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Cita de: Republik en Noviembre 08, 2013, 13:15:58 pmCita de: mpt en Noviembre 08, 2013, 11:31:33 amadmirado republik, vaya dominio del tema y de la red; yo no tengo claro na, pero la optica NHD, la de no hay ni pa barrer lo sembrao, la de "cerrar y tirar la llave" puede llegar a ser inevitable, etc, no me queda suficientemente descrita en tus exposiciones -pa mis cortas entendederas-;http://www.elconfidencial.com/espana/2013-11-08/espana-la-segunda-red-de-ave-del-mundo-pero-la-penultima-por-numero-de-viajeros_50910/¿paramos las obras en curso de palacios de la opera?, de horrotondas a ninguna parte, de aeropuertos pa personas, de reformas de ermitas, .... y por supuesto de AVE's;el pais esta lleno de vias de tren que nunca o casi nunca funcionaron, ¿volvera a pasar?Lo que se debe hacer es lograr aumentar el uso, porque entre las cifras de movilidad de los españoles, incluso de las de renta, y el uso efectivo del tren hay un abismo. La culpa es de:-RENFE por "descremadora" del mercado, se pasa de prudente con su política de oferta.Le vendría bien competencia.-La existencia del autobús interurbano, prohibido en Francia donde hay tren.-El prejuicio/desconocimiento que muchos españoles aún mantienen sobre el ferrocarril, reputado de lento, impuntual y obsoleto.La red española convencional es la mínima para mover cargas y viajeros, la de AV es la que ahora mismo sostengo que parece excesiva pero en cuanto se mejoren esos puntos clave que he citado despegará en tráficos, tanto en Mediterráneo y Ebro como en radiales y en punta-a-punta peninsulares (Gijón-Sevilla será posible en unas 6h y pico de aquí a 3 años).En pocos años (unas en 2015 y otras en 2018) tendremos cosas como regionales Alicante-Valencia en 1h, Valencia-Barcelona en 2:20 (con posibilidad de llegar a 1:55 más adelante), Barcelona-Pamplona en poco más de 3h (y Vitoria en unas 4h), además de todo el N y NO en tiempos muy buenos desde Madrid (León en 1:45, Burgos en 1:35, Gijón en 3:30 y 3:00 más adelante, Granada en unas 2:45, Coruña y Vigo en poco más de 3h), etc. El revulsivo será la conexión de las dos subredes N y S/E por el túnel madrileño.Y en internacional en principio desde Barcelona habrá conexiones interesantes (6:20 tardará ahora el Barcelona-París pero acabarán siendo menos de 5h) a Francia, Alemania, Suiza o Bélgica en poco tiempo. Desde Madrid se tardará más pero acabará llegando alguna.Leo este hilo muy atentamente respecto a las posibilidades del ferrocarril en España, su posible demanda, futuras líneas, etc y me sumo al NHDEstoy de acuerdo con las tres causas que apuntas, en cuanto al bajo uso del tren, y no veo posible que cambie ninguna de éstas. Tampoco creo que nos debamos deshacer del autobús, con las excelentes carreteras que tenemos y con su bajo coste al usuario. Como ejemplo, las tarifas de autobuses de Madrid hacia el sur son baratísimas. Razones por las que no veo cambios en el uso del tren:- Por ahora, todo el mundo tiene acceso al coche (bien sea propio, de un familiar o amigo) y más ahora que empieza a aumentar la gente que comparte coche. - Por otro lado, para una familia, es carísimo coger el tren, expuesto además, a complementar el precio del viaje con el sablazo del taxista en destino, si además le sumas parking en origen (Atocha se lleva la palma),...- No es una cuestión de precio únicamente, estamos habituados al coche y lo que te permite hacer en destino (visitar alrededores, poder alargar o acortar vacaciones, urgencias,...) algo que no da el tren, por lo general. Hace unos años, con la nueva línea Madrid-Valencia, preveía la posibilidad de que muchos optaran por el tren para ir a las playas de levante,...por ejemplo, había trenes directos de Madrid a Benicasim, Oropesa, Peñíscola, lugares que en verano están muy concurridos. Creo que acabaron quitando esos trenes, y el precio, con algo de anticipación era realmente bueno. El motivo tiene que ser el valor que se le da a tener el coche en destino, no veo otro.- Si uno pregunta en su círculo cercano, con qué periodicidad coge el AVE se sorprenderá saber que muchísimos nunca lo han cogido o sólo esporádicamente. Si haces la misma pregunta sobre el uso de autovías, la respuesta será otra. No veo ningún motivo a que esto cambie, salvo que desaparezcan gran número de coches.El poder adquisitivo de los españoles, y la percepción del gasto, hace que el tren, o mucho cambian las cosas, o no será un medio de transporte preferido por los usuarios, no digamos con trayectos más largos que ya los cubre el avión.
Cita de: mpt en Noviembre 08, 2013, 11:31:33 amadmirado republik, vaya dominio del tema y de la red; yo no tengo claro na, pero la optica NHD, la de no hay ni pa barrer lo sembrao, la de "cerrar y tirar la llave" puede llegar a ser inevitable, etc, no me queda suficientemente descrita en tus exposiciones -pa mis cortas entendederas-;http://www.elconfidencial.com/espana/2013-11-08/espana-la-segunda-red-de-ave-del-mundo-pero-la-penultima-por-numero-de-viajeros_50910/¿paramos las obras en curso de palacios de la opera?, de horrotondas a ninguna parte, de aeropuertos pa personas, de reformas de ermitas, .... y por supuesto de AVE's;el pais esta lleno de vias de tren que nunca o casi nunca funcionaron, ¿volvera a pasar?Lo que se debe hacer es lograr aumentar el uso, porque entre las cifras de movilidad de los españoles, incluso de las de renta, y el uso efectivo del tren hay un abismo. La culpa es de:-RENFE por "descremadora" del mercado, se pasa de prudente con su política de oferta.Le vendría bien competencia.-La existencia del autobús interurbano, prohibido en Francia donde hay tren.-El prejuicio/desconocimiento que muchos españoles aún mantienen sobre el ferrocarril, reputado de lento, impuntual y obsoleto.La red española convencional es la mínima para mover cargas y viajeros, la de AV es la que ahora mismo sostengo que parece excesiva pero en cuanto se mejoren esos puntos clave que he citado despegará en tráficos, tanto en Mediterráneo y Ebro como en radiales y en punta-a-punta peninsulares (Gijón-Sevilla será posible en unas 6h y pico de aquí a 3 años).En pocos años (unas en 2015 y otras en 2018) tendremos cosas como regionales Alicante-Valencia en 1h, Valencia-Barcelona en 2:20 (con posibilidad de llegar a 1:55 más adelante), Barcelona-Pamplona en poco más de 3h (y Vitoria en unas 4h), además de todo el N y NO en tiempos muy buenos desde Madrid (León en 1:45, Burgos en 1:35, Gijón en 3:30 y 3:00 más adelante, Granada en unas 2:45, Coruña y Vigo en poco más de 3h), etc. El revulsivo será la conexión de las dos subredes N y S/E por el túnel madrileño.Y en internacional en principio desde Barcelona habrá conexiones interesantes (6:20 tardará ahora el Barcelona-París pero acabarán siendo menos de 5h) a Francia, Alemania, Suiza o Bélgica en poco tiempo. Desde Madrid se tardará más pero acabará llegando alguna.
admirado republik, vaya dominio del tema y de la red; yo no tengo claro na, pero la optica NHD, la de no hay ni pa barrer lo sembrao, la de "cerrar y tirar la llave" puede llegar a ser inevitable, etc, no me queda suficientemente descrita en tus exposiciones -pa mis cortas entendederas-;http://www.elconfidencial.com/espana/2013-11-08/espana-la-segunda-red-de-ave-del-mundo-pero-la-penultima-por-numero-de-viajeros_50910/¿paramos las obras en curso de palacios de la opera?, de horrotondas a ninguna parte, de aeropuertos pa personas, de reformas de ermitas, .... y por supuesto de AVE's;el pais esta lleno de vias de tren que nunca o casi nunca funcionaron, ¿volvera a pasar?
Las claves del ferrocarril son:-Primero, que son proyectos a 100+ años vista, hoy se accede a Vizcaya o Asturias por trazados que pasan de 130 años y son exactamente el mismo. En la AV se han considerado en general velocidades punta de 350 Km/h con la posibilidad teórica de más en algunos tramos (Segovia-Valdestillas es totalmente recto). -Segundo, los costes relativos pueden variar, con la gasolina a €1,80 ya veremos qué ocurre con las demandas relativas. La entrada de competidores y de la posible filosofía "low cost" es probable que reduzca mucho los precios, y entonces el "gap" con la carretera reconducirá la demanda.-Tercero, aunque en España dudo que aplique, está la legislación: en Francia no existe el autobús interurbano en paralelo al tren porque no es legal y no se otorgan concesiones para líneas regulares. España por intereses muy particulares es un país demasiado "camionizado" y "autobusero". También en Francia hay peajes en casi todas las rutas por autopista y en España esto varía mucho.-Cuarto, el efecto red será importante cuando se conecten las subredes de N/NO 7 S/SE en 2.015, eso cambiará muchas percepciones (pensemos que muchos españoles ni se imaginan que se podrá ir de Gijón a Sevilla en 6h o de Vigo a Murcia en algo menos), no digamos cuando despegue (a más largo plazo) el tráfico internacional al completarse los tramos pendientes en Francia y Burgos-Frontera.Hay que considerar, desde el planificador, la posibilidad de que surjan tecnologías alternativas que hoy ni imaginamos (tubos de vacío con vehículos a muy alta velocidad), con lo que tampoco se debe sobreinvertir, sino mantener un balance que permita en su momento desitnar recursos a esos hipotéticos modos de transporte.
Cita de: Republik en Diciembre 10, 2013, 14:01:40 pmLas claves del ferrocarril son:-Primero, que son proyectos a 100+ años vista, hoy se accede a Vizcaya o Asturias por trazados que pasan de 130 años y son exactamente el mismo. En la AV se han considerado en general velocidades punta de 350 Km/h con la posibilidad teórica de más en algunos tramos (Segovia-Valdestillas es totalmente recto). -Segundo, los costes relativos pueden variar, con la gasolina a €1,80 ya veremos qué ocurre con las demandas relativas. La entrada de competidores y de la posible filosofía "low cost" es probable que reduzca mucho los precios, y entonces el "gap" con la carretera reconducirá la demanda.-Tercero, aunque en España dudo que aplique, está la legislación: en Francia no existe el autobús interurbano en paralelo al tren porque no es legal y no se otorgan concesiones para líneas regulares. España por intereses muy particulares es un país demasiado "camionizado" y "autobusero". También en Francia hay peajes en casi todas las rutas por autopista y en España esto varía mucho.-Cuarto, el efecto red será importante cuando se conecten las subredes de N/NO 7 S/SE en 2.015, eso cambiará muchas percepciones (pensemos que muchos españoles ni se imaginan que se podrá ir de Gijón a Sevilla en 6h o de Vigo a Murcia en algo menos), no digamos cuando despegue (a más largo plazo) el tráfico internacional al completarse los tramos pendientes en Francia y Burgos-Frontera.Hay que considerar, desde el planificador, la posibilidad de que surjan tecnologías alternativas que hoy ni imaginamos (tubos de vacío con vehículos a muy alta velocidad), con lo que tampoco se debe sobreinvertir, sino mantener un balance que permita en su momento desitnar recursos a esos hipotéticos modos de transporte.Que sean a 100 años vista da más argumentos a que no tengamos una huida hacia adelante, siguiendo con grandes inversiones en AVEsLa gasolina ha estado cerca de 1,80 euros, de hecho, está a ese precio en Grecia, y no se ha conseguido un boom en el uso del tren. El tren está infrautilizado, pero las infraestructuras de carreteras también, admiten mucho más tráfico, muchos más usuarios, con poco coste. No creo que el tren pueda competir en precio con un coche que gaste 4 litros de diesel y que lleve a 4 personas.De acuerdo, con el último punto, no hay que descartar nuevos medios de transporte que dejen obsoletos y caros a los actuales.
...Que sean a 100 años vista da más argumentos a que no tengamos una huida hacia adelante, siguiendo con grandes inversiones en AVEsLa gasolina ha estado cerca de 1,80 euros, de hecho, está a ese precio en Grecia, y no se ha conseguido un boom en el uso del tren. El tren está infrautilizado, pero las infraestructuras de carreteras también, admiten mucho más tráfico, muchos más usuarios, con poco coste. No creo que el tren pueda competir en precio con un coche que gaste 4 litros de diesel y que lleve a 4 personas.De acuerdo, con el último punto, no hay que descartar nuevos medios de transporte que dejen obsoletos y caros a los actuales.
La sospechosa ubicación de once estaciones del AVEEstación del AVE en Cuenca. EFELa especulación inmobiliaria situó ocho terminales de nueva construcción a una distancia de entre cuatro y 19 kilómetros de los centros urbanosNinguno de los tres principales aeropuertos españoles está conectado con el AVE, aunque tienen estaciones a menos de 10 kilómetros¿En qué estarían pensando cuando decidieron ubicar las estaciones del AVE? Los responsables políticos que reclamaban que el AVE pasara por su comunidad autónoma, por su ciudad y casi por su pueblo, (y a fe que muchos de ellos lo lograron) a la hora de decidir dónde colocaban la estación de “sus” trenes veloces “particulares”, tuvieron muy mala puntería. El resumen es el siguiente: ocho terminales AVE de nueva planta han sido construidas a una distancia de entre cuatro y 19 kilómetros del centro urbano, pese a que las poblaciones a las que dan servicio (Puente Genil, Segovia o Tarragona, entre otras) son de tamaño mediano o pequeño y su número de habitantes oscila entre 30.000 y 150.000.Por otra parte, ninguno de los tres principales aeropuertos peninsulares, Madrid-Barajas, Barcelona-El Prat y Málaga-Pablo Picasso, están conectados con la red del AVE, aunque eso sí, existen estaciones de alta velocidad a menos de 10 kilómetros de distancia. Como consecuencia de esta extraña enemistad entre el transporte aéreo y el AVE, resulta que los 58 millones de pasajeros extranjeros (en su mayoría turistas) que reciben los aeródromos tienen severas dificultades para utilizar los servicios ferroviarios de alta velocidad en tráficos de conexión. Así, mientras los aeropuertos de AENA tuvieron 194 millones de pasajeros en 2012, el AVE consiguió poco más de 12 millones.¿Mala puntería?¿La puntería es mala o tal vez ha sido demasiado buena? Cuando ya existen 29 ciudades con estación de AVE nos encontramos en condiciones de aventurar ¿qué es lo que en realidad querían cuando decidieron dónde iban a situar los apeaderos del tren veloz? Y la respuesta es que quizá deseaban una mejor comunicación para su ciudad, pero sobre todo aspiraban a relanzar el negocio inmobiliario.La primera ocasión en la que pudo demostrarse la estrecha relación que podía existir entre la promoción de viviendas y las estaciones del AVE fue con ocasión de la inauguración de la primera línea entre Madrid y Sevilla. A partir de 1992 y en un fenómeno que pocos habían previsto, la población de Ciudad Real, a 45 minutos en tren veloz desde Madrid, comenzó a crecer en dirección hacia la estación del AVE que se había construido en una zona periférica a unos tres kilómetros del centro.Muchas personas que trabajaban y vivían en Madrid entendieron que podían trasladar su residencia a la capital manchega. Se beneficiaban no solo de la rapidez y comodidad del nuevo tren, sino también de un precio de la vivienda y, en general de la vida, que era la mitad que el de la capital. Así, en pocos años se multiplicaron las promociones de viviendas y de servicios junto a la estación del AVE y algunos promotores espabilados hicieron su agosto.Diez años más tarde, la connivencia entre políticos y promotores inmobiliarios, tuvo ocasión de repetir la jugada en el primer tramo de la línea del AVE de Madrid a Barcelona. Así la estación del tren veloz en Guadalajara fue ubicada en Yebes, nada menos que a 10 kilómetros del centro de la ciudad. Junto a un complejo ferroviario de 12 millones de inversión, se proyectó una megapromoción inmobiliaria con el nombre de Valdeluz que debería albergar a unas 34.000 personas.Entre los propietarios de los terrenos aledaños a la estación se encontraba la familia de Fernando Ramírez de Haro, marido de la entonces presidenta de la Comunidad de Madrid, Esperanza Aguirre. Con el paso de los años Valdeluz no ha superado los 2.000 habitantes y la estación del AVE de Guadalajara es la sexta de la red nacional que menos pasajeros recibe: poco más de 70 cada día.Al arriesgado deporte de colocar las estaciones del AVE a una distancia temeraria del centro de la ciudad a la que debe prestar servicio se han apuntado posteriormente las localidades de Tarragona (cuya estación está a 11 kilómetros), Segovia-Guiomar (a 6 kilómetros), Puente Genil (a 4 kilómetros), Utiel-Requena (a 5,5 kilómetros de Requena), Antequera-Santana (a 19 kilómetros) y Cuenca-Fernando Zobel (a 4 kilómetros).El propietario de todas estas estaciones, la sociedad pública Adif, justifica esta política con el argumento de que es más caro enterrar la línea del AVE para llevarla hasta el centro de estas poblaciones (en el caso de la recién estrenada terminal de Girona el túnel de 3,6 kilómetros ha costado 346 millones) que ubicarlas en las afueras. El razonamiento podría servir si no fuera porque todas las estaciones construidas a kilómetros del centro de las poblaciones se inscriben en el farolillo de cola de la alta velocidad ferroviaria española medida por el número de pasajeros por día: Tarragona, 563; Segovia (Renfe no ofrece datos); Puente Genil, 46; Requena, 21; Antequera, 92; y Cuenca, 164. Además en la mayoría de ellas existen o están proyectadas urbanizaciones que han quedado frustradas por la crisis del ladrillo.Sin conexión a aeropuertosLa segunda peculiaridad que sorprende en cuanto a la ubicación de las estaciones del AVE la encontramos en que ninguna de ellas está situada en alguno de los 47 aeropuertos de la red de AENA, lo que facilitaría el uso de esta costosa y moderna red ferroviaria por los pasajeros extranjeros que nos visitan. Solo hay un aeródromo en España que tiene conexión con el AVE y es el de Ciudad Real. Lo perverso es que precisamente esta instalación está en quiebra por falta de vuelos.Tanto la T4 del aeropuerto de Madrid-Barajas como la T1 de El Prat tienen en sus sótanos el espacio y los andenes de la futura estación del AVE. Pero en ninguno de los dos casos existe el trazado que les permita conectarse a las vías del tren veloz. Y eso que el apeadero AVE de El Prat de Llobregat está a apenas cuatro kilómetros del aeródromo con el que comparte nombre. Existe un proyecto para llevar el AVE hasta la T1 de El Prat, pero faltan los 80 millones de euros en los que está presupuestado. La estación madrileña de Chamartín está a 10 kilómetros de la T4 de Barajas, pero hasta la fecha Fomento ha preferido gastar 218 millones en llevar al aeropuerto un tren de cercanías. El aeropuerto Pablo Picasso de Málaga está a cinco kilómetros de la estación del AVE de la ciudad, denominada María Zambrano, pero tampoco en esta ocasión a los responsables del diseño del AVE se les ocurrió que sería una excelente idea buscar sinergias entre los 813.000 viajeros que llegan a la capital de la Costa del Sol en tren veloz y los 12,5 millones de viajeros que se desplazan en avión.
Crece la cúpula de Renfe: exdirectivos de Feve se ‘cuelan’ en las cuatro nuevas empresasEl caso más sonado es el del último presidente de Ferrocarriles de Vía Estrecha, desde el martes director general de Renfe Mercancías. Renfe Viajeros inventa un puesto para otro ex de Feve. La división del operador en cuatro sociedades dispara los altos cargos.La liberalización de Renfe Operadora, que se producirá de manera inminente, vendrá precedida de varias acciones: desaparición de Ferrocarriles de Vía Estrecha (Feve) el 31 de diciembre de 2012, división de Renfe en cuatro nuevas empresas y de Adif en dos, ERE en ambas compañías… Una reorganización que trasciende sobre la cúpula directiva de las sociedades públicas. Sin ir más lejos, este martes el último presidente de Feve, Antonio Aguilar, fue nombrado director general de Renfe Mercancías, una de las cuatro divisiones, engordando un poco más la lista de directivos en la estructura ferroviaria.Este medio ya informó en verano de que directivos de la extinta Feve nombrados a dedo, entre los cuales estaba Antonio Aguilar, estaban siendo recolocados arbitrariamente en Renfe y Adif sin haber superado previamente una Oferta Pública de Empleo. Desde el martes, ya se sabe algo más de sus nuevos destinos. Es el caso de Aguilar, un arquitecto vinculado al PP del País Vasco que accedió a la presidencia de Feve en septiembre de 2012 tras la espantada a Enagás de su predecesor en el cargo, Marcelino Oreja junior.La reubicación de Aguilar no es la única que se produce estos días. Rodrigo Hilario, exdirector de División de Organización de Feve también ha recalado en otra de las cuatro sociedades, Renfe Viajeros. Concretamente, Hilario ha accedido a un cargo de reciente creación, Director de Estrategia y Desarrollo de Negocio de Renfe Operadora, según ha podido saber Vozpópuli.En medio del EREUn puesto, el de Renfe Viajeros, que parece creado adrede para el director entrante, según critican fuentes internas de la compañía. La dirección se halla negociando un ERE con los sindicatos, y por eso el ingreso de nuevos altos cargos no sienta especialmente bien.El nuevo director general de Renfe Viajeros es Alberto García, quien fuera responsable hace diez años del fracaso del AVE Madrid-Lérida con Francisco Álvarez-Cascos al frente de Fomento. García es el principal muñidor de la desastrosa política comercial de Renfe, basada en agresivos descuentos en la alta velocidad que acarrearán más pérdidas al cierre de la contabilidad del ejercicio 2013.
Con la privatización inminente de RENFE, comienza el "juego de las sillas musicales"... largarán a los curritos con la típica excusa de "optimizar costes" pero los mandamases, lejos de ir al fogasa, siempre se las apañan para caer de pie y mantener o aumentar sus sueldazos...http://vozpopuli.com/economia-y-finanzas/37272-crece-la-cupula-de-renfe-exdirectivos-de-feve-se-cuelan-en-las-cuatro-nuevas-empresasCitarCrece la cúpula de Renfe: exdirectivos de Feve se ‘cuelan’ en las cuatro nuevas empresasEl caso más sonado es el del último presidente de Ferrocarriles de Vía Estrecha, desde el martes director general de Renfe Mercancías. Renfe Viajeros inventa un puesto para otro ex de Feve. La división del operador en cuatro sociedades dispara los altos cargos.La liberalización de Renfe Operadora, que se producirá de manera inminente, vendrá precedida de varias acciones: desaparición de Ferrocarriles de Vía Estrecha (Feve) el 31 de diciembre de 2012, división de Renfe en cuatro nuevas empresas y de Adif en dos, ERE en ambas compañías… Una reorganización que trasciende sobre la cúpula directiva de las sociedades públicas. Sin ir más lejos, este martes el último presidente de Feve, Antonio Aguilar, fue nombrado director general de Renfe Mercancías, una de las cuatro divisiones, engordando un poco más la lista de directivos en la estructura ferroviaria.Este medio ya informó en verano de que directivos de la extinta Feve nombrados a dedo, entre los cuales estaba Antonio Aguilar, estaban siendo recolocados arbitrariamente en Renfe y Adif sin haber superado previamente una Oferta Pública de Empleo. Desde el martes, ya se sabe algo más de sus nuevos destinos. Es el caso de Aguilar, un arquitecto vinculado al PP del País Vasco que accedió a la presidencia de Feve en septiembre de 2012 tras la espantada a Enagás de su predecesor en el cargo, Marcelino Oreja junior.La reubicación de Aguilar no es la única que se produce estos días. Rodrigo Hilario, exdirector de División de Organización de Feve también ha recalado en otra de las cuatro sociedades, Renfe Viajeros. Concretamente, Hilario ha accedido a un cargo de reciente creación, Director de Estrategia y Desarrollo de Negocio de Renfe Operadora, según ha podido saber Vozpópuli.En medio del EREUn puesto, el de Renfe Viajeros, que parece creado adrede para el director entrante, según critican fuentes internas de la compañía. La dirección se halla negociando un ERE con los sindicatos, y por eso el ingreso de nuevos altos cargos no sienta especialmente bien.El nuevo director general de Renfe Viajeros es Alberto García, quien fuera responsable hace diez años del fracaso del AVE Madrid-Lérida con Francisco Álvarez-Cascos al frente de Fomento. García es el principal muñidor de la desastrosa política comercial de Renfe, basada en agresivos descuentos en la alta velocidad que acarrearán más pérdidas al cierre de la contabilidad del ejercicio 2013.
-¿Por qué el trazado de bicicleta en Madrid se sigue considerando una cosa para niños y oficinistas aburridos en sábado y domingo, inviable para el transporte de "ciudadanos de bien"?La misma pregunta que antes, por qué no hay ya un trazado de carril bici de alta velocidad análogo o paralelo a la M-30, que permita rodear la ciudad en 30-40 minutos y no en 90 como pasa con el transporte público. Con los sueldos de mierda y el coste de millonario que tiene la vida en Madrid, la gente no se puede permitir ya ni el abono transportes (metro, autobus y cercanías) de 55-110 €.