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Pero en 2020-21 por ejemplo ya no habrá 730s haciendo Murcia (yo dudo que los haya nunca porque siguen con las ramas IV y en dos años hay LAV) y quizá ALmería tenga LAV por esas fechas (solo quedará Lorca-Almería tras 2018, excepto los túneles de Sorbas, ya terminados, es seguramente lo primero que se hará tras 2.018 si se cumplen los planes, que no son nada excesivos, la verdad). Bobadilla-Algeciras es carne de electrificación y así podrían los 130 también hacer Algeciras igual que Cádiz, Huelva y Granada (la LAV andaluza es "lenta" y los 130 no se comen capacidad como sí podrían hacer con el N).
En cuanto a la vasca, si se logran 1:25 para Madrid-Burgos y 1:15 (tiempo actual) para Burgos-Vitoria por la Imperial migrada a UIC (horizonte 2017/18), un poco más y en cuanto esté la Y Madrid-Bilbao será posible con trenes tipo 300 en unas 3h, con lo que explotará el servicio tipo AVE con mucha preferente (el 130 no es tren para Bilbao, si acaso se podrían prolongar malagueños con Velaro, por ejemplo). Lo que no sé es si al meter triple carril a la Imeprial migrarán a 25 kV al menos una vía, si no, es carne de 120/130. Pero habiendo locomotoras bitensión (para los mercantes de la Imperial) quizá sea mejor migrar ese tramo o bien darse prisa tras 2018 en hacer la LAV.
Los 120 ¿no estarían mejor convertidos en 121 una vez hagan menos falta trenes de ancho variable de relativamente baja capacidad? Yo veo quizá más necesario, pensando en 2020-22, más trenes tipo 300 (unos AVRIL por ejemplo), que regionales o IC220 para el CM.
Y los Diesel, ¿no van a sobrar en masa?
Respecto a LAVs, dando por bueno el escenario 2.018 de ADIF yo ahora mismo solamente veo cuatro posibles líneas para la década de 2020 que son:-LAV Burgos-Vitoria-LAV Lorca-Almería-Gandía-Alicante en ancho UIC, aunque no sea exactamente LAV.-LAV Valencia-Castellón por temas de capacidad.
Esto no pasa de €7-9.000M. Para todo el resto como mucho nuevas fases de variantes en Palencia-Santander, adaptación con variantes en Vitoria-Pamplona, en Orense-Monforte-Coruña y si hay suerte en Sevilla-Huelva o Granada-Almería, o al menos las dos variantes pendientes en Zaragoza-Teruel.
Dudo ya que veamos Orense-Vigo, Santander-Bilbao quizá sí dependiendo del dinero que haya, el transversal andaluz saliendo por SVQ y Los Alcores, el carísimo Teruel-Valencia o algo por fin en Despeñaperros o León-Monforte.
Parece que esta vez va en serio, y en Diciembre ya habrá TGVs París-Barcelona sin transbordo en Figueres.
..... Es necesario un elevadísimo tráfico, probablemente superior a diez millones de viajeros anuales por tramo de 500 kilómetros, así como unos transportes alternativos muy congestionados, con capacidad superada por la demanda.
algunos estan mu keynesianos y endeudandose a chorro, pero cosa marciana, ponen pegas al trenecito pa pijos y pa los que el billete les desgravahttp://vozpopuli.com/blogs/3612-juan-m-blanco-gran-velocidad-hacia-la-ruinaCitar..... Es necesario un elevadísimo tráfico, probablemente superior a diez millones de viajeros anuales por tramo de 500 kilómetros, así como unos transportes alternativos muy congestionados, con capacidad superada por la demanda.
mpt,en esto opino como Republik, la infraestructura del ferrocaril quedará para los próximos 100 años. Aunque haya sido un poco cara, siempre será más útil que el dinero malgastado en estudios estúpidos, en langostinos y demás mamandurrias. Además en un escenario de aumento del precio de los combustibles fósiles... poco más se puede decir.Como total ignorante en el tema, yo tenía el ferrocarril como algo de hace 2 siglos. Recientemente por motivos familiares he tenido que realizar el recorrido Barcelona-Ponferrada (ida y vuelta) en 72h y he visto como el precio del ferrocarril era imbatible. Mucho más cómodo que el coche... y mucho más rápido de lo que yo recordaba.Recuerdo, en mi niñerz haber realizado este recorrido varias veces, en coche-cama y en asiento normal. Eran trayectos de más de 12h.Actualmente realicé ese recorrido en 9,5h*** (sin ser AVE) ... si con las previsiones a las que hacen referencia Republik y VGA se pudiera rebajar el tiempo a 7,5h ...*** Me dejó perplejo haber realizado el recorrido Barcelona-León (si no recuerdo mal) en 7 horas ... y de León a Ponferrada (creo que en coche hay unos 100km escasos) haber tardado 1,5h. Comparativamente estas diferencias no tienen sentido
admirado republik, vaya dominio del tema y de la red; yo no tengo claro na, pero la optica NHD, la de no hay ni pa barrer lo sembrao, la de "cerrar y tirar la llave" puede llegar a ser inevitable, etc, no me queda suficientemente descrita en tus exposiciones -pa mis cortas entendederas-;http://www.elconfidencial.com/espana/2013-11-08/espana-la-segunda-red-de-ave-del-mundo-pero-la-penultima-por-numero-de-viajeros_50910/¿paramos las obras en curso de palacios de la opera?, de horrotondas a ninguna parte, de aeropuertos pa personas, de reformas de ermitas, .... y por supuesto de AVE's;el pais esta lleno de vias de tren que nunca o casi nunca funcionaron, ¿volvera a pasar?
Pues es grave eso, y cierto, he estado mirando datos de consumo ........
Cita de: mpt en Noviembre 08, 2013, 11:31:33 amadmirado republik, vaya dominio del tema y de la red; yo no tengo claro na, pero la optica NHD, la de no hay ni pa barrer lo sembrao, la de "cerrar y tirar la llave" puede llegar a ser inevitable, etc, no me queda suficientemente descrita en tus exposiciones -pa mis cortas entendederas-;http://www.elconfidencial.com/espana/2013-11-08/espana-la-segunda-red-de-ave-del-mundo-pero-la-penultima-por-numero-de-viajeros_50910/¿paramos las obras en curso de palacios de la opera?, de horrotondas a ninguna parte, de aeropuertos pa personas, de reformas de ermitas, .... y por supuesto de AVE's;el pais esta lleno de vias de tren que nunca o casi nunca funcionaron, ¿volvera a pasar?Lo que se debe hacer es lograr aumentar el uso, porque entre las cifras de movilidad de los españoles, incluso de las de renta, y el uso efectivo del tren hay un abismo. La culpa es de:-RENFE por "descremadora" del mercado, se pasa de prudente con su política de oferta.Le vendría bien competencia.-La existencia del autobús interurbano, prohibido en Francia donde hay tren.-El prejuicio/desconocimiento que muchos españoles aún mantienen sobre el ferrocarril, reputado de lento, impuntual y obsoleto.La red española convencional es la mínima para mover cargas y viajeros, la de AV es la que ahora mismo sostengo que parece excesiva pero en cuanto se mejoren esos puntos clave que he citado despegará en tráficos, tanto en Mediterráneo y Ebro como en radiales y en punta-a-punta peninsulares (Gijón-Sevilla será posible en unas 6h y pico de aquí a 3 años).En pocos años (unas en 2015 y otras en 2018) tendremos cosas como regionales Alicante-Valencia en 1h, Valencia-Barcelona en 2:20 (con posibilidad de llegar a 1:55 más adelante), Barcelona-Pamplona en poco más de 3h (y Vitoria en unas 4h), además de todo el N y NO en tiempos muy buenos desde Madrid (León en 1:45, Burgos en 1:35, Gijón en 3:30 y 3:00 más adelante, Granada en unas 2:45, Coruña y Vigo en poco más de 3h), etc. El revulsivo será la conexión de las dos subredes N y S/E por el túnel madrileño.Y en internacional en principio desde Barcelona habrá conexiones interesantes (6:20 tardará ahora el Barcelona-París pero acabarán siendo menos de 5h) a Francia, Alemania, Suiza o Bélgica en poco tiempo. Desde Madrid se tardará más pero acabará llegando alguna.
Pero creo que pones el enfoque en el punto erroneo. Es la actividad ocmercial la que tiene que dar vida al ferrocarril.Si yo tuviera que montar, Dios me libre, una empresa de software, no la montaría en Madrid, incluso aunque sea ahí donde esten mis cleintes. La montaría en algún punto más barato con acceso a AV (mis preferencias personales tiran más al norte, pero el sur en muchos casos es mejor opción), donde los costes de la empresa y los salarios son menores; y luego, para actividad comercial o técnica (que sería mucha y frecuente), tiraría de AV, si los precios fueran adecuados y competitivos. Porque en última instancia, el precio de transporte/hotel para uno o dos técnicos en Madrid/Barcelona/hub de turno para que realicen soportes, implantaciones, etc... es, o debería ser, mucho menor que el diferencial de salarios a pagar por tener los 20 (pongamos) componentes del equipo en Madrid, además de los costes asociados. Si a eso le sumamos subvenciones a las que se puede optar estanod en pequeñas localidades, pero no en Madrid, es la guinda.Eso sin contar, por ejemplo, la actividad que pueden tener numerosas empresas que usan España como cabeza de gestión apra actividades en el norte de áfrica. Una empresa que haga X en marruecos puede querer situar los cuarteles en madrid, por temas corporativos, pero resultar mucho mas práctico tener las oficinas "de batalla" en Tarifa, o al menos, en Sevilla. Y ese tipo de cosas generan un tráfico de personas enorme.