Planificación Ferroviaria

[Republik]

El bienio 2014-2016 va a estar cargado de inauguraciones. Y lo que no llegue a las autonómicas llega a las generales. Se están poniendo muchas metas Fomentó en 2015 y es por temas electorales. Tienen tiempo aunque parezca lo contrario. 2014 va a haber una actividad intensa en muchos tramos al igual que en 2015 y 2016.

¿Llegará en 2015 la LAV gallega a Pedralba?  Eso ya sería una gran mejora de tiempos, pues dejaría apenas 100 y pocos Km en Diesel por el Directo. Lo que se ve desde la A-52 por la zona de Sanabria está avanzado pero no sé si los tramos que van desde Zamora (y que no son visibles desde el Directo) van igual. Luego curiosamente Porto-Taboadela va avanzado y me temo que la travesía de Orense no estará en muchísimos años, como tantas otras.

[VGA]

El actual RGC tendría que ser ya actualizado a la vo de ya, ya que el actual data de 1992. Se tienen que introducir muchas modificaciones habidas desde entonces vía consignas.

De todos modos quizá se corre el riesgo de sobre-reaccionar en caliente y esperemos que no se haga como en el RU , donde sembraron de balizas "frenatrenes" toda la red (dicen que pusieron 20.000, que es una salvajada) por un accidente. Si acaso que no permitan nunca que por una LAV circulen trenes con equipos ETCS incompatibles/no homologados  -o fuercen al doble agente en estos casos, ya se darán prisa en RENFE para homologar y evitar el sobrecoste-, o que añadan señales visuales para casos realmente peligrosos. En las líneas convencionales el apoyo de las señales de limitación de velocidad ayuda en las transiciones bruscas, que las hay, en las LAV no son frecuentes (yo solamente las he visto en los tramos de  los extremos,cuando en muchas no se circula bajo ERTMS).

En una LAV puede haber señales de anuncio de limitación y inicio de limitación de velocidad. Las PTO así lo determinan. En una línea clásica si son obligatorias, aunque la solución bajo mi punto de vista no es sembrar de señales y de balizas las vías. Hay a gente que le parece tercermundista que el maquinista lleve una hoja de marcha delante con las velocidades máximas, paradas, puntos kilométricos,... Me gustaría que se diesen una vuelta por otros países porque la documentación que lleva el maquinista, la cual es obligatoria, es similar. Otra historia es que en otros países, y sin ir más lejos, en nuestros países vecinos tengan instalados desde hace años un sistema ATP en su red principal y accidentes como el de Santiago son impensables con estos sistemas. Aunque luego están las prioridades y las consideraciones de cada país porque desde Nine a Valenca no hay Convel y hay bloqueó telefónico además de estaciones sin enclavamientos o enclavamientos mecánicos y señalización mecánica. Para 2015 se espera que esto haya cambiado.

Ahora de pronto les ha entrado prisa por tener a punto el ERMTS en Albacete-Alicante y están con pruebas en pleno Agosto, en adelante ya podrían desvincular las golosas inauguraciones de las campañas y tener las cosas bien a punto (lo de Pepiño en  pleno Diciembre de 2.011, ya en funciones, "llevando el AVE a Galicia" fue antológico) antes de abrir. Si para las autonómicas de 2.015 no tienen listo Zamora, Murcia o León (sospecho que Pedralba, Burgos y Pajares se caerán del calendario con vencimiento en Mayo de 2.015 porque no queda tanto y van justitas) , pues que no lo abran, pero, claro, es tentador vestirse de prócer y gritar "os traigo el AVE!".

El bienio 2014-2016 va a estar cargado de inauguraciones. Y lo que no llegue a las autonómicas llega a las generales. Se están poniendo muchas metas Fomentó en 2015 y es por temas electorales. Tienen tiempo aunque parezca lo contrario. 2014 va a haber una actividad intensa en muchos tramos al igual que en 2015 y 2016.

EL TPWS inglés es un ATP de verdad? O es más bien una especie de ASFA con una enorme densidad de balizas limitadoras debido al pánico que les entró a las autoridades con Ladbroke Grove? A veces parece que necesitamos siniestros para darnos cuenta de las debilidades del sistema, y yo la verdad es que soy más partidario de que no se circule si los equipos ETCS de tren no están homologados y si acaso se fuerce a circular en LAV bajo ASFA con doble agente en cabina,  que de sembrar la red de cartelones (luego dirán que a esa velocidad no se ven bien), señales luminosas y balizas de vía libre condicional. A futuro quizá se pueda intentar que el ASFA evolucione hacia algo más próximo a un ATP aunque para entonces tendremos ERTMS (o el EBICAB del CM) en todas las LAV (que serán muchas más que ahora, incluyendo la gallega completa, el eje Atlántico, etc)  y muchas cercanías, quedando la red convencional como está ahora (con más BLAU y menos BT en las líneas secundarias, espero).

El TPWS es un sistema de supervisión puntual de la velocidad similar al ASFA de ADIF. Bajo mi punto de vista, este accidente debería servir para abrir el debate sobre sí es conveniente o idóneo que trenes cond tipo superior a l 160 circulen al amparo de sistemas de seguridad de supervisión puntual de la velocidad. Si en Alemania todo tren y toda línea con velocidades superiores a 160 debe ir al amparo del LZB o disponer de este sistema, será porque incluso a velocidades superiores a 160 el ojo humano ya empieza a no apreciar bien las señales exteriores además de que para poder circular a velocidades superiores a esta se hubiese necesitado variar la situación de las señales disminuyendo el número de cantones entre estaciones lo que contribuiría a disminuir la capacidad de la línea. Los alemanes en los años 60 desarrollan este sistema ya para líneas aptas para 200 y en sus LAVs se usa. Y en tramos donde se necesitan elevadas frecuencias como cercanías o metros, es usado. Véase la C5 del núcleo de Madrid o el metro de Múnich.

Ahora bien, yo creo que la solución debería haberse tomado ya hace años. Yo no hubiese desarrollado el ASFA digital y si hubiese extendido un sistema ATP por la red principal. El candidato es para mi el EBICAB 900 del CM ya que sí que es un verdadero sistema ATP. Aparte que que las balizas se pueden usar como otros equipos para implementar posteriormente ETCS Nivel I. Es curioso esta licitación que hizo RENFE en su día y que hubiese sido un salto importante.

http://www.boe.es/boe/dias/2003/12/24/pdfs/B10983-10984.pdf

GSM-R en toda la red clásica además de líneas que carecen de Tren Tierra. Hubiese sido un avance en cuanto interoperabilidad en la red. No se hizo, aunque ADIF hoy en día esta dotando de este sistema a los núcleos de cercanías prioritariamente. Un contrato de esta clase para equipar en 5-10 años a la red clásica de ETCS también sería un avance, y hasta prioritario. Aunque debería abordarse un segundo plan de eliminación de bloqueos telefónicos en la red, ya que hay también un foco de riesgo como de implantación de sistemas de comunicación donde no los hay. Aunque en este caso , se podría hacer con vistas a una posterior implantación de GSM-R.

[VGA]

El bienio 2014-2016 va a estar cargado de inauguraciones. Y lo que no llegue a las autonómicas llega a las generales. Se están poniendo muchas metas Fomentó en 2015 y es por temas electorales. Tienen tiempo aunque parezca lo contrario. 2014 va a haber una actividad intensa en muchos tramos al igual que en 2015 y 2016.

¿Llegará en 2015 la LAV gallega a Pedralba?  Eso ya sería una gran mejora de tiempos, pues dejaría apenas 100 y pocos Km en Diesel por el Directo. Lo que se ve desde la A-52 por la zona de Sanabria está avanzado pero no sé si los tramos que van desde Zamora (y que no son visibles desde el Directo) van igual. Luego curiosamente Porto-Taboadela va avanzado y me temo que la travesía de Orense no estará en muchísimos años, como tantas otras.

En 2014 o 2015 podría estar Olmedo Zamora abierto. Si fuese en 2014 podría ser una inauguración cargada de simbolismo ya que se cumplen los 150 años de la llegada del ferrocarril a Zamora desde Medina, significado la apertura de la LAV el ocaso de esta línea. Hay tramos entre Zamora y Pedralba que van tocados. Sin ir más lejos, la LAV debe cruzar por la estación de Puebla de Sanabria y no hay rastro de obras. Ahora bien, por lo que se el ramal de enlace entre la LAV y la clásica Medina-Salamanca en Campillo se están haciendo, el cambiador a la salida de Medina AV tiene que estar en obras o apunto aparte de que la electrificación Medina Salamanca estará en 2015 hecha, por lo que podrían poner en servicio todo a la vez. Es una posibilidad. La otra es que se abran independientemente.

[NosTrasladamus]

Enlace "ligero" para el hilo: Cómo se las apañan los rusos con el ferrocarril más al norte del planeta:

http://russos.livejournal.com/1041938.html

[VGA]

20 medidas para revisar el sistema ferroviario tras el accidente de Santiago

http://politica.elpais.com/politica/2013/08/09/actualidad/1376037998_669959.html]
[url]http://politica.elpais.com/politica/2013/08/09/actualidad/1376037998_669959.html[/url]

[wanderer]

[El enlace anterior, corregido: http://politica.elpais.com/politica/2013/08/09/actualidad/1376037998_669959.html]

Causas últimas del accidente ferroviario

• Se ha venido diciendo que la culpa fue de los fallos humanos y de la fatalidad, pero no se engañen: la construcción desenfrenada de infraestructuras de alta velocidad ha llevado a descuidar la seguridad
  

Está previsto que la ministra de Fomento y los presidentes de Renfe y del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) informen a partir de hoy en el Congreso sobre el accidente producido en una pronunciada curva próxima a Santiago de Compostela, que muchos piensan que no debería haber existido (aunque el presidente del Adif haya declarado que no hay curvas peligrosas si se toman a la velocidad debida, lo que equivale a negar la existencia de puntos negros o de riesgo y renunciar a suprimirlos), pero, no se engañen, no van a decir nada distinto de lo que oficiosamente han venido diciendo: la culpa fue de fallos humanos y de la fatalidad, y las explicaciones sobre los sistemas de seguridad y, especialmente, sobre el control de la velocidad, serán, previsiblemente, mínimas, ya que cada vez parece más claro que no es que dichos sistemas de control de velocidad hayan funcionado incorrectamente, sino que, simplemente, no existían.

Aunque la Administración no haya hecho hasta ahora ninguna declaración oficial, hemos sabido, entre otras cosas porque los medios de comunicación lo han publicado detalladamente, que en los últimos kilómetros del tramo ferroviario Orense-Santiago no existía sistema alguno de control de velocidad y que en el resto del tramo sí existía el sistema ERTMS, pero que el mismo no estaba operativo en los trenes Alvia; adicionalmente, hemos conocido que, de los 3.100 kilómetros de alta velocidad que oficialmente hay en España, al parecer, únicamente en unos 1.800 funciona el sistema ERTMS.

Resumiendo: todo apunta a que no solo en el tramo Orense-Santiago en el que se produjo el accidente no funcionaba ningún sistema de seguridad que previniera el fallo humano y controlara la velocidad en un tren que, para cumplir el horario, debía circular buena parte de su trayecto a más de 200 kilómetros por hora, sino que, al parecer, tampoco lo hay en buena parte de aquellos por los que los trenes circulan a 300 kilómetros por hora y son formalmente considerados como de “alta velocidad”.

Como los fallos humanos tienen un carácter estructural y más cuando, por la velocidad de los trenes, puede bastar una brevísima distracción (en este caso, al parecer, provocada por una llamada telefónica de dos minutos de la propia Renfe) para que el accidente se produzca y, además, con consecuencias previsiblemente trágicas, parece evidente que debería ser una prioridad absoluta el que los trenes que vayan a “alta velocidad” o a “velocidad alta” estén protegidos por sistemas de control de velocidad y seguridad adecuados.

Lo anterior nos lleva a hacer algunas reflexiones sobre las circunstancias estructurales de nuestro sistema ferroviario que podrían haber propiciado el accidente y que, en nuestra opinión, son de dos tipos: económicas y de descoordinación.

España, por razones exclusivamente políticas y sin el menor estudio de rentabilidad digno de tal nombre, se ha embarcado en un megalómano y ruinoso proyecto de transporte ferroviario sin parangón, ni siquiera aproximado, en el resto del mundo.

Llevamos invertidos, solo en infraestructuras del AVE, unos 50.000 millones de euros (¡más de 8 billones de pesetas!) sin que ello haya servido para que el ferrocarril mejore su bajísima cuota de mercado en el conjunto del transporte (en torno al 6% del total en viajeros y al 3% en mercancías). En los estudios de prestigiosos catedráticos de transporte se pone de manifiesto no solo su absoluta improcedencia económica, sino también social (el AVE agudiza la desertización del campo y las zonas menos pobladas y contribuye a concentrar la población en las ya saturadas).

Pero ni ello ni que los países más desarrollados del mundo, con una riqueza y una densidad de población muy superiores a las nuestras hayan considerado que no podían permitirse nada semejante, impide que los españoles estemos orgullosos de nuestros AVES y que estos tengan una altísima rentabilidad política. Y aunque los gastos se han ido progresivamente disparando (en euros de valor constante, el coste por kilómetro del AVE Madrid-Barcelona fue más del doble que el del Madrid-Sevilla, y el del Madrid-Galicia ¡cuatro veces superior!) todo el mundo está encantado con los AVES y reclama que construyan uno a su pueblo.

En este contexto de construcción desenfrenada de AVES y de gastos progresivamente disparados, no parece descabellada la suposición de que nos hayamos metido en más de lo que podíamos digerir y que todo ello pueda haber llevado a tratar de ahorrar en lo que, en la práctica (no en las inauguraciones) era fundamental, la seguridad.

La legislación ferroviaria, española y comparada, ha venido tradicionalmente definiendo el transporte ferroviario como “el que discurre por un camino de rodadura fijo que le sirve de sustentación y de guiado, constituyendo el conjunto camino-vehículo una unidad de explotación”. Pues bien, a diferencia de lo que ocurre en la gran mayoría de los países del mundo, España decidió romper la citada unidad de explotación estableciendo que la gestión de las infraestructura ferroviaria y la prestación de los servicios debían estar drásticamente separadas, y ha atribuido aquella al Adif y esta a Renfe y a las empresas privadas que, teóricamente, compitan con ella.

Todos los que hemos trabajado en empresas ferroviarias sabemos que el principal problema de sus más altos directivos es el de coordinar los diferentes intereses y puntos de vista que, inevitablemente, tienen los departamentos de infraestructuras y de explotación, por lo que, como era de prever, los resultados de la separación están siendo desastrosos, tanto desde una perspectiva económica como de eficiencia y captación de tráficos.

Cuando se puso en funcionamiento la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, tanto la infraestructura como el servicio eran gestionados por Renfe, no hubo ningún problema de funcionamiento y el coste económico fue mucho menor; a partir de la separación los problemas y los costes se han disparado; la inauguración de la línea Madrid-Barcelona sufrió múltiples problemas y retrasos de los que el Adif y Renfe se culpaban recíprocamente, y dichos problemas, con el consiguiente incremento de costes, se han venido sucediendo posteriormente en otras líneas.

Pero si la necesidad de coordinación entre la gestión de las infraestructuras y la explotación de los servicios se extiende a todos los aspectos del sistema, quizá en ninguno es tan importante como en la seguridad, respecto a la cual los responsables de ambas áreas suelen tener intereses y puntos de vista muy diferentes. Con la actual drástica separación entre Renfe y el Adif no existe ningún órgano ni superior común al que corresponda analizar desde una perspectiva global los problemas e imponer soluciones. Las recientes declaraciones del presidente del Adif, del que teóricamente depende la instalación de los sistemas de seguridad, culpando a Renfe de que no estuvieran operativos en el tren siniestrado, independientemente de que sean o no ciertas y de quién sea la culpa, resultan objetivamente escandalosas.

Parece difícil dejar de pensar que todo ello pueda estar relacionado con las condiciones que propiciaron el accidente de Santiago y existe en todo caso un hecho incontestable: el exponencial incremento en los últimos años, según los datos de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) de los descarrilamientos, coincidiendo con el gasto masivo en la construcción de nuevos AVES y la separación entre la gestión de las infraestructuras y la explotación.

Adolfo Barrio Mozo es vicepresidente de la Asociación Española de Derecho Ferroviario y fue subdirector general de Ordenación del Transporte Terrestre y secretario general de Ferrocarriles de Vía Estrecha (FEVE).

[Republik]

Hay muchas inconsistencias y errores en ese artículo:

1) No es cierto que España sea el único país en segregar operaciones y red, sino que es un mandato europeo que siguen todos los países, Francia con SCNF+RFF, Portugal con CP+Refer, etc. En Italia incluso hay ya un operador privado de AV que compite muy bien con Ferrovie dello Stato.

2) No creo que haya 3.100 Km de AV en España, no me sale esa cifra. De todos modos no en todas las lìneas de AV ha de haber ERTMS; el Corredor Mediterráneo utiliza EBICAB 900, que es un ATP tan bueno como cualquier otro, y en Madrid-Sevilla hay LZB (el más clásico sistema de señalización y control moderno alemán, que se usa en Alemania y Austria) y creo que también ERTMS pero más recientemente. En Madrid-Barcelona lo hay salvo en sus extremos, y también en Madrid-Valencia/Albacete y Madrid-Valladolid, falta acabar de homologar en Albacete-Alicante y no se me ocurre otro tramo de AV sin ERTMS o equivalentes. También en Orense-Santiago, donde los 121 que hacen Orense-Coruña lo usan cada día, el problema de compatibilidad/homologación estaba precisamente en los 730.

3) Sí que se hacen trampas dialécticas (políticos, RENFE y ADIF) para tratar de quitarse de encima responsabilidades diciendo que si es "velocidad alta", que si con ancho ibérico el límite son 220 Km/h  y otras medias verdades destinadas a confundir: Orense-Santiago es una LAV apta para 300 Km/h que se alcanzarán cuando haya continuidad en ancho estándar de Olmedo a Orense y se migre el ancho, por ello la línea y sus equipos de señalización son de AV. Los trenes  120, 130 y 730 (los que hacen servicios ALVIA) se puede discutir porque son un invento muy peculiar para poder circular en la diversidad de anchos, señalizaciones y electrificaciones que tenemos en España; yo sí los considero de AV porque pueden circular a AV y de hecho lo hacen por ahora a un máximo de 250 Km/h pendientes de posibles homologaciones hasta 270-280 Km/h.
 La tristemente famosa curva no es algo anómalo puesto que se encuentra en lo que se suele llamar RAF (red arterial ferroviaria) de una capital, esos tramos están sujetos a la normativa urbanística y los deseos de los municipios, ADIF ni se planteó tocar ahí porque era chocar con el ayuntamiento compostelano, aparte de que poca solución hay cuando se debe girar unos 135º para aprovechar la estación existente.

4) Si la AV es megalomanía o  no es un tema controvertido y ya abordado en este hilo: España en los 80 tenía el ferrocarril en tal estado que habría acabado como marginal transportista de mercancías y cerrando la larga distancia porque la competencia con la carretera era imposible. Se planeó una variante de acceso a Andalucía y de pronto surgió la feliz idea de prolongarla por los extremos reutilizando parte de una traza existente (Parla-Ciudad Real) y hacer una LAV "a la francesa", desde ahí, por nuestro modelo político autonómico, todos pidieron su tren y se planificó en demasía, esto es cierto. Pero ahora se están haciendo las cosas con más cabeza y una vez pase 2.018, que es la fecha para rematar lo ahora avanzado (que cofinancia la UE), seguramente se optará por un modelo más lógico de adaptación y mejora de lo ya existente, eso sí, no creamos que eso sale barato con la orografía española: solamente poder ir de Astorga a Ponferrada sin dar vueltas por la montaña será un obrón de mil y muchos millones, y estrangulamientos como ese hay muchos, realmente las LAV lucen pero su parte mesetaria es relativamente barata y la otra n(perforar cordilleras y sacar las líneas de sinuosos cauces fluviales) de todos modos había que hacerla "ex novo". Por ejemplo para el N/NO, Madrid-Valladolid tenía que ser nueva, la Y vasca tambíen, como Pajares y al menos Sanabria-Santiago en el gallego. Siendo menos gastador se podría haber adaptado Valladolid-León, Venta de Baños-Vitoria (aunque en Burgos-Vitoria hay un puerto y un desfiladero) y Zamora-Sanabria, con un cierto ahorro. Para Valencia/Alicante/Murcia se podría haber evitado la LAV adaptando Alcázar-Almansa y construyendo de cero menos kilómetros (Mora-Alcázar, Almansa-Valencia, La Encina-Alicante). Pero no se habría ahorrado ni siquiera la mayor parte del gasto, aunque sí un buen pellizco.


En cuanto al accidente, en mi opinión la causa de fondo es precisamente el estar operando  de modo superpuesto y en algunos servicios coincidente (los ALVIA sin ir más lejos) dos redes ferroviarias muy diferentes cada cual con sus  velocidades, reglamentos y procedimientos (RGC y PTO), que prescriben cosas tan extrañas como la profusión de cartelería indicadora y otra señalética en las líneas convencionales y su práctica inexistencia (esto no se prescribe pero se permite) en las LAV (para eso hay sistemas ATP), de modo que cuando falla la capa superior de señalización (ETCS/ERTMS, EBICAB, LZB), se circula bajo ASFA que , este es el otro problema, es un diseño español pensado para red convencional y velocidades más moderadas, de modo que por más que se evolucione no llegará nunca a ser un ATP y por eso como dice VGA más arriba sería importante plantearse si no ha llegado el momento de "matar" al ASFA y desplegar GSM-R en toda la red y diversos "sabores" de ETCS sobre él (el N3 creo que es el "barato" porque no usa balizas y valdría para todas las líneas convencionales de medio y bajo tráfico).

No sé si hay una especial relación entre ADIF, RENFE y Dimetronic (el fabricante de ASFA) y cierta conciencia de que es algo "español", pero en todo caso la señalización ferroviaria es lo suyo que evolucione hacia estándares transfronterizos como el ERTMS.

Una cosa que se me ocurre es que la ausencia de "la cultura del transbordo" en el usuario ferroviario español (por la poca red, el poco uso histórico, la puntualidad muy mejorable) es lo que ha conducido a la construcción de esa cosa tan curiosa que es el tren siniestrado. La serie 730 es una remodelación de la 130 (que son trenes casi nuevos) suprimiendo dos coches para meter dos enormes generadores Diesel. Esto se hizo todo pensando en Galicia, y lo cierto es que, dado que la vida útil de un tren anda por los 40 años, parece una inversión oportunista y ridícula.

La particularidad gallega es que el acceso desde la Meseta es por el Zamora-Orense, tren construido en el primer franquismo (en condiciones penosas y  en parte por presos) sobre un proyecto de 1.919 (es decir, nace anticuado). Es una vía única aunque con plataforma para doble, y no está electrificada. Como en paralelo se está haciendo una LAV (se supone que se acaba en 2.018, y si no es entonces, será poco más tarde), no tenía sentido electrificarla. Pero perfectamente los Talgo 200 (realmente los 130/730 son antiguos Talgo VII en parte, a los que se les añadió dos cabezas tractoras) que hacían el servicio gallego podrían haber seguido sin más que dejar una rama en Orense (la coruñesa) y mover  durante unos años a sus viajeros a un S-121 Orense-Coruña, que son trenes que no tienen problemas de compatibilidad en la línea, mientras la rama de Vigo seguiría circulando con la Diesel por el Miño (está electrificada pero se ahorra tiempo no cambiando tracción). El único retraso es de pocos minutos, en la maniobra de Medina donde todos los trenes  destino Galicia invierten marcha (esto además cambiará en 2.014 cuando se abra hasta Zamora, entonces solamente habría que cambiar locomotora y eso no son tantos minutos) y antes al gallego se le cambiaba de locomotora. Por esos minutos me temo que se han rehecho 15 S-130 transformándolos en S-730, y en cinco años no sé qué destinos tendrán, porque para entonces estará electrificado el acceso a Murcia (por la LAV alicantina), y seguramente el Sevilla-Granada (además no mucho después, quizá en 2.020, se abrirá Murcia-Almería y ya no se usará para larga distancia la actual Linares-Almería no electrificada)  con lo que quizá toque volver a convertirlos en S-130 para los servicios de doble ancho del Norte, que crecerán en cuanto la LAV llegue a León y Burgos. A Salamanca llegará pronto también la tracción eléctrica  y para el servicio extremeño quedan composiciones Talgo 200 (serie VI) no reconvertidas.

Esto es un claro ejemplo, junto con la obsesión por inaugurar en campaña electoral, de interferencia política en algo tan serio y a largo plazo como es el diseño de redes y servicios ferroviarios.

[VGA]

El problema de fondo esta en el sistema de seguridad usado en la red convencional, el ASFA ya sea el clásico o el digital. Si este accidente se hubiese producido en una línea tipo 160 y en un tramo limitado a 135 el tratamiento hubies sido distinto al del accidente de Santiago, pero la causa o una de las causas por las cuales se produce hubiese sido iguales. El ASFA no es un sistema ATP como tratan de venderlo ante la opinión pública. Los únicos sistema ATP reconocidos por ADIF son el ETCS, EBICAB y LZB. El debate va a estar centrado en los sistemas de seguridad presentes en la red, y la conveniencia o no que sistemas de supervisión puntual de la velocidad como el ASFA permitan circulaciones superiores a 160.

El ASFA digital esta prácticamente instalado en todos los trenes que circulan, ahora bien, no se han tocado los equipos de vía, las balizas. Desde la llegada del actual gobierno se ha paralizado el proceso de implantación de las nuevas balizas. De origen las balizas del ASFA tenían 9 canales para trasmitir la información, pero sólo se han usado 5 con el ASFA clásico. Ahora parece que el sistema ferroviario entra en revisión, y que se va a hacer modificaciones en el sistema ASFA. Veremos si estas tienen o no efecto o sirven para algo. Aunque con las consabidas limitaciones técnicas del ASFA, lo lógico hace años hubiese sido haber tirado en la red principal un sistema ATP como el EBICAB 900 que hay en el CM.

El ETCS se podría desplegar, sobre todo habiendo núcleos de cercanías como Santander o Bilbao que tienen ya GSM-R instalado, con lo que el coste de instalación de un nivel II sería menor en comparación con un nivel I. Eso es l efectivo, y no hablar de sistemas satelitales o manos libres. En otros países las comunicaciones se hacen por sistemas similares al Tren Tierra y no ha habido accidentes importantes por una llamada del CTC al tren. O las hojas de marcha van impresas en papel como otros documentos ferroviarios. El matiz esta en la presencia en la red principal de sistemas ATP como el KVB o el Convel.

[VGA]

Ha salido a información pública la prolongación Colmenar-Soto del núcleo de cercanías de Madrid.

http://www.geotren.es/blog/cercanias-de-madrid-ampliacion-a-soto-del-real/

[Currobena]

Creo que este es un buen ejemplo de lo que sucede cuando se hacen apuestas arriesgadas. De forma sencilla; se decidió escatimar presupuesto y jugar con los plazos. Se consiguió un ahorro ínfimo, y una foto de un cargo público antes de las elecciones.

El ahorro fue aproximadamente de 12.000 €.

El coste en vidas humanas es inadmisible, como sucedió con el YAK42. Y el impacto económico de esa decisión, ha sido desmesurado; decenas de miles de millones en contratos y prestigio internacional

Podríamos concluir, que el mayor y más costoso error humano ha sido poner en posiciones de responsabilidad a personas incapaces de valorar y asumir el coste de su decisiones, que han labrado su carrera en medrar políticamente y acceder a cargos, en los que podían ocasionar más daño que beneficio del que podrían haber imaginado o intuido sus valedores.

Es el coste de la frivolidad política. Del alcahueteo político. De personas que solo arrastran su ineptitud de silla en silla, sin producir otro efecto que el cobro de un diezmo político, que dañan las instituciones y credibilidad desde dentro.

De una carcoma moral que ha anidado en los pilares de los partidos políticos, los cargos de representación y finalmente las instituciones.



"Cap de la citació"


Y viento fresco de popa.

La carcoma moral también ha llegado al conjunto de los votantes, me temo. 

[VGA]

El primer Pendolino IV de los 20 comprados por PKP, la operadora polaca, ya esta en tierras polacas para empezar sus pruebas de homologación

http://www.thenews.pl/1/12/Artykul/144058,Highspeed-Pendolino-train-arrives-in-Poland

Como se desprende en la noticia, todavía la velocidad máxima en las líneas polacas es de 160 aunque plantean elevarla hasta 200 en una primera fase.

[VGA]

Analizamos este accidente del 408 Hendaye-Madrid en la estación del Medina del Campo el 5/7/2008

http://www.fomento.es/NR/rdonlyres/CA50B8BB-15A6-4A30-A171-25E9D832D284/46963/IF050708181208CIAF.pdf

El tren no tiene prescrita parada alguna en la estación de Medina del Campo, por lo que se encuentra las señales de avanzada, entrada y salida en verde o vía libre. Hay dos limitaciones permanentes : una a 120 por catenaria no compensada y otra a 90 por una curva a la entrada de Medina lado Irún. La velocidad máxima para un tren tipo B entre Pozaldez y Medina es 155 km/h. Al paso por las señales de avanzada y entrada tanto balizas previas como a pie de señal el tren va a 154 así como al inicio de la limitación a 120. Al inicio de la curva a 90 el tren va a 151 hasta qué el maquinista hasta que el maquinista tira de esta y detiene el tren, aunque parte de el había descarrilado.

Como se observa, aquí el ASFA no hubiese evitado el exceso de velocidad al paso por la curva.

[alpha]

Analizamos este accidente del 408 Hendaye-Madrid en la estación del Medina del Campo el 5/7/2008

http://www.fomento.es/NR/rdonlyres/CA50B8BB-15A6-4A30-A171-25E9D832D284/46963/IF050708181208CIAF.pdf

El tren no tiene prescrita parada alguna en la estación de Medina del Campo, por lo que se encuentra las señales de avanzada, entrada y salida en verde o vía libre. Hay dos limitaciones permanentes : una a 120 por catenaria no compensada y otra a 90 por una curva a la entrada de Medina lado Irún. La velocidad máxima para un tren tipo B entre Pozaldez y Medina es 155 km/h. Al paso por las señales de avanzada y entrada tanto balizas previas como a pie de señal el tren va a 154 así como al inicio de la limitación a 120. Al inicio de la curva a 90 el tren va a 151 hasta qué el maquinista hasta que el maquinista tira de esta y detiene el tren, aunque parte de el había descarrilado.

Como se observa, aquí el ASFA no hubiese evitado el exceso de velocidad al paso por la curva.

Lo que vienes a explicar es que las limitaciones de velocidad no estaban integradas en el ASFA, y debian implementarse manualmente ¿no?

[VGA]

Analizamos este accidente del 408 Hendaye-Madrid en la estación del Medina del Campo el 5/7/2008

http://www.fomento.es/NR/rdonlyres/CA50B8BB-15A6-4A30-A171-25E9D832D284/46963/IF050708181208CIAF.pdf

El tren no tiene prescrita parada alguna en la estación de Medina del Campo, por lo que se encuentra las señales de avanzada, entrada y salida en verde o vía libre. Hay dos limitaciones permanentes : una a 120 por catenaria no compensada y otra a 90 por una curva a la entrada de Medina lado Irún. La velocidad máxima para un tren tipo B entre Pozaldez y Medina es 155 km/h. Al paso por las señales de avanzada y entrada tanto balizas previas como a pie de señal el tren va a 154 así como al inicio de la limitación a 120. Al inicio de la curva a 90 el tren va a 151 hasta qué el maquinista hasta que el maquinista tira de esta y detiene el tren, aunque parte de el había descarrilado.

Como se observa, aquí el ASFA no hubiese evitado el exceso de velocidad al paso por la curva.

Lo que vienes a explicar es que las limitaciones de velocidad no estaban integradas en el ASFA, y debian implementarse manualmente ¿no?

Que ante una limitación permanente de velocidad es el maquinista quien tiene que reducir velocidad y el ASFA no va a supervisar la velocidad en ese tramo tal como esta concebido ahora. Cualquier sistema ATP del tipo que sea es capaz de supervisar la velocidad del tren en todo momento.

[Game Over]

http://www.cadenaser.com/espana/articulo/juez-cita-imputado-responsable-adif-tramo-accidente-santiago/csrcsrpor/20130820csrcsrnac_14/Tes

El juez cita como imputado al responsable de Adif del tramo del accidente de Santiago
El magistrado Aláez imputa al responsable de la seguridad en la circulación del tramo del descarrilamiento y pide a la compañía que identifique a esa persona

AGENCIAS   20-08-2013 - 13:52 CET

El titular del juzgado de instrucción número tres de Santiago, que lleva el caso del fatal accidente de circulación de julio, ha acordado recibir declaración de la persona o personas de Adif responsables de la seguridad en la circulación en el tramo entre Ourense y Santiago, en calidad de imputado.