Planificación Ferroviaria

[Game Over]

El contenido de la llamada sospecho que no se quiere dar a conocer porque comprometería. Tampoco me creo la versión dada por los medios. El maquinista como otros compañeros de la residencia de Coruña conoce perfectamente el tramo Coruña Ferrol por haber hecho este u otros servicios. Poco a poco se van a ir conociendo el contenido de la caja, porque al igual que otros accidentes va a ser una novela por capítulos.

http://ccaa.elpais.com/ccaa/2013/07/31/galicia/1375285378_408899.html

El interventor del tren: “Llamé al conductor para que se apeara una familia”
Martín, que ocultó la llamada a la policía, admite ahora que comunicó con el maquinista

    El maquinista declara al juez que le llamó el interventor desde el tren
    ESPECIAL Accidente de tren en Santiago

José Antonio Hernández Madrid 31 JUL 2013 - 17:54 CET20

El interventor del tren Alvia de Santiago, Antonio Martín Marugán, ha reconocido a EL PAÍS que estaba hablando por teléfono con el maquinista, Francisco José Garzón, cuando se produjo el accidente. Martín señaló que llamó por el teléfono corporativo a Garzón (pocos kilómetros antes de que el tren tomara la peligrosa curva del siniestro) para indicarle que, cuando llegara a Pontedeume (A Coruña), entrara por la vía más próxima a la estación, de las dos que hay, para facilitar la salida de una familia de viajeros con hijos. Martín Marugán reconoció en su declaración ante la policía que viajaba en el vagón 3, asiento 2b, acompañado del vigilante de seguridad del convoy.
más información

En esa misma declaración, Martín ocultó la llamada que hizo al maquinista en el momento del accidente. Y dijo que solo había hablado una vez con Garzón en la estación de Ourense dentro del obligado protocolo que debe haber entre maquinista e interventor para “dar novedades”. Fuentes de la investigación señalan que Martín ocultó este dato para proteger al maquinista, puesto que, salvo en casos muy excepcionales, está prohibido que se hable por el teléfono corporativo durante la conducción. Martín sí admitió en su declaración policial que mantenía una estrecha relación de amistad con el maquinista. Y hoy ha confesado a este periódico que a veces han quedado en A Coruña, al finalizar el trabajo, para charlar.

[Saturio]

(...) ni fue un controlador de Renfe ni se hizo desde Ferrol, como se había apuntado ayer incluso desde alguna instancia oficial. Fue el interventor del tren, según la propia confesión del maquinista.

http://ccaa.elpais.com/ccaa/2013/07/31/galicia/1375275274_527641.html


Si alguien le encuentra sentido o un relato coherente de la secuencia de los hechos, que avise.

Una llamada de varios minutos, kilómetros antes del punto del accidente, para que el interventor le dijese al maquinista en que vía debía entrar el Tren. Sí, el interventor eligiendo la vía de acceso del tren a la estación. Es que es a gusto del consumidor, ya sabéis, para el próximo viaje.


Ni me voy a molestar en darle sentido a semejante secuencia de hechos. Esto pinta peor a cada nueva versión del maquinista. Asume la responsabilidad, pero rectifica su versión.


Y se supone que acepta toda la responsabilidad del accidente para proteger al interventor.

Y tras el accidente, el maquinista habla, pero esta vez con el  centro de control, Y luego, el teléfono (corporativo) desaparece.

Entiendo que el teléfono desaparecido es el emisor de la llamada, es decir, el del interventor.
Es algo bastante creible porque hubo un accidente de mil pares de cojones (creo recordar).

Este tiempo atrás lo del teléfono desaparecido me sonaba rarísimo. No llegué a contenplar que ese teléfono viajase dentro del tren.

De momento, mi teoría es que la conducción era algo distraida, pero nada del otro jueves. El interventor llamó para lo que dice o para cualquier otra cosa, quién sabe. El maquinista cogió la llamada pensando que era una emergencia o no (no sabemos si el uso de los teléfonos es laxo en la práctica). Otra cosa es que alguien presente una construcción de hechos que contemple avisos reiterados e inequívocos de los sistemas que fuesen desatendidos por un conductor que conocía el tramo y dichos sistemas.

[Saturio]

Para tratar de aclarar un poco más el asunto, pasamos de imprudencia profesional, en la que la empresa tiene responsabilidad, además del trabajador, si no pone los medios para evitar el riesgo, a Imprudencia temeraria con resultado de muerte, en la que la responsabilidad de la empresa es civil, si se determina que esta no actuó de forma diligente.

Un salto cualitativo.

Yo creo que la responsabilidad civil no se la salta un gitano en un caso o en otro.
O bien porque la culpa es de los sistemas inadecuados o bien porque la culpa es de un trabajador en conducta negligente en el ejercicio de la actividad de la empresa.
Vamos, que creo que Allianz ya está pensando en poner la pasta (o en como escaquearse, claro).

El otro día leí la sentencia del caso del kamikace indultado. GM fue declarada responsable civil subsidiaria, simplemene porque el tipo era empleado suyo y conducía un coche propiedad de la empresa, supuestamente pero no estaba nada claro, en el ejercicio de su trabajo.

[VGA]

El informe final del accidente puede tardar del orden de 6-9 meses en publicarse.

[Lili Marleen]

Que se supone que hacen esos 6 meses?
Gracias

[Saturio]

Curioso el tratamiento informativo que se está dando al tema en El País.

Va quedando claro que el sistema de seguridad con el que se operaba es muy deficiente.

Demasiadas cosas se dejan en manos del maquinista. Un tramo de 87 kilómetros en lso que hay una sucesión de 20 túneles y no se cuantos viaductos...
Requiere una total atención del que va conduciendo y la necesidad de que no se empane ni se lie.

Lo normal, como mínimo, sería que tres o cuatro kilómetros antes de la curva empezase a sonar un pito que dejase sordo al maquinista si no empezaba a aplicar los frenos.

Si en el resto del tramo basta con asegurar que no se pasa de 200, pues vale. Pero estaba claro que la transición a la cercanía de la estación de Santiago era un punto de riesgo.

[Sidartah]

Que se supone que hacen esos 6 meses?
Gracias

Aguachirlar

[VGA]

Que se supone que hacen esos 6 meses?
Gracias

Todavía quedan meses hasta que se termine la investigación y se redacte el informe final. Sobre lo que se ha publicado lo que oyó el maquinista es el pitido de 0,5 seg al paso por la baliza previa de la señal de Entrada de la primera bifurcación de A Grandeira, que es el que da cuando la señal tiene indicación de vía libre. El segundo pitido es igual al primero y es por la misma causa, y es al paso por la baliza a pie de señal.

[wanderer]

Perro no come perro:

PASTOR HA HABLADO CON BLANCO Y VALENCIANO
PP y PSOE pactan una revisión política del accidente del Alvia de guante blanco


http://www.elconfidencial.com/espana/2013-08-04/pp-y-psoe-pactan-una-revision-politica-del-accidente-del-alvia-de-guante-blanco_14969/

[burbunova]

Perro no come perro:

PASTOR HA HABLADO CON BLANCO Y VALENCIANO
PP y PSOE pactan una revisión política del accidente del Alvia de guante blanco


http://www.elconfidencial.com/espana/2013-08-04/pp-y-psoe-pactan-una-revision-politica-del-accidente-del-alvia-de-guante-blanco_14969/

Es que se está conociendo la patética realidad acerca de cómo se conducen los trenes de alta velocidad - o velocidad alta, lo mismo me da - en España. Ni ASFA, ni ERTMS, ni pollas en vinagre: a ojímetro. Y puesto que la chapuza es compartida, es menester ponerle sordina al asunto.

Accidente en Santiago: Los maquinistas tomaban referencias a ojo para frenar antes de Angrois.

El libro de horarios y ruta que portan los maquinistas marca de manera clara la velocidad máxima con la que los trenes que conducen deben afrontar la curva de A Grandeira. [...] Pero hasta el jueves pasado ninguna señal visual marcaba en esa línea el punto recomendado para empezar a frenar con seguridad y comodidad para pasar la fatídica curva a 80 kilómetros por hora y sin problemas, como hasta el 24 de julio lo habían hecho los trenes Alvia que desde diciembre del 2011 realizan el recorrido entre Ourense y Compostela.

«La reducción de la velocidad cada uno la toma más o menos donde considera que puede llegar a la velocidad objetivo», relató en su declaración ante el juez el maquinista Francisco José Garzón. [...]

El relato de Garzón coincide con el que hacen de dicho tramo maquinistas que conocen la misma ruta, ingenieros y expertos ferroviarios. Según relatan, cada uno tomaba a ojo la referencia que entendían era la más conveniente para iniciar la larga frenada después de recorrer por encima incluso de los 200 kilómetros por hora la enorme recta que concluye ya en Santiago. «Unos toman el penúltimo túnel como punto de inicio de frenada, otros un chalé con piscina, otros una valla, cada uno va conformando sus referencias visuales ante la inexistencia hasta ahora de una señal que de manera taxativa recordase y marcase la necesidad y obligatoriedad de reducir 120 kilómetros por hora en un espacio muy corto a esas velocidades», explica un representante profesional de los maquinistas.

[...]

http://www.lavozdegalicia.es/noticia/galicia/2013/08/04/accidente-santiago-maquinistas-tomaban-referencias-ojo-frenar-angrois/0003_201308G4P2991.htm

Como decía FragaII en burbuja.info, "España, el país donde la realidad supera a la parodia". En ocasiones, con trágicas consecuencias.

[Republik]

El tema es que toca modificar el libro sagrado del ferrocarril,  que es el RGC. De acuerdo con él todo está correcto pero parece claro que habrá que "contaminar" el tramo previo con señales visuales o alguna baliza ASFA permanentemente en situación de vía libre condicional o algo semejante. En ese tramo y en otros.

[VGA]

El actual RGC tendría que ser ya actualizado a la vo de ya, ya que el actual data de 1992. Se tienen que introducir muchas modificaciones habidas desde entonces vía consignas.

[Republik]

El actual RGC tendría que ser ya actualizado a la vo de ya, ya que el actual data de 1992. Se tienen que introducir muchas modificaciones habidas desde entonces vía consignas.

De todos modos quizá se corre el riesgo de sobre-reaccionar en caliente y esperemos que no se haga como en el RU , donde sembraron de balizas "frenatrenes" toda la red (dicen que pusieron 20.000, que es una salvajada) por un accidente. Si acaso que no permitan nunca que por una LAV circulen trenes con equipos ETCS incompatibles/no homologados  -o fuercen al doble agente en estos casos, ya se darán prisa en RENFE para homologar y evitar el sobrecoste-, o que añadan señales visuales para casos realmente peligrosos. En las líneas convencionales el apoyo de las señales de limitación de velocidad ayuda en las transiciones bruscas, que las hay, en las LAV no son frecuentes (yo solamente las he visto en los tramos de  los extremos,cuando en muchas no se circula bajo ERTMS).

Ahora de pronto les ha entrado prisa por tener a punto el ERMTS en Albacete-Alicante y están con pruebas en pleno Agosto, en adelante ya podrían desvincular las golosas inauguraciones de las campañas y tener las cosas bien a punto (lo de Pepiño en  pleno Diciembre de 2.011, ya en funciones, "llevando el AVE a Galicia" fue antológico) antes de abrir. Si para las autonómicas de 2.015 no tienen listo Zamora, Murcia o León (sospecho que Pedralba, Burgos y Pajares se caerán del calendario con vencimiento en Mayo de 2.015 porque no queda tanto y van justitas) , pues que no lo abran, pero, claro, es tentador vestirse de prócer y gritar "os traigo el AVE!".

[VGA]

El actual RGC tendría que ser ya actualizado a la vo de ya, ya que el actual data de 1992. Se tienen que introducir muchas modificaciones habidas desde entonces vía consignas.

De todos modos quizá se corre el riesgo de sobre-reaccionar en caliente y esperemos que no se haga como en el RU , donde sembraron de balizas "frenatrenes" toda la red (dicen que pusieron 20.000, que es una salvajada) por un accidente. Si acaso que no permitan nunca que por una LAV circulen trenes con equipos ETCS incompatibles/no homologados  -o fuercen al doble agente en estos casos, ya se darán prisa en RENFE para homologar y evitar el sobrecoste-, o que añadan señales visuales para casos realmente peligrosos. En las líneas convencionales el apoyo de las señales de limitación de velocidad ayuda en las transiciones bruscas, que las hay, en las LAV no son frecuentes (yo solamente las he visto en los tramos de  los extremos,cuando en muchas no se circula bajo ERTMS).

En una LAV puede haber señales de anuncio de limitación y inicio de limitación de velocidad. Las PTO así lo determinan. En una línea clásica si son obligatorias, aunque la solución bajo mi punto de vista no es sembrar de señales y de balizas las vías. Hay a gente que le parece tercermundista que el maquinista lleve una hoja de marcha delante con las velocidades máximas, paradas, puntos kilométricos,... Me gustaría que se diesen una vuelta por otros países porque la documentación que lleva el maquinista, la cual es obligatoria, es similar. Otra historia es que en otros países, y sin ir más lejos, en nuestros países vecinos tengan instalados desde hace años un sistema ATP en su red principal y accidentes como el de Santiago son impensables con estos sistemas. Aunque luego están las prioridades y las consideraciones de cada país porque desde Nine a Valenca no hay Convel y hay bloqueó telefónico además de estaciones sin enclavamientos o enclavamientos mecánicos y señalización mecánica. Para 2015 se espera que esto haya cambiado.

Ahora de pronto les ha entrado prisa por tener a punto el ERMTS en Albacete-Alicante y están con pruebas en pleno Agosto, en adelante ya podrían desvincular las golosas inauguraciones de las campañas y tener las cosas bien a punto (lo de Pepiño en  pleno Diciembre de 2.011, ya en funciones, "llevando el AVE a Galicia" fue antológico) antes de abrir. Si para las autonómicas de 2.015 no tienen listo Zamora, Murcia o León (sospecho que Pedralba, Burgos y Pajares se caerán del calendario con vencimiento en Mayo de 2.015 porque no queda tanto y van justitas) , pues que no lo abran, pero, claro, es tentador vestirse de prócer y gritar "os traigo el AVE!".

El bienio 2014-2016 va a estar cargado de inauguraciones. Y lo que no llegue a las autonómicas llega a las generales. Se están poniendo muchas metas Fomentó en 2015 y es por temas electorales. Tienen tiempo aunque parezca lo contrario. 2014 va a haber una actividad intensa en muchos tramos al igual que en 2015 y 2016.

[Republik]

El actual RGC tendría que ser ya actualizado a la vo de ya, ya que el actual data de 1992. Se tienen que introducir muchas modificaciones habidas desde entonces vía consignas.

De todos modos quizá se corre el riesgo de sobre-reaccionar en caliente y esperemos que no se haga como en el RU , donde sembraron de balizas "frenatrenes" toda la red (dicen que pusieron 20.000, que es una salvajada) por un accidente. Si acaso que no permitan nunca que por una LAV circulen trenes con equipos ETCS incompatibles/no homologados  -o fuercen al doble agente en estos casos, ya se darán prisa en RENFE para homologar y evitar el sobrecoste-, o que añadan señales visuales para casos realmente peligrosos. En las líneas convencionales el apoyo de las señales de limitación de velocidad ayuda en las transiciones bruscas, que las hay, en las LAV no son frecuentes (yo solamente las he visto en los tramos de  los extremos,cuando en muchas no se circula bajo ERTMS).

En una LAV puede haber señales de anuncio de limitación y inicio de limitación de velocidad. Las PTO así lo determinan. En una línea clásica si son obligatorias, aunque la solución bajo mi punto de vista no es sembrar de señales y de balizas las vías. Hay a gente que le parece tercermundista que el maquinista lleve una hoja de marcha delante con las velocidades máximas, paradas, puntos kilométricos,... Me gustaría que se diesen una vuelta por otros países porque la documentación que lleva el maquinista, la cual es obligatoria, es similar. Otra historia es que en otros países, y sin ir más lejos, en nuestros países vecinos tengan instalados desde hace años un sistema ATP en su red principal y accidentes como el de Santiago son impensables con estos sistemas. Aunque luego están las prioridades y las consideraciones de cada país porque desde Nine a Valenca no hay Convel y hay bloqueó telefónico además de estaciones sin enclavamientos o enclavamientos mecánicos y señalización mecánica. Para 2015 se espera que esto haya cambiado.

Ahora de pronto les ha entrado prisa por tener a punto el ERMTS en Albacete-Alicante y están con pruebas en pleno Agosto, en adelante ya podrían desvincular las golosas inauguraciones de las campañas y tener las cosas bien a punto (lo de Pepiño en  pleno Diciembre de 2.011, ya en funciones, "llevando el AVE a Galicia" fue antológico) antes de abrir. Si para las autonómicas de 2.015 no tienen listo Zamora, Murcia o León (sospecho que Pedralba, Burgos y Pajares se caerán del calendario con vencimiento en Mayo de 2.015 porque no queda tanto y van justitas) , pues que no lo abran, pero, claro, es tentador vestirse de prócer y gritar "os traigo el AVE!".

El bienio 2014-2016 va a estar cargado de inauguraciones. Y lo que no llegue a las autonómicas llega a las generales. Se están poniendo muchas metas Fomentó en 2015 y es por temas electorales. Tienen tiempo aunque parezca lo contrario. 2014 va a haber una actividad intensa en muchos tramos al igual que en 2015 y 2016.

EL TPWS inglés es un ATP de verdad? O es más bien una especie de ASFA con una enorme densidad de balizas limitadoras debido al pánico que les entró a las autoridades con Ladbroke Grove? A veces parece que necesitamos siniestros para darnos cuenta de las debilidades del sistema, y yo la verdad es que soy más partidario de que no se circule si los equipos ETCS de tren no están homologados y si acaso se fuerce a circular en LAV bajo ASFA con doble agente en cabina (y/o a 140-160 Km/h),  que de sembrar la red de cartelones (luego dirán que a esa velocidad no se ven bien), señales luminosas y balizas de vía libre condicional. A futuro quizá se pueda intentar que el ASFA evolucione hacia algo más próximo a un ATP aunque para entonces tendremos ERTMS (o el EBICAB del CM) en todas las LAV (que serán muchas más que ahora, incluyendo la gallega completa, el eje Atlántico, etc)  y muchas cercanías, quedando la red convencional como está ahora (con más BLAU y menos BT en las líneas secundarias, espero).