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Me doy con un canto en los dientes si se abre Camarillas y puede darse de baja el tramo Calasparra-Agramón. El futuro de la línea serán los tráficos de mercancías en ibérico más algún MD a Albacete con enlace a algún tren de LD/AV aparte de algún tren de LD pero Murcia, Cartagena, Lorca y Aguilas pueden generar tráfico suficiente para tener servicios propios con Madrid. No hay nada claro sobre si los 730 vendrán a Murcia porque cada día hay una nueva planificación sobre la mesa, sobre todo cuando es realizable con el parque que ya hay la 2ª frecuencia a Galicia y los refuerzos.

En otro orden de cosas, ha salido en prensa que se plantea la posibilidad de instalar el ancho mixto entre Zaragoza/Plasencia y Castejón aparte de Pamplona-Vitoria con el fin de que haya continuidad en ancho estándar desde Irún hasta Zaragoza y no dejar el corredor navarro aislado. Bajo mi punto de vista, mi opinión sobre esto es: Lo que hacen falta son unas buenas variantes entre Zaragoza y Castejón como entre Castejón y Pamplona (Por la línea actual no se puede ir a más de 140 Km/h en ningún tramo). Entre Vitoria y Alsasua adaptación a 220-250 Km/h y entre Alsasua y Pamplona con adaptar a 200 Km/h la línea actual me doy con un canto en los dientes.

Se podría aprovechar para tener preparadas las instalaciones y superestructura para un cambio de ancho futuro para hacerlo rápido y de manera coordinada en vez de un tercer carril que limita a 160 Km/h la velocidad máxima (se podría llegar a 200 Km/h pero usando otra clase de aparatos de vía , limitaciones a 80Km/h por los cambiadores de hilo que habría en las estaciones para las circulaciones en ancho estándar,...). Y no hablemos del mantenimiento que llevan los aparatos de vía aptos para tercer carril. Sale más barato un cambio de ancho que tirar un tercer carril, sobre todo cuando hay tramos con traviesa polivalente instalada.

Con Camarillas se ahorran 15m, pero no parece difícil lograr mejoras de velocidad en la línea sin enormes inversiones (muchas veces las limitaciones se deben a no renovación de superestructura, señalización anticuada, que creo que se cambió en esa línea porque el accidente de Chinchilla dió muy mala imagen, o a  los pasos a nivel, que imponen limitación a 155 Km/h por recto que sea el trazado, aunque creo que en España de 160 Km/h no se pasa en líneas convencionales nunca no sé si por temas normativos o de señalización), eso sí, entiendo que dejándola en Diesel y sin desdoblar salvo el tramo en variante, para más no hay dinero. ¿Se ganaría mucho con un 730 por Cuenca-Chinchilla-Hellín respecto a un 112 por Monforte del Cid? Si se hubiera hecho el Mora-Alcázar, entonces quizá por ese camino sería más rápido un 730, pero considerando las limitaciones de velocidad de los 730, se perderían minutos en Madrid-Cuenca-Albacete respecto a un 112, que luego hace más kilómetros por Monforte pero a mayor velocidad (Albacete-Monforte-Murcia no sé si es LAV micta a 250 o tendrá límite a 300). Son 146 Km de Chinchilla a Murcia contando la apertura de Camarillas, eso a una media típica en la red convencional de 125 Km/h (la de León-Palencia, que es de los mejores tramos), hace 1:10h, y de Murcia a Cartagena sospecho que no se hará nada (quedará indefinidamente en vía única y Diesel) porque la LAV proyectada lleva túneles para cruzar la sierra y eso es caro.

Yo creo que es defendible una LAV mixta Plasencia de Jalón-Pamplona (desde ahora todo debe plantearse de este modo, las líneas que justificaban ser solamente de viajeros ya están hechas, incluso alguna es más que dudosa) de nueva planta con vía doble y conexión a Figueruelas para sacar portacoches. Desde Pamplona como dices, lo mejor (no habiendo dinero para llevarla por el brazo guipuzcoano de la Y como estaba previsto) es por Alsasua y Vitoria conectando allí con la Y, si acaso con un bypass para evitar una inversión en la capital alavesa a los mercantes. Una vez hecho eso empieza a ser viable plantearse unir Madrid con Zaragoza en UIC convirtiendo la actual línea convencional o poniendo tercer carril, para la conversión, claro, haría falta esa variante exterior de Madrid como mínimo en el tramo de la Madrid-Alcázar a la Madrid-Zaragoza (de esto se ha hablado, buscado financiación privada, etc, pero está parado); creo que hubo en la Guerra Civil un tren por esa zona que se hizo a toda velocidad del que aún quedan restos (es algo que tengo pendiente visitar). Si no, mejor tercer carril por si hay trenes en ibérico que vienen de más al Sur o el Oeste y que cruzan Madrid hacia Zaragoza-Barcelona. Sumando esto al CM, se tendría ya conexión en ancho estándar desde Cataluña, Aragón,  Comunidad Valenciana (siguen las obras de la LAV Valencia-La Encina? ¿es mixto ese tramo,supongo, y el brazo alicantino debería serlo también?), Madrid, País Vasco y Navarra,que no está mal, y sin enormes inversiones. Queda siempre pendiente qué hacer con el Directo de Burgos, que podría servir también de conexión en UIC del País Vasco a Madrid cuando se pueda pasar a 1.435mm el Burgos-Vitoria actual (una de las vías, por ejemplo, pero para eso tendrá que haber LAV y ese tramo está en el limbo).

Por ese tramo  (Vitoria-Pamplona-Plasencia de Jalón) además circularían los ALVIA transversales hacia Barcelona desde N/NO, porque me temo que Castejón-Miranda, que no se puede hacer adaptando el actual trazado (entre Miranda y Logroño es horrible, ceñido al Ebro), y todo proyecto de LAV por ahí sospecho que caerá en el olvido para siempre (al menos para décadas). Sí sería interesante, si la clase política cántabra despertara de su sueño filocastellano, lanzar el Bilbao-Santander como uno de los pocos nuevos proyectos viables en un horizonte 2.025. No es imposible porque tampoco sería una obra carísima (son menos de 100 Km aunque el acceso a Bilbao, si no es por Muskiz -y añadiendo tercer carril a la línea actual-, barato y sencillo no será).

Parece que se empieza a imponer la lógica en la línea 160 Palencia-Santander

http://www.eldiariomontanes.es/20130503/local/cantabria-general/diego-pastor-ferroviario-cantabria-201305031903.html

Aunque las 3 horas 30 min es un buen tiempo, veremos si esta o no influido por los colchones aparte del condicionante de la vía única en la línea férrea. Podrían haber sido algo más ambiciosos y haber adaptado a 200 km/h la línea entre Palencia y Alar.

Revilla es muy, muy tonto, o muy mentiroso. A poco que se hubiese asesorado tenía que saber que sin siquiera un EI para buscar un posible trazado para el enorme escalón que hay entre Reinosa  y Arenas de Iguña (es insalvable con trenes de mercancías si es recto, si tuviera helicoides de estilo alpino, sería lento; hay que bajar de 851m a 177m en un recorrido que ahora son 40 Km, pero en línea recta apenas 21 Km), era imposible prometer nada respecto a la LAV Palencia-Santander, es más, lo normal era haberse quejado porque con tal retraso en las fases previas la cosa con suerte habría estado en 2.025 (eso sin recortes presupuestarios), con lo que siempre habría procedido reclamar bien inversiones en la línea convencional, bien pasos hacia la Santander-Bilbao, que por motivos puramente políticos ha sido despreciada por la casta cántabra, que al parecer encuentra más importante que los señoritos vallisoletanos bajen sin sacudidas a sus casas en El Sardinero que conectarse con Europa en UIC vía Bilbao.


Por otra parte podría comprobar que más o menos se asignan €3.000 por habitante en el PEIT, lo que hace €1.800M para Cantabria, presupuesto que alcanza para:

-Un Santander-Castro-Bilbao en UIC de uso mixto que sería de gran utilidad para tráficos mercantes, regionales o de cercanías aparte de LD.

O

-Actuaciones sobre la Palencia-Santander para elevar la velocidad hasta Alar y variantes diversas con suerte hasta Reinosa y quizá un desdoblamiento entre Los Corrales y Santander con alguna mejora de velocidad añadida.


Pero para más ni habría habido antes del golpe de realidad que hemos visto llegar a los planes de infraestructuras, ni habrá en el futuro.

Al menos es bueno que se pongan manos a la obra, si a medio plazo se podrá tener Madrid-Palencia en 1:05 (Madrid-Valladolid debe ser posible en unos 45m, otra cosa es lo que ocurre ahora), llegar a Alar en 1:40 no debería ser complicado mejorando la catenaria, ya con obras mayores que  mejoren hasta 220 y si se puede desdoblen,algo mejoraría.

Cita de: Republik en Junio 19, 2012, 12:33:14 pm

Pero Murcia-Barcelona no será con tracción eléctrica en cuanto se acabe la LAV desde Monforte del Cid? Porque si los de Madrid van a ir por Hellín (¿ninguno irá por la LAV valenciana?, la LAV al menos moverá los de Barcelona,que serán con material de ancho variable tipo 120, supongo.

Para la llegada de la LAV, pondría el 2015 en el caso de Murcia. Hoy en día, los servicios Región de Murcia-Barcelona son los siguientes:

Talgo Barcelona-Lorca
Talgo Lorca-Montpellier
Talgo Montpellier-Cartagena
Talgo Cartagena-Barcelona
Talgo Barcelona-Murcia y vva.

Servidor no ha puesto por casualidad los 4 primeros de la lista. Lo ha hecho por el siguiente motivo. La explotación de estos 4 trenes con material Talgo, concretamente con ramas Talgo VI Butacas (Material Tipo 200B, y RD) hace que los recorridos de estos trenes no sean fruto de la casualidad.

Las rotaciones por mantenimiento hacen que una rama basada en Barcelona SAC Talgo haga el primer tren, al día siguiente el segundo, al tercer día el tercero, y vuelva a la base con el cuarto. Y revisión. Ahora bien, cuando haya LAV Barcelona-Figueres los Talgos irán sólo hasta Barcelona. Allí enlace con los TGV. Cuando haya LAV hablaremos de 130 y 120.

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Luego hay otro destino posible para los 730 en Madrid-Puertollano-Badajoz y no sé si algún Madrid-Granada por Córdoba, eso dependerá de cuándo se electrifique el transversal andaluz.

Veo a los 730 yendo por Cáceres a Badajoz, y aprovechando la LAV extremeña aunque la monten en ibérico entre Navalmoral y Badajoz.

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Esto es serio, yo cada vez veo menos gente en los AVE y ALVIA y la verdad es que en general no hay un servicio con la malla horaria de los París-Lyon (la política comercial de SNCF es mucho mejor que la de RENFE y tienen precios asequibles). A medio plazo la cosa pinta fea porque nunca más serán viables servicios deficitarios, así que algún día podríamos encontrarnos con una LAV casi sin tráfico. Pensemos que proyectos como Madrid-Badajoz o Palencia-Santander con suerte acabarían moviendo cuatro trenes diarios por sentido.

Empiezan a hacerse cosas potables, pero todavía queda camino por andar en la política comercial de la empresa. Para cambiar, harán falta movimientos, coordinación, trabajo de oficina y tiempo para empezar a ver resultados. Nadie piense que SNCF se hizo de la noche a la mañana. Es el esfuerzo de personas guiadas por el sentido de responder a los retos de la movilidad de la sociedad francesa.

Y con personas competentes y conocedoras de la situación, de la empresa, del mercado.... Dicho todo esto, que puede que suene a powerpintista, a venta de humo,.... voy al que para mi es el fondo de la cuestión.

En cualquier empresa ferroviaria, con un mínimo de visión de mercado, de planificación.... no se pueden planificar y poner a la venta trenes 4 días antes de su inicio de operaciones.   Es un clásico de Renfe y su staff desde tiempos inmemoriables. No se puede andar cerrando planificaciones 4 días antes del inicio de una de las temporadas con mayor movilidad como es el verano.

¿De que me sorprende estas cifras del AVE Sevilla-Valencia y vva.? Para nada. SNCF tiene cerrado sus cambios varios meses antes de los dos cambios de servicio importantes a nivel europeo como son el de Junio y el de Diciembre; para poner a la venta los billetes varios meses antes. Ya que es una pieza importante para aplicar el yield magnament.

Con los tranversales Andalucia-Barcelona paso lo mismo, pero las cifras fueron mejorando a medida que se iba conociendo el servicio. Ya hay dos frecuencias diarias en este corredor.

¿Cartagena-Montpellier y Lorca-Montpellier son dos composiciones separadas con distinto horario?
¿Qué se hará de esas ramas VI que ahora circulan por el Mediterráneo? ¿Exportarlas, mandarlas al Granada-Almería y algún extremeño? ¿Hacer más S130?

Aparte de la política comercial y los fallos de planificación, creo que a RENFE le iría muy bien si se dejara de horarios estrambóticos y pasara a los cadenciados en general, por ejemplo, si un día no tan lejano hay diez servicios diarios a Bilbao,que todos salgan de Chamartín a las xx:10 , así habría 7:10, 8:10, 9:10, 11:10, 13:10, 15:10, 17:10, 18:10 19:10, 21:10, por ejemplo, con intervalos de una, dos tres o cuatro horas pero sin forzar al viajero a saber que hay uno a las 15:40 , otro a las 17:20, etc. A veces también es necesario ser valiente y ampliar la oferta para que la demanda la siga, cuando haya LAV continuada los servicios al País Vasco probablemente despegarán de modo espectacular y hay que ayudar a que así sea. Mejorar las velocidades comerciales tampoco estaría mal,es incomprensible pese a algunas limitaciones desde Valdestillas,que el horario-tipo para Madrid-Valladolid pase de la hora, dejando la velocidad media en menos de 170Km/h,que es una velocidad de línea convencional en países como Austria, UK o Finlandia (esto cuando la LAV de Valladolid tiene un gran tramo apto teóricamente  incluso para 500 Km/h es de risa).

Es una pena que RENFE esté en la miseria como el país entero, porque una cosa que no iría mal sería una nueva serie de RD tipo 350 (cortita porque en cuanto la LAV alcance Vitoria y esté la Y quedaría para los servicios a Asturias y Cantabria, aunque quizá por la LAV de Barcelona podría también llevar ALVIA 350 hacia Logroño y Pamplona con ganancias de tiempo), el OARIS RD o el AVRIL, para esos servicios al N que necesitarán RD durante mucho tiempo y ganarían tiempo aumentando velocidad hasta Palencia, Burgos o León. Un tipo 350 puede hacer Madrid-Valladolid en 40m (o León-Palencia en menos de 30), el 130 va justito para cumplir con la hora o unos minutos menos (y pongamos 40m en León-Palencia) .Y se podrían convertir a 730 más 130s, por ejemplo, o meterlos en la LAV de Sevilla que tiene una velocidad punta menor y no se ganan tantos minutos como potencialmente en las otras teniendo trenes RD 350.

Hay cierto exceso de flota de AV ahora mismo y esperemos que se reconduzca a medio plazo sobre todo cuando haya continuidad UIC a través de Madrid y estén el Vandellós-Tarragona y Barcelona-Frontera al completo (ahí los 121 y 114 podrían hacer AVANT intracatalanes).

Yo estoy de acuerdo en que en Navalmoral-Badajoz se monte ibérica no electrificada (incluso si queda algún tramo atrasado, se podría hacer en el resto) en tanto se concluye la línea,que pueden ser muchos años (una pena que no se revise para meterla hacia Madrid por Toledo para eliminar el fondo de saco y poder poner un AVANT Madrid-Toledo-Talavera-Navalmoral-Plasencia). Con eso ganaría puntos la alternativa cacereña (y los regionales intraextremeños con material 599 a 160 Km/h) y el Puertollano-Badajoz  más  el Manzanares-Puertollano podrían ser convertidos a UIC como primer paso para un UIC preferentemente mercante Lisboa-Madrid.

En otro orden de cosas, es una pena lo de FEVE, se habla de reducción de servicios y realmente la decadencia de esta compañía la ha propiciado la casi nula inversión en infraestructura, sin mejores velocidades es imposible que sea competitiva, y en el N presta muy buenos servicios de cercanías y algunos regionales. Se ha hablado de un estudio informativo (está en curso,creo pero nunca se termina o no se hace público) para mejorar la velocidad pero me temo que irá derechito a un cajón y es una pena porque mejorando velocidad comercial, con relativamente poco dinero, revivirían los servicios de vía métrica, que además utilizan flotas muy adecuadas a la realidad del N de España, donde un 465 es un monstruo e incluso un 463 es demasiado para muchos servicios.

http://www.vialibre-ffe.com/noticias.asp?not=4575&cs=oper

Solamente con lograr velocidades comerciales de 100 Km/h mediante variantes y rectificaciones de trazado y desdoblar en los puntos de alto tráfico (en Cantabria hasta Cabezón por un lado y Solares por el otro, en Asturias todo Gijón-Noreña, Oviedo-Infiesto y quizá Oviedo-Grado) , estos servicios ganarían mucha competitividad, y en un futuro en el que existiera ya un Santander-Bilbao UIC, un transbordo rápido en Santander, donde las estaciones son contiguas (hace falta ya una integración total) permitiría recorrer el Cantábrico en tiempos parecidos a los de la carretera.


Un tema complicado es en general el de las estaciones. Se iban a realizar todas ellas en forma de subproducto de operaciones especulativas sobre el suelo. Como eso ha muerto y siguen siendo necesarios muchos de esos trabajos, si bien a veces quizá rebajando expectativas (mucho soterramiento), uno de los primeros destinos de los fondos de un posible plan de infraestructuras/estímulo debería ser este.
Con ello ADIF se convertirìa en titular de un amplio patrimonio inmobiliario que, mediante arrendamientos a operadores de espacios comerciales y a ayuntamientos que promovieran VPO de alquiler, iría teniendo salida. Evidentemente no es para ahora, con los presupuestos tan mal, pero hablamos de un coste posible de €10.000 en estaciones necesarias y sus operaciones anejas (algunas tan importantes como Sagrera, Chamartín, Valencia-Nord o lo que se haga en Bilbao) y con el tiempo cierta recuperabilidad vía ingreso recurrente se daría. Es un poco como hacer un "banco malo" de redes arteriales ferroviarias y terrenos ligados a ellas.