el maquinista al inicio de su marcha. Si la velocidad es superior se produce el frenado automático de emergencia. Si se rebasa la señal, el sistema produce también el frenado automático de emergencia.

    Este protocolo de actuación es aproximadamente válido para una reducción de velocidad, sin señales de por medio. Es decir que las balizas previas indican la nueva velocidad de circulación avanzada.

Tanto las indicaciones presentadas por las señales, como las actuaciones del maquinista relacionadas con el equipo, quedan registradas en el tacógrafo del vehículo.

El maquinista dispone de un pulsador de rebase que le permite rebasar una señal prohibitiva cuando por avería o cualquier otra circunstancia, le sea autorizado el rebase, sin que se dispare el freno de emergencia.

Este sistema básico aquí descrito es válido tanto como para parada como para reducción de velocidad en sucesivas balizas dispuestas en la vía.

Uno de los comentarios:

En referencia a la portada de Libertad Digital, en la que te citan como fuente autorizada, comentarte que es totalmente falsa. Ya que las balizas ASFA, si la señalización es toda verde, no le darán ninguna indicación de reducción de velocidad si iba a 190Km/h.

[traspotin]

No entiendo que algo que se llama de frenado automático, no tenga freno automático. O lo tiene pero sólo a velocidades superiores a 200 km/h? No tiene mucho sentido. A ver si algún experto nos dice como funciona exactamente el sistema.

[burbunova]

No tengo ni puñetera idea del sistema ASFA, del sistema europeo 'contraparte' del anterior, ni tampoco de trenes.

Sin embargo lo que me va quedando claro es que el sistema europeo es mejor y más moderno que el ASFA, cuyas primeras versiones datan de mediados de los años 70.

Tengo claro que un sistema ASFA puede estar bien para líneas 'lentas', pero que posiblemente no sea tan buena idea si hablamos de líneas de velocidad alta y de alta velocidad.

Tengo claro que si en el lugar del siniestro, correspondiente a una línea de velocidad alta, se hubiese instalado el sistema europeo, el tren habría frenado de forma automática y que no habría 80 muertos sobre la mesa; algunos de ellos quemados vivos, de acuerdo a testimonios de testigos presenciales.

Tengo claro que el sistema europeo es más caro de instalar y mantener que el sistema ASFA, pero también que se han tirado miles y miles de millones de euros en enchufados que se hacen pasar por supuestos asesores autoridades en sus respectivos campos, en personal administrativo de relleno en la función pública, en infraestructuras faraónicas e inútiles y en miriadas de corruptelas y corrupciones.

Y tengo claro que hacer mal las cosas pasa factura tarde o temprano, pero invariablemente siempre. El supuesto error del maquinista es la guinda de un macabro pastel - 80 muertos - que nos toca comer ahora y que se ha horneado, a lo largo de muchos años, a base de chapuzas y errores de terceros.

[Republik]

No entiendo que algo que se llama de frenado automático, no tenga freno automático. O lo tiene pero sólo a velocidades superiores a 200 km/h? No tiene mucho sentido. A ver si algún experto nos dice como funciona exactamente el sistema.

Por lo que yo sé (conozco a un experto de ADIF y le preguntaré) el ASFA detiene el tren solamente si rebasa los 200 Km/h o hay una señal de parada más adelante, pero si el tramo es a 200 (y lo es justo hasta la curva)  en realidad no se estrá superando la máxima y queda saber si los avisos entraron en cabina y fueron reconocidos (no descartemos un fallo mecánico en los frenos, aunque funcionaron hasta al menos Orense, y sería interesante saber si el viaje por la LAv transcurrió sin incidencias ni detenciones, porque como he dicho los promedios en esa línea no son altos y hay colchón para incidencias o retrasos) . Aunque es confuso porque hay "sabores" de ASFA (el Digital y el TBS, con funciones añadidas), no obstante funcionando correctamente habría ordenado la frenada ya en el tramo de la curva  (y no en el túnel previo al viaducto o al menos sobre este, que es cuando se debería haber reducido velocidad) y eso tras haber pasado una baliza, porque ASFA es un sistema discreto y ERTMS contínuo, de estar el Digital o el TBS en la línea, que imagino que sí.

La señalización ferroviaria es un caos antes del ERTMS porque cada país tiene la(s) suya(s) y habrá que saber si realmente en otros países hay supervisión constante de velocidad en sistemas convencionales (200 Km/h en Europa es velocidad convencional en general, en España también en Alcázar-Albacete por ejemplo). En ese caso quizá aparezca la necesidad de instalar el TBS en todas las líneas autorizadas a  al menos 200 (si no lo está ya, que debería, y otro punto a vigilar es que funcione en todos los trenes, que una cosa es la vía y otra el tren) y de supervisar mejor  las transiciones bruscas de velocidad (esa LAV tiene una transición 300-80 que se queda en 200-80 porque por ahora no circulan trenes a 300).

El dinero dudo que sea un condicionante, si el ERTMS nivel 2 no pasa de €1,5M el Km estamos hablando de porcenajes muy bajos en el gasto total de ADIF comparados con la obra civil y comparables a la electrificación, lo que puede ocurrir es que haya fallos o miedos, esto del ERTMS es relativamente joven y parece que tiene fallos (hay quien defiende el LZB del Madrid-Sevilla, que tiene 30 años en Alemania y 20 en España). Hablamos de porcentajes de un dígito sobre el coste total de una línea, y el coste de soporte y operación puede ser menos del 10% del de adquisición e instalación.

Como precaución añadida, si una línea o tren se queda sin ERTMS (sospecho que esto ha pasado y está pasando en esta línea y otras), que pase no a 200 sino a los 160 Km/h que es el límite tipo de la red convencional española (en otros países es 180 ó 200). Minutos no se pierden tantos y mejor eso que vidas.

[pollo]

No entiendo que algo que se llama de frenado automático, no tenga freno automático. O lo tiene pero sólo a velocidades superiores a 200 km/h? No tiene mucho sentido. A ver si algún experto nos dice como funciona exactamente el sistema.

Por lo que yo sé (conozco a un experto de ADIF y le preguntaré) el ASFA detiene el tren solamente si rebasa los 200 Km/h o hay una señal de parada más adelante, pero si el tramo es a 200 (y lo es justo hasta la curva)  en realidad no se estrá superando la máxima y queda saber si los avisos entraron en cabina y fueron reconocidos (no descartemos un fallo mecánico en los frenos, aunque funcionaron hasta al menos Orense, y sería interesante saber si el viaje por la LAv transcurrió sin incidencias ni detenciones, porque como he dicho los promedios en esa línea no son altos y hay colchón para incidencias o retrasos) . Aunque es confuso porque hay "sabores" de ASFA (el Digital y el TBS, con funciones añadidas), no obstante funcionando correctamente habría ordenado la frenada ya en el tramo de la curva  (y no en el túnel previo al viaducto o al menos sobre este, que es cuando se debería haber reducido velocidad) y eso tras haber pasado una baliza, porque ASFA es un sistema discreto y ERTMS contínuo, de estar el Digital o el TBS en la línea, que imagino que sí.

La señalización ferroviaria es un caos antes del ERTMS porque cada país tiene la(s) suya(s) y habrá que saber si realmente en otros países hay supervisión constante de velocidad en sistemas convencionales (200 Km/h en Europa es velocidad convencional en general, en España también en Alcázar-Albacete por ejemplo). En ese caso quizá aparezca la necesidad de instalar el TBS en todas las líneas autorizadas a  al menos 200 (si no lo está ya, que debería, y otro punto a vigilar es que funcione en todos los trenes, que una cosa es la vía y otra el tren) y de supervisar mejor  las transiciones bruscas de velocidad (esa LAV tiene una transición 300-80 que se queda en 200-80 porque por ahora no circulan trenes a 300).

El dinero dudo que sea un condicionante, si el ERTMS nivel 2 no pasa de €1,5M el Km estamos hablando de porcenajes muy bajos en el gasto total de ADIF comparados con la obra civil y comparables a la electrificación, lo que puede ocurrir es que haya fallos o miedos, esto del ERTMS es relativamente joven y parece que tiene fallos (hay quien defiende el LZB del Madrid-Sevilla, que tiene 30 años en Francia y 20 en España). Hablamos de porcentajes de un dígito sobre el coste total de una línea, y el coste de soporte y operación puede ser menos del 10% del de adquisición e instalación.

Como precaución añadida, si una línea o tren se queda sin ERTMS (sospecho que esto ha pasado y está pasando en esta línea y otras), que pase no a 200 sino a los 160 Km/h que es el límite tipo de la red convencional española (en otros países es 180 ó 200). Minutos no se pierden tantos y mejor eso que vidas.

Tal como lo estáis contando y desde el punto de vista de un programador, da la sensación de que es un caos de sistemas, estándares e incompatibilidades.

Cualquier informático intuye y sabe que esto es una receta para que aparezcan casos no previstos, errores, bugs y consecuencias no intencionadas. La propia complejidad del sistema y la información parcial hace que sea fácil cometer errores sin darse cuenta. En una base de datos de "Neumáticos Pepe" no tiene muchas consecuencias. En terrenos como este, sin embargo...

KISS (Keep It Simple, Stupid).

[Starkiller]

Tal como lo estáis contando y desde el punto de vista de un programador, da la sensación de que es un caos de sistemas, estándares e incompatibilidades.

Cualquier informático intuye y sabe que esto es una receta para que aparezcan casos no previstos, errores, bugs y consecuencias no intencionadas. En una base de datos de "Neumáticos Pepe" no tiene muchas consecuencias. En terrenos como este, sin embargo...

KISS (Keep It Simple, Stupid).

No creo. No hay nada mas simple que el ASFA. Una baliza que emite una frecuencia, diferentes frecuencias implican diferentes señales.

Otra cosa es como se gestione la baliza, pero coño, si es una curva de 60, no hay mucho que gestionar.

Tal y como yo lo veo, es una cosa esencialmente básica, que no creo qeu sea tanto problema de estandares o incompatibilidades, sino seguramente problema de mantenimiento o dejadez ("Oye, la baliza 415 parece que no tira" "será el sensor, el lunes mandamos a alguien a que lo revise...").

En estas cosas los fallos siempre son múltiples. Evidentemente, ha fallado, por un motivo u otro, el sistema de control. Y evidentemente, ha fallado el maquinista. Lo del maquinista esta claro. Tenía que haber frenado, y no lo hizo. O iba dormido o distraido. Lo del sistema de control, no tanto ¿Avería inesperada? ¿Desactivación manual? ¿cagada de mantenimiento?... salvo en el primer caso (Y nisiquiera, porque tengo entendido que son redundantes), la culpa esta mucho más arriba del maquinista.