Coches electricos

[Saturio]

Un empeoramiento del rendimiento de los ICEVs y un incremento en su precio (a lo que podemos sumar el encarecimiento vía impuestos del diesel), haría ganar en atractivo a los EVs.

Es posible que por ahí viésemos un rápido paso a la automoción eléctrica. Para eso es necesario que haya acuerdo entre industria y gobiernos.
El problema sigue siendo el precio. Un coche eléctrico de prestaciones decentes y autonomía amplia es carísimo.
De momento todos los movimientos son de cara a la galería. Estamos trabajando en ello y en dos o tres años sacaremos un modelo que venderemos en reducidas cantidades.

No hay más.

http://insideevs.com/monthly-plug-in-sales-scorecard/

En el enlace, podrán ver como el EV de chevrolet empezó diciembre vendiendo 579 unidades, en enero vendió 1162 y de repente, en febrero bajó a 952 (vale, febrero tiene tres días menos, pero cabría esperar un crecimiento cuando, además, se empezó a vender en un estado más). GM no tiene ninguna gana de vender Bolts. Compensa las pérdidas que tiene por coche con los créditos que obtiene (y así no tiene que comprárselos a Toyota o a Tesla) para vender ICEVs.

[Saturio]

Por otro lado, cuando hablamos de las prestaciones de los eléctricos:

He encontrado esto sobre el Bolt.

We’ve already verified that the Bolt will actually cover 238 miles during a leisurely jaunt up the California coast that left us with an indicated 34 miles of remaining range. However, the quadratic effects of aerodynamic drag mean that the faster you drive, the faster the battery drains. So in our most recent rendezvous with the Bolt, we performed a real-world range test that mimics a long highway road trip. With the cruise control set to 75 mph and the climate system set to 72 degrees, we drove the battery to exhaustion in 190 miles.

Vamos, que de china-chano, parece dar más de 270 millas de autonomía, la friolera de 434 kilómetros que cubrirían las expectativas de los viajes largos vacacionales y algunos viajes de negocios.
Pero, en autovía a 120 kilómetros por hora y el climatizador puesto, la cosa se queda en 305 kilómetros y un serio riesgo de quedarse seco a las puertas. Y cuidadito con los excesos puntuales porque el consumo se dispara cuadráticamente con la velocidad.

He encontrado una referencia a datos proporcionados por la propia Tesla:

 

For example, Tesla quotes a range of 408 miles for the Model S 85D if you stick to 45 mph on the highway — or just 269 miles if you do 75 mph.

Estamos hablando de un modelo con batería de 85HW. Ese modelo no se vende en España y creo que en USA esta "discontinued" pero el S90D sale por 111.300 euros y el S75D por 100.000

Así que te compras un coche de más de 100.000 euros (y sufres sus gastos asociados de seguros y demás) para que en un viaje de Zaragoza a Cambrils se te meriende un 80% de batería que tardas seis horas en recargar (en un supercargador se tardaría una media hora). Y eso si nos fiamos de la palabra de Tesla, no hace mucho calor y mientras la batería sea nueva.

Leo por ahí que en climas fríos (verdaderamente fríos, en los que se viven temperaturas alrededor de cero grados durante todo el día), cabe esperar una reducción de autonomía del 40% y si las carreteras están nevadas o heladas la reducción puede ser del 50-60%. Lo que insisto, no esperas de un coche de 100.000 euros.

¿Qué nos va a poder ofrecer Tesla por 35.000 dólares? Y sin perder dinero a miles de millones al año, claro.

[mpt]

les esta quedando un hilo tecnico-economico muy interesante; y no es que no sea por joder, pero:

- ¿1500 minoyes de chinos van a tener coche?
- ¿occidente seguira siendo el amo y señor?
- ¿"el mundo crecera"?

si tener coche en el futuro y en ex-occidente va a ser como tener un hispano suiza cuando se invento, igual los fabricantes y sus accionistas estan pensando cosas raras 

[JENOFONTE10]

Tener o no tener coche (o pisito) en la Era Cero podría tender a problema individual minoritario, un alarde de poderío, como aquel jardín con hierba (que las vacas del rico ganadero ya no se comen), o aquellos lacayos trajeados en el pescante del carro, solo para abrir la portezuela, como teorizó Veblen en su 'Tª de la clase ociosa' hace un siglo.

La cuestión es que la gente cenicienta 'neopobre', después de las doce campanadas y perder el zapatito al salir del baile, se tendrá que transportar, aunque la carroza vuelva a calabaza, y los vehículos no podrán seguir quemando fósiles.

He usado el Cartogo madrileño eléctrico de alquiler; funciona, aparca gratis dentro de la M-30, y es barato, pero en discotecas y restaurantes de muchos tenedores, el aparcacoches se iría al paro. Desde luego que para viajes largos uso un diesel privado, o el AVE eléctrico público.

China no tendrá que desandar tanto trecho del mal camino occidental, quizá nunca llegue a 1.500 millones de coches particulares.

Si nos hemos comprado pisito fuera del centro (porque hay sitios y sitios), estamos mal comunicados, y necesitamos gastar a diario en coche y gasolinera, lo que nos ahorramos en alquilar piso caro céntrico, por supuesto que no seremos clientes de coches eléctricos caros en propiedad; al menos, mientras los caseros no se quieran deflactar, y el petróleo siga barato una temporada.

Aunque las alcaldesas de izquierda prohíban circular a los coches baratos y viejos de los pobres pisitotenientes del extrarradio, que prefieren no pagarse cosas caras como el piso céntrico o el coche eléctrico en propiedad, al despertar el dragón del humo irrespirable seguirá ahí.

La restricción de demanda no es un gran problema empresarial. Hispano Suiza, Rolls, o Porsche, como cualquier nicho del lujo anterior a la rebelión del consumo masivo, simplemente tratan de  ganar dinero con series cortas.

Saludos.

[JENOFONTE10]

TESLA, OTROS ELÉCTRICOS Y COMPRADORES CHINOS (DE COCHES Y ACCIONES)

Tesla's China business is booming
[...]
Tesla has 24 stores in mainland China, 114 supercharging stations and 348 regular charging stations, according to the automaker's website.

Last year, China imported 11,839 Tesla vehicles, nearly five times the prior year, according to China market research firm JL Warren Capital. The firm's analysis also showed that China's market share in global shipments jumped from 5 percent to 16 percent last year.
[...]

http://www.cnbc.com/2017/03/28/tesla-is-sending-a-lot-more-cars-to-china.html

(A cuento de la participación accionarial en Tesla recién adquirida por Tencent).

Saludos.

[JENOFONTE10]

VENDER COCHES ELÉCTRICOS (CAROS). ¿HAY PARTIDO?.

Tesla Q1 2017 Vehicle Production and Deliveries

PALO ALTO, CA -- (Marketwired) -- 04/02/17 -- Tesla (NASDAQ: TSLA) delivered just over 25,000 vehicles in Q1, of which approx 13,450 were Model S and approx 11,550 were Model X. This was a new quarterly record for us and represents a 69% increase over Q1 2016. Our delivery count should be viewed as slightly conservative, as we only count a car as delivered if it is transferred to the customer and all paperwork is correct. Final numbers could vary by up to 0.5%.
[...]

Es del 2, anteayer, por eso se ha disparado y cerró a 298,5 $.

En la nota ya avisan que los financieros trimestrales no responden solo a estos datos de entregas de vehículos.

Lo traigo porque calculamos a ojímetro el punto muerto con los márgenes del año pasado y parecía rondar las 25.000 uds., despreciando baterías, y sin tener en cuenta el próximo lanzamiento del M-3, ni el efecto de la fusión con Solarcity.

Saludos. 

[Saturio]

VENDER COCHES ELÉCTRICOS (CAROS). ¿HAY PARTIDO?.

Tesla Q1 2017 Vehicle Production and Deliveries

PALO ALTO, CA -- (Marketwired) -- 04/02/17 -- Tesla (NASDAQ: TSLA) delivered just over 25,000 vehicles in Q1, of which approx 13,450 were Model S and approx 11,550 were Model X. This was a new quarterly record for us and represents a 69% increase over Q1 2016. Our delivery count should be viewed as slightly conservative, as we only count a car as delivered if it is transferred to the customer and all paperwork is correct. Final numbers could vary by up to 0.5%.
[...]

Es del 2, anteayer, por eso se ha disparado y cerró a 298,5 $.

En la nota ya avisan que los financieros trimestrales no responden solo a estos datos de entregas de vehículos.

Lo traigo porque calculamos a ojímetro el punto muerto con los márgenes del año pasado y parecía rondar las 25.000 uds., despreciando baterías, y sin tener en cuenta el próximo lanzamiento del M-3, ni el efecto de la fusión con Solarcity.

Saludos.

La cosa la ha liado bastante. Las cuentas van a mostrar coches, packs de baterías, instalaciones solares con respaldo, venta de créditos de emisión...
Me temo que no van a dar resultado positivo con las "justo por encima de 25.000 entregas".

La acción llegó a pasar de 304 y ayer se llevó un revolcón de muy última hora. Dios sabe. Están recibiendo mucha atención, hay mucha euforia en los foros de inversores...

Lo que poco a poco se va sabiendo del M3 que tiene que salir a la venta por narices a 35.000 dólares es un poco decepcionante. Para todo el mundo menos para su legión de fans, claro.

El Leaf sale por 30.500 dólares. Menos autonomía, notablemente más feo e interiores mejores (se pongan como se pongan los interiores de Tesla son muy malos y los del Model S son inaceptables en un coche de 90.000 napos). Peor sistema de carga. Mucha mejor fiabilidad-acabados-fallos y coñas.

El bolt sale por 43.000 dólares. Más autonomía. La estética es discutible porque es otro tipo de coche, es un SUV. Interiores a años luz de lo que dará Tesla en el M3 básico. Peor sistema de carga. Su fiabiliad-acabados-fallos-coñas está por ver. Modelo muy nuevo, pero posiblemente será la estádar en GM.

Así que como es normal en un mundo en el que está todo inventado, por 35.000 dólares van a dar una cosa que está entre medio del leaf y el bolt con los siguientes peros:

-Tienen gran ventaja en el sistema de carga rápida.
-Tienen ventaja en diseño exterior.
-Previsiblemente gran desventaja en fiabilidad, fallos, desajustes. Son malos fabricantes. Sin discusión.
-Cierta ventaja al venderlo como device upgradable (te podrás poner el autopilot en un futuro si quieres pagarlo).
-Desventaja monumental en el diseño interior (salvo sorpresa, los adelantos son decepcionantes).


Ya veremos. Recordemos que sea verdad o mentira, GM dice que pierde 6.000 dólares con cada Bolt. ¿Ganará dinero Tesla con el M3 básico?

[Manu Oquendo]

Ahora mismo en mi calle hay dos vecinos con BMW eléctrico. Son coches de compañía con un aspecto exterior clásico de BMV mini SUV y los colores de sus empresas que venden lo "verde". No tengo ni idea del coste ni si en el futuro habrá ventajas, ceteris paribus, con alternativas de explosión.

Estamos dentro de una burbuja de ecologismo que interesa mucho al Poder porque lo refuerza, pero parece sensato pensar que si, como dice Michio Kaku, nuestra cultura avanza en el desarrollo de técnicas de captura energética "solar, galáctica, etc" estamos en el umbral de un salto cualitativo importante en el acceso a fuentes inagotables de energía además de la nuclear que ya la tenemos aunque torpedeada por un tribalismo medievalista incapaz hasta de permitir soluciones.

En el acceso a fuentes de energía importa que estas sean "democráticas" y "libres" es decir accesibles a ciudadanos con independencia  del Poder Político. Esto es un tema crucial que no se aborda con la frecuencia que sería necesaria.

Conozco la industria del automóvil desde la perspectiva del proveedor de componentes y recuerdo el coste de estos a la entrega a las montadoras así como su diferencial con el mercado del repuesto (multiplicadores de 10 a 15 como mínimo, hasta tal punto de que el IVA es superior a cualquier coste de producto CIF)

Nuestros mercados propenden al oligopolio porque es más fácil para el poder controlarnos a través de unos pocos cautivos que de muchos agentes independientes.

Por otra parte el número de componentes de un coche eléctrico debe ser una fracción de uno tradicional y hay gigantescas economías de escala si se permitiera, sobre despieces estándar desde el ecosistema de proveedores de componentes, el montaje del vehículo a nivel doméstico o en pequeños talleres con pruebas en ITV local si se quiere.

Sin embargo seguimos primando a mastodontes que, fundamentalmente, aportan un brutal encarecimiento de todo lo que tocan.

https://www.rcgeeks.co.uk/electric-cars/self-assembly-kits

http://www.marlinsportscars.co.uk/sportster/self-build/

Poder se puede. Lo que no hacen es facilitarlo.
Es probable que me equivoque pero me gustaría leer comentarios al respecto.

Saludos

[Saturio]

Manu, creo que abres muchas cuestiones en tu post.

Un coche eléctrico es mecánicamente ¿? más simple que un coche con motor de explosión.

Un coche eléctrico cambia un complejo motor de explosión con sus sistemas de inyección, lubricación...por un motor eléctrico y el sistema de transmisión (desde el motor o motores) a las ruedas es mucho más simple.

Pero: Tiene una batería eléctrica y tiene todo lo demás que tiene un coche: Chasis, suspensiones, frenos, climatizador, lunas, sistemas de luces, iluminación interna, sistema de dirección, puertas, asientos...

Los coches eléctricos son caros porque las baterías son caras. No hay que darle más vueltas. Los motores son más sencillos y baratos y la transmisión es sencillisima comparada con los motores de explosión, pero todo lo que se ahorra en eso se va al garete con el coste de las baterías.

Ni conspiraciones de los poderes ni gaitas. Además de ser caras, para entregar la potencia necesaria, se necesitan baterías grandes, lo que incrementa el peso global del conjunto y el tamaño de la plataforma. Para aligerar el peso hay que ir a soluciones en aluminio que a su vez es jodido de trabajar y mete los problemas de tener que convivir con partes que impepinablemente tienen que ser de acero (suspensiones, por ejemplo) lo que hace los procesos de fabricación más delicados si no quieres tener problemas de corrosión galvánica.

Así que mientras no se desarrolle la tecnología de las baterías (más potencia a menos coste y a menos peso) tendremos una automoción más cara, lo que quiere decir que es más consumidora de recursos y más antiecológica. Es decir, es más cara porque consume más recursos, lo que quiere decir que es más antiecológica.

--------

Un mundo diferente quizás fuese posible. Un mundo de industria "distribuida" en la que pequeños talleres o empresas medianas produjesen "hot rods" con componentes-commodities. Al fin y al cabo un chasis es una serie de tubos retorcidos sobre los que se podrían montar componentes más o menos estándar fabricados por otras pequeñas o medianas empresas. El limpiaparabrisas se inventó hace muchos años y ya era perfectamente funcional entonces.

Pero ese modelo tan chulo, resulta que tiene un problema. El consumidor.

Ese consumidor que prefiere la patata "limpia" a la "sucia" y que quiere leche que se pueda guardar en la despensa dos meses. Ese consumidor prefiere lo de ahora a lo de hace tres años y quiere tener un manos libres compatible con el iphone y lo quiere ahora. Y si tú no se lo das, por muy pequeña empresa cercana y autogestionada que seas, se lo comprará a quién se lo de. Lamentablemente no le va a resultar suficiente tener limpiaparabrisas funcionales y quiere unos que se deslicen por el cristal sin hacer el más mínimo ruido, con velocidad graduable y un sistema que detecte la lluvia y luces que se regulen sólas...Y el desarrollo de todos esos sistemas molones sólo se puede hacer en grandes empresones que amortizan los costes de desarrollo y las inversiones en producción en series millonarias.

Es el mismo consumidor que si le das a elegir una frutería "de cercanía" gestionada por la cooperativa de la comarca que abre de lunes a viernes de 9 a 5 y tiene la fruta que el campo da cada temporada, va a preferir comprar en una gran superficie donde puede comprar fruta que esté de temporada en cualquier lugar del mundo y que está toda limpita y dispuesta en bandejas y lo puede hacer de 9 de la mañana a 10 de la noche sábados incluidos y de paso unos cuantos domingos al año.


http://frutasadarra.com/271-large_default/patata-limpia.jpg

Cuando yo era pequeño las patatas no eran así. Resulta que si pones a la venta en una frutería patatas limpias al lado de patatas sucias, al final del día verás que la caja de limpias está vacía y la de sucias llena. Las patatas limpias suponen la incorporación de una fase más en el proceso, son más caras de producir y más antiecológicas (puesto que se consume energía y otros recursos en limpiarlas). Para limpiarlas hace falta una instalación con operarios y toda la gaita que se amortiza a través del volumen. El proceso de limpiar las patatas es uno más de los que encarecen la patata entre el productor y el punto de venta, incremento de precio del que el agricultor no ve nada.
La culpa no es de quién limpia la patata o del poder que fomenta la concentración. Es el consumidor el que lo quiere así.

Rcgeeks es una página de coches de juguete. Los Tamiya son mis favoritos.

Lo de Marlin es un poco para gente que quiera construirse un coche como pasatiempo y no pedirle mucho. Un coche de dos plazas, sin maletero y que no dudo que sea divertido pero cómodo no será... Si quieres uno montado en fábrica por la propia Marlin te cobrarán 20.000 libras y seguirá siendo un carricoche. Y todo eso teniendo en cuenta que los componentes principales están producidos por las grandes automotrices o sus grandes y tradicionales proveedores.

[JENOFONTE10]

[...] Recordemos que sea verdad o mentira, GM dice que pierde 6.000 dólares con cada Bolt. ¿Ganará dinero Tesla con el M3 básico?

El producto de GM será mejor que el de Tesla, pero el resultado financiero no depende tanto del precio como de los márgenes. Tesla creo que puede producir con mejores márgenes que GM, aunque el producto sea mas chapucero, por ahora.

Para comparar los resultados económicos de fabricar un coche eléctrico entre Tesla y GM, habría que averiguar los costes operativos principales:
- batería, y
- gastos de personal (mano de obra y pensionistas).

No se si GM tendrá alguna fábrica modular conjunta de baterías, como la de Tesla y Panasonic, o recibirá el componente principal del Bolt de proveedor; no contemplo la alternativa de inversión GM/Tesla. Tesla no creo que tenga muchos pensionistas, aún, y no arrastra el lastre (estructura sobredimensionada y fondo de pensiones) de un fabricante de coches de combustión.

Saludos.

[Saturio]

Si, Jeno, sí.

Para mi que Tesla es más barato fabricando coches que GM es la hipótesis a falsar.

Puede ser que GM sea más caro en salarios y pensiones que Tesla pero un fabricante nuevo y comprobadamente muy chapucero que además está intentando gestionar crecimiento tiene todas las papeletas para ser más caro (por menos fino, más retrabajos, procesos menos ajustados...) y posiblemente está usando más mano de obra de lo normal.

Las baterías de GM son de LG Chem.

No nos tenemos que olvidar que Tesla ha basado su éxito (comercial) inicial en dos cosas:

-Eliminar la ansiedad de la autonomía. Red de supercargadores gratuita que tiene un coste (Diseño, fabricación, instalación, licencias, suelo, operación...)
-Hacer que no importe tanto que el coche falle porque resuelvo rápido y sin problemas: Coste de postventa brutal. Aquí puedo estar trasladando costes de producción a costes de postventa.

[Saturio]

Tesla ya vale en bolsa más que GM.
311 por acción y subiendo.

No he encontrado datos del mercado americano de coches segmentado por precios.

De repente me ha dado por pensar si las cifras de producción futura de Musk son coherentes con las cifras de ventas de coches.

[JENOFONTE10]

TESLA Y EXPECTATIVAS REVELADAS (PRECIO) DEL MERCADO

Ayer cerró a 312,39.

Para justificar un PER de 15, habría de ganar 20,8 $/a. Si el PER fuera 20, bastaría con ganar 15,6 $/a. En 2015 perdió 6,93 $/a., y en 2016 4,68 $/a. Sería como ganar el doble de lo que perdía en 2015.
 
El PER del bono 10 años que rinde 2,34%, es 42,7. Si subiera al 3%, sería 33,3.

Psico-financieramente no me parece disparatado: para el PER 20, bastaría con que Tesla ganase 2.418 M.$ (155.000 accs. x 15,6 $/a.), unos 600 millones trimestrales.

Sigo sin comprar Tesla, espero a confirmar resultados ("Q1 2017 Reporting Date: Please stay tuned as date has not yet been set"); pero ya voy picoteando en algún productor de Li.

No solo de vender o alquilar (final del proceso productivo) coches eléctricos se construye la rentabilidad de la inversión. En alguna fiebre del oro se hizo famoso el caso (muy rentable) de los vendedores de palas ('aguas arriba', dicen las petroleras), parece que fue superior al promedio de los mineros, y con muy poca volatilidad (riesgo de no encontrar muchas pepitas).

Saludos.

[Saturio]

JENO, creo que tanto para bien como para mal tus cuentas no valen.

Hombre, sirven para situarnos muy, muy, muy a lo gordo.

Detrás de la acción de Tesla hay muchas cosas. No sólo "largos" que creen en la compañía, el CEO, el producto y "la visión" y que pretenden jubilarse dentro de 25 o 30 años con un paquetón en acciones de Tesla. No todo el mundo está esperando que TESLA de beneficios y luego dividendos y se coma el mercado de los EV, mercado que, además,  se ve como creciente.

Las expectativas reveladas sobre Tesla son superiores a las expectativas reveladas sobre GM (o sobre Ford). Tomando esa "cosa" aislada, podríamos decir que el mercado piensa que en el largo plazo ambas serán empresas muy parecidas (ventas, márgenes, activos...). Y en cierta forma podriamos aceptar eso. Es posible que en el largo plazo Tesla se haga un sitio entre las grandes automotrices usanas.

Pero, ¿valora el mercado el riesgo?. Deberiamos entender que sí, ¿no?. En ese caso o considera que el riesgo es muy pequeño o bien considera que Tesla tiene potencial de ser mucho más grande que GM o Ford en el largo plazo.

No sé si me explico bien. Por ahí es por donde no veo la valoración de Tesla.

¿Es posible que Tesla sea uno de los grandes protagonistas (entre muchos) de la automoción dentro de 15 años? Si.
¿Cual es la posibilidad de que esto suceda y más si incluimos la variable de que la automoción se puede parecer lo que un huevo a una castaña dentro de 15 años?. Pequeña.

¿Hay, sencillamente, mucho dinero que no sabe detrás de que ir, e igual yendo detrás del hipe teslero pretende dar algún pelotazo?. Creo que sí.

[JENOFONTE10]

@Saturio: cuando hablo de expectativas reveladas por el precio, es para contrastar con mis propias expectativas, que pueden ser semejantes, o no, a las del mercado. Según lo que paga el mercado en promedio por sus expectativas, el precio, comparo con el activo sin riesgo, el bono a 10 años. Si mis expectativas son mayores, puedo comprar.

Mi criterio es que el negocio de Tesla puede ser tan rentable como para obtener un PER entre 15 y 20 durante los próximos 10 años, y eso es mucho mas de lo que se espera del bono; además es coherente por el mayor riesgo de fracasar (aunque es muy discutible que el bono no tenga riesgo, se suele aceptar que tiene menos riesgo comparado con una empresa privada de la economía que sostiene con su fiscalidad a ese bono).

Otros competidores fabricantes de automóviles de combustión creo que tienen riesgo de fracasar mayor que Tesla por varios factores que, según me voy informando, me parecen cada vez mas fiables.

Creo que Tesla encabeza los desarrollos para hacer rentable el vehículo eléctrico, pero si fracasara en ese negocio, no me parece que tuviera gran problema en reconvertirse, sea a otro tipo de batería o incluso otro sistema de propulsión.

El proveedor de baterías de GM que comentaste, LG Chem, parece que es compartido con varios fabricantes de vehículos eléctricos. Me parece una debilidad, tanto por el poder de fijación de precios que tendrá el proveedor, como por la ponderación de la batería sobre el coste total del vehículo, en lo que no se podrán diferenciar la escasa decena de fabricantes del oligopolio global.

No entiendo de baterías; ya me equivoqué: fui accionista de Tudor el siglo pasado, adelantándome demasiado. He trabajado en fabricación de motores diesel (fundición, mecanizado y montaje), por lo que recuerdo algunos de sus puntos fuertes y débiles.

Trataré de estudiar el sector de fabricante de baterías para coches eléctricos.

Tampoco tengo idea clara de cuántos coches se podrán vender en el futuro próximo.

Pero estoy seguro de que el motor de combustión tendrá que ceder una cuota creciente del mercado, a otros modos de propulsión.

Es probable también que el tamaño de la tarta en países OCDE se reduzca. Como en los pisitos vacíos, hay una sobrecapacidad enorme de coches vacíos aparcados mucho tiempo. Veo probable que el consumidor desarrollado prefiera reducir una parte del gasto en coche, y lo dedique a otros consumos o al ahorro.

Los fabricantes tradicionales, con tímida diversificación en híbridos o eléctricos se verían mas afectados que los fabricantes solo eléctricos. Incluso emergentes como China, con ciudades muy contaminadas, podrían suponer una oportunidad mayor para los eléctricos.

Como empresa, Tesla, tras la fusión con Solarcity, se refuerza con una diversificación de producto que no tienen los fabricantes de automóviles tradicionales.

La valoración de GM tendrá que descontar el riesgo de que los vehículos de combustión sean cada vez mas reprimidos en las ciudades contaminadas. Ese riesgo no lo corre Tesla, aunque tiene el de dejar de recibir subvenciones.

Creo que la asociación de Tesla con Panasonic (Gigafactory) podrían lograr reducir costes hasta que ya no necesiten subvenciones para ser rentables.

De momento sigo esperando resultados económicos trimestrales, para ver qué volumen de ventas de eléctricos empieza a ser rentable sabiendo que hasta el lanzamiento de M-3 no veremos si cuaja el potencial de las economías de escala en resultados.

No tengo prisa, y mientras diversifico en otras inversiones que me parecen menos arriesgadas.

Saludos.