Planificación Ferroviaria

[VGA]

Iniciamos esta nueva andadura con una noticia de este sábado. A las 18:00 horas del pasado sábado 18/2/2012 se puso en servicio el trazado antiguo de la línea clásica 300 Madrid Ch-Valencia Estació Nord entre Villar de Chinchilla y Almansa. Este trazado fue sustituido por la conocida variante de Alpera. Una característica que la diferencia de otras variantes entre Albacete y La Encina es que monta catenaría EAC 350 (Similar a la usada en la LAV Madrid-Barcelona). El resto tiene CR220. La variante de Alpera se migrará a ancho estándar, al estar dentro de la LAV Albacete-Alicante. La intención de Fomento es abrirla a finales de año.

Y para terminar este primer post, una noticia de esta semana.

A la vista de las declaraciones, parece que se va a priorizar las mejoras pendientes en la línea Medina-Salamanca-Fuentes, incluyendo la electrificación. La LAV Medina-Salamanca parece que se descarta por ahora.

El Gobierno priorizará modernizar la red ferroviaria con Madrid a la llegada del AVE

El delegado del Ejecutivo en Castilla y León, Ramiro Ruiz Medrano, ha visitado Salamanca para reunirse con el alcalde, el presidente de la Diputación y el delegado de la Junta


El Gobierno de España dará prioridad a la modernización de las redes ferroviarias de Salamanca con Madrid antes de meterse de lleno con la construcción del AVE, que aún tardará un tiempo. Así se ha desprendido de la visita del delegado en Castilla y León, Ramiro Ruiz Medrano, que ha realizado este miércoles a la capital charra un mes después de su toma de posesión.
 
Ante la situación económica del país, Ruiz Medrano ha asegurado que “hay que priorizar actuaciones”, por lo que centrará primeramente sus esfuerzos en modernizar las conexiones ferroviarias hasta la capital de la nación y reducir el tiempo de trayecto de las aproximadas dos horas y media actuales a una hora y cuarto. “Ahora son más productivas otras alternativas al AVE”, ha sentenciado.

El Gobierno priorizar modernizar la red ferroviaria con Madrid a la llegada del AVE - Local - Salamanca24horas.com - Peridico lder digital de Salamanca

Aunque lo de 75 min. de tiempo de viaje me parece infumable. 90 min. me parece más realista.

[Republik]

Bueno, algo es algo, realmente Salamanca pide a gritos una LAV que costaría poco (Unos €200M como muchísimo, porque buena parte iría paralela a la actual) y generaría mucho tráfico, ya que a día de hoy y circulando en plan "Wild West" (trenes Diesel por vía única y muchos Km de paisaje salvaje) por la vieja línea de Avila, se rozan los 800.000 pax/año.  A Salamanca se debería poder llegar por Olmedo en 75m sin muchos problemas porque Madrid-Olmedo (133Km) es viable en 35m (incluso en 30 si nuestros trenes corrieran como los franceses, que impedimentos en línea y material no hay)  y Olmedo-Salamanca deben ser unos 100 Km con parada solamente en Medina.

Pero misteriosamente (bueno, no tanto, Salamanca envía 4 diputados al congreso y el reparto es 2-2 o, muchas veces, 3-1 a favor del PP se haga o no la línea) nadie se plantea esta obra tan lógica. Y lo cierto es que también sería lógico que los vecinos lusos,apurados como van, se plantearan que la única LAV que necesitan de verdad aparte de Lisboa-Oporto es Aveiro-Vilar Formoso-Fuentes de Oñoro, en la que enlazarían con una LAV mixta española hasta Medina y de ahí conectarían con Madrid o con Europa por el País Vasco.

Respecto a la AV y el nuevo gobierno, veremos lo que sale, imagino que Albacete-Alicante y Monforte del Cid-Elche-Murcia más La Encina-Xátiva-Valencia, Valladolid-León y Venta de Baños-Burgos estarán entre lo muy prioritario junto con Olmedo-Zamora (o Pedralba) del AVE del Noroeste (Olmedo-Orense); todos estos tramos están en obras bastante avanzadas, algunos ya con la plataforma finalizada. Y Pajares y la Y vasca serán finalizados porque el primero casi lo está y la segunda es de vital importancia y se financia a medias con una comunidad que cuenta con recursos. Falta y con urgencia ponerse en Burgos-Miranda-Vitoria.

La duda es qué ritmo de finalización será finalmente el que se imprima a todas estas obras, si se habrá algo en el Mediterráneo (de Tarragona a Vandellós y de Valencia a Castellón hay obras empezadas y medio congeladas, se debería impulsar eso y Castellón-Tarragona).

Dudo que Madrid-Badajoz se vaya a concluir para 2.025, ni Murcia-Almería, lamentablemente. Tampoco creo que se haga nada en Bilbao-Santander (sería inútil sin acabar la Y y la RAF de Bilbao,complejísima, lo ideal sería un Abando de dos niveles con estación pasante subterránea) ni en Zaragoza-Valencia y tengo mis dudas sobre Pamplona y Logroño. Mora-Alcázar parece que también se va al congelador, y no hablemos de Alcázar-Santa Cruz de Mudela-Jaén, o ya del jamás nacido Jaén-Granada-Almería. Me temo que en lo ferroviario habrá dos Andalucías, y a la oriental le caen todos los palos.

Como RENFE previsoramente se ha dotado de una enorme flota de Alta Velocidad con muchas unidades de ancho mixto y hasta de tracción mixta, mal que bien, servicios tipo ALVIA o AVANT se podrán prestar usando unos y otros tramos.

Es una pena, eso sí, la muerte de las expectativas de colocación de terrenos que iba  a financiar tantas estaciones y nos dejará con chapucillas y estrangulamientos importantes en varios puntos (León, Gijón, Palencia, ¿Orense?, Vigo, Santander, Bilbao, Valencia, Murcia, Alicante, Pamplona; Granada).

La que no sé cómo va es Cádiz-Sevilla, que tiene bastante potencial de tráfico una vez los nuevos tramos en servicio y con doble vía todo el recorrido.

[Machetazo]

han escogido a los moros y el barco en lugar de andalucia oriental y el tren

habrán echao cuentas y les saldra mas barato, a mi me huele a fail

[VGA]

Bueno, algo es algo, realmente Salamanca pide a gritos una LAV que costaría poco (Unos €200M como muchísimo, porque buena parte iría paralela a la actual) y generaría mucho tráfico, ya que a día de hoy y circulando en plan "Wild West" (trenes Diesel por vía única y muchos Km de paisaje salvaje) por la vieja línea de Avila, se rozan los 800.000 pax/año.  A Salamanca se debería poder llegar por Olmedo en 75m sin muchos problemas porque Madrid-Olmedo (133Km) es viable en 35m (incluso en 30 si nuestros trenes corrieran como los franceses, que impedimentos en línea y material no hay)  y Olmedo-Salamanca deben ser unos 100 Km con parada solamente en Medina.

Es un Corredor que ha estado rondando esas cifras, aún usando los 599 y tardando 2 horas 35/40 min. En 2011 fueron 748.500 viajeros,

http://www.salamanca24horas.com/local/61284-renfe-incremento-sus-viajeros-en-la-provincia-el-ano-pasado

Ahora bien, la tan cacareada LAV Medina-Salamanca no deja de ser una vía en ancho estándar paralela desde Campillo hasta Salamanca a la actual línea 120 Medina-Salamanca-Vilar Formoso. Como obra en sí es barata, pero sólo justifico la susodicha al estar dentro del Corredor Atlántico.

La actual línea haciendo obras pendientes podría elevarse la velocidad máxima de 155 a 200 (ASFA digital), y luego 220/250 (ETCS Nivel I).

Ya que si se quiere prestar un servicio Avant Madrid-Salamanca usando los 121, se podría hacer. Sólo se necesitaría electrificar la actual línea (Falta una DIA referente a la SET de Ciudad Rodrigo).

Pero misteriosamente (bueno, no tanto, Salamanca envía 4 diputados al congreso y el reparto es 2-2 o, muchas veces, 3-1 a favor del PP se haga o no la línea) nadie se plantea esta obra tan lógica. Y lo cierto es que también sería lógico que los vecinos lusos,apurados como van, se plantearan que la única LAV que necesitan de verdad aparte de Lisboa-Oporto es Aveiro-Vilar Formoso-Fuentes de Oñoro, en la que enlazarían con una LAV mixta española hasta Medina y de ahí conectarían con Madrid o con Europa por el País Vasco.

Los lusos creo que tendrían que tener dos/tres prioridades en la mesa:

Aveiro-Vilar Formoso
Evora-Caia
Oporto-Valença (Hay estudio de modernización de la actual línea, la cual saldría con menor coste que la LAV propuesta)

Respecto a la AV y el nuevo gobierno, veremos lo que sale, imagino que Albacete-Alicante y Monforte del Cid-Elche-Murcia más La Encina-Xátiva-Valencia, Valladolid-León y Venta de Baños-Burgos estarán entre lo muy prioritario junto con Olmedo-Zamora (o Pedralba) del AVE del Noroeste (Olmedo-Orense); todos estos tramos están en obras bastante avanzadas, algunos ya con la plataforma finalizada. Y Pajares y la Y vasca serán finalizados porque el primero casi lo está y la segunda es de vital importancia y se financia a medias con una comunidad que cuenta con recursos. Falta y con urgencia ponerse en Burgos-Miranda-Vitoria.

A finales de año, se abren

Barcelona-Figueres
Albacete-Alicante

El año que viene

Olmedo-Zamora

Los restantes podrían abrirse

La Encina-Valencia
Valladolid-León
Venta de Baños-Burgos
León-Pola de Lena
Zamora-Pedralba
Monforte del Cid-Murcia
Tarragona-Vandellos
Y Vasca

El Burgos-Vitoria andaba con redacción de proyectos

Dudo que Madrid-Badajoz se vaya a concluir para 2.025, ni Murcia-Almería, lamentablemente. Tampoco creo que se haga nada en Bilbao-Santander (sería inútil sin acabar la Y y la RAF de Bilbao,complejísima, lo ideal sería un Abando de dos niveles con estación pasante subterránea) ni en Zaragoza-Valencia y tengo mis dudas sobre Pamplona y Logroño. Mora-Alcázar parece que también se va al congelador, y no hablemos de Alcázar-Santa Cruz de Mudela-Jaén, o ya del jamás nacido Jaén-Granada-Almería. Me temo que en lo ferroviario habrá dos Andalucías, y a la oriental le caen todos los palos.

El Murcía-Almería poco a poco se irá poniendo en servicio. Aunque la parte más compleja va a ser el soterramiento de Lorca (Más aún con la actividad sísmica de la zona) La RAF de Bilbao y la VSF están en el mismo saco, puesto que comparten trazado desde Ortuella a Basauri. Zaragoza-Valencia queda por hacer dos variante pendientes entre Zaragoza y Teruel (La electrificación la tumbo un informe del ministerio de Hacienda, pero luego según conveniencias pasa como la LAV Palencia-Santander, que sale de nuevo a la palestra).Teruel-Sagunto haber que opción elige el MARM para la LAV. Castejón-Pamplona anda en obras un tramo, licitado otro, y los demás poco a poco se licitarán (La CAN le ocurre como Euskadi).

Como RENFE previsoramente se ha dotado de una enorme flota de Alta Velocidad con muchas unidades de ancho mixto y hasta de tracción mixta, mal que bien, servicios tipo ALVIA o AVANT se podrán prestar usando unos y otros tramos.

Y en Mayo/Junio llegan los 730.

Es una pena, eso sí, la muerte de las expectativas de colocación de terrenos que iba  a financiar tantas estaciones y nos dejará con chapucillas y estrangulamientos importantes en varios puntos (León, Gijón, Palencia, ¿Orense?, Vigo, Santander, Bilbao, Valencia, Murcia, Alicante, Pamplona; Granada).

La reordenación de Santander se va a tener que replantear. Las demás, veremos a ver. Logroño se ha salvado de la quema por poco

La que no sé cómo va es Cádiz-Sevilla, que tiene bastante potencial de tráfico una vez los nuevos tramos en servicio y con doble vía todo el recorrido.

Avanzan poco a poco las obras. Se tiene que poner en servicio lo que falta entre Cadíz y Jerez, aparte de que progresivamente vayan entrando en servicio todos los tramos de Utrera a Jerez.

[Republik]

Siempre me olvido de Barcelona-Frontera,que es una línea de máxima importancia y además bien pensada (de uso mixto), y que está, felizmente, casi acabada, con lo que por fin tendremos trenes directos en UIC de España a Francia, Suiza, etc. Es una gran noticia y tendrá mucho tráfico en cuanto se abra, incluso varios servicios serán Madrid-Barcelona-Europa, por lo que he visto.

Sobre Murcia-Almería tengo mis dudas, es verdad que es muy necesaria, pero si se cae el sector exportador almeriense con los acuerdos con Maruecos (y ojo que Turquía está a las puertas y es un competidor má temible aún), bien la pueden ir haciendo tan poco a poco que nos llegue 2.025 con ella sin concluir, como la de Lisboa, que dudo que esté entre las prioridades de nadie. La situación presupuestaria de Portugal será pésima durante muchos años y Poceirao-Caia dormirá en un cajón, me temo, no digamos la conexión con Galicia, que es más de interés político que real (he visto estudios de REFER que auguraban no más de 800.000 pax cruzando el Miño, pocos para las expectativas que se han creado mediáticamente).

Esperemos que en el Mediterráneo se avance y sobre todo en Burgos-Vitoria, que es de gran importancia, pero salvo acabar lo que ya está muy avanzado (Olmedo-Pedralba, Valladolid-León/Burgos, Albacete-Alicante-¿Murcia? y Barcelona-Frontera) y,supuesto que la actual legislatura se complete (generales a fin de 2..015 o primeros de .2016, porque es posible disolver 51 meses tras la constitución de las cámaras, lo que nos llevaría a la primavera de 2016), no creo que se haga mucho más que finalizar (es casi poner superestructura , y cuando queda plataforma por acabar, es fácil y en terreno llano) todo eso.

Zaragoza-Valencia irá para largo porque le quedan dos variantes con túneles y luego Teruel-Sagunto, que tiene un perfil duro, es del estilo de Orense-Santiago, una línea para rehacerla entera a base de túneles y viaductos en sucesión, y por tanto carísima.

[VGA]

Siempre me olvido de Barcelona-Frontera,que es una línea de máxima importancia y además bien pensada (de uso mixto), y que está, felizmente, casi acabada, con lo que por fin tendremos trenes directos en UIC de España a Francia, Suiza, etc. Es una gran noticia y tendrá mucho tráfico en cuanto se abra, incluso varios servicios serán Madrid-Barcelona-Europa, por lo que he visto.

Poco a poco he visto que ya han empezado a aflorar detalles sobre los servicios TGV previstos, en otras páginas que leo. Según tengo entendido, el contrato de adaptación de 10 ramas de la serie 100 para que pudiesen circular por Francia se ha rescindido. Si esto es cierto. acaban de regalarle a la SNCF el dominio de esta relación (Mejor para el viajero, deseo conocer sus Tarifas porque se van a acabar muchos mantras y tópicos sobre la Alta Velocidad).

Sobre Murcia-Almería tengo mis dudas, es verdad que es muy necesaria, pero si se cae el sector exportador almeriense con los acuerdos con Maruecos (y ojo que Turquía está a las puertas y es un competidor má temible aún), bien la pueden ir haciendo tan poco a poco que nos llegue 2.025 con ella sin concluir, como la de Lisboa, que dudo que esté entre las prioridades de nadie. La situación presupuestaria de Portugal será pésima durante muchos años y Poceirao-Caia dormirá en un cajón, me temo, no digamos la conexión con Galicia, que es más de interés político que real (he visto estudios de REFER que auguraban no más de 800.000 pax cruzando el Miño, pocos para las expectativas que se han creado mediáticamente).

Esta semana ha comenzado el montaje de vía entre Lorca y totana, con vistas más bien a incrementar la capacidad de este tramo; de la cual se beneficiaran de momento los trenes de LD y cercanías. Los 730 pisarán esas vías a finales de año, o principios del que viene.

Sobre Portugal, pienso que el PSD está liando el tema con declaraciones contradictorias cada cierto tiempo. Hace unos meses el PET o Plano Estrategico dos Transportes aseguraba que en 2014 concluiría el Poceirao-Caia para meterse con el Aveiro-Vilar Formoso. Las situación económica de Portugal actual y futura se debe en parte, a una errónea planificación de infraestructuras. Le ha ocurrido igual que a España: Se ha  pasado durante años mejorando la red viaria (Su red de autovías y autopistas no es nada despreciable), y ante el estado de sus arcas públicas, no me sorprende que haya tenido que recurrir a poner peajes. Ya que mantener una red viaria de estas características cuesta.Creo que veo en Portugal, como a lo que estamos abocados en España, a la vista de los hechos.  A la vista esta ante esta noticia de ayer

http://www.lavozdeasturias.es/asturias/Rajoy-planea-cobrar-usuarios-autovias_0_651534858.html

Esperemos que en el Mediterráneo se avance y sobre todo en Burgos-Vitoria, que es de gran importancia, pero salvo acabar lo que ya está muy avanzado (Olmedo-Pedralba, Valladolid-León/Burgos, Albacete-Alicante-¿Murcia? y Barcelona-Frontera) y,supuesto que la actual legislatura se complete (generales a fin de 2..015 o primeros de .2016, porque es posible disolver 51 meses tras la constitución de las cámaras, lo que nos llevaría a la primavera de 2016), no creo que se haga mucho más que finalizar (es casi poner superestructura , y cuando queda plataforma por acabar, es fácil y en terreno llano) todo eso.
[/QUOTE

El Burgos-Vitoria anda con redacción de proyectos. El resto, aunque se rediseñen plazos, podría acabarse. Incluyo la Y Vasca, el Corredor Atlántico y la Variante de Pajares.

Zaragoza-Valencia irá para largo porque le quedan dos variantes con túneles y luego Teruel-Sagunto, que tiene un perfil duro, es del estilo de Orense-Santiago, una línea para rehacerla entera a base de túneles y viaductos en sucesión, y por tanto carísima.

Pero clave para la futura TCP.

La siguiente parada del ancho estándar será el puerto tarraconense. Luego vendrán los lloros de Valencia y Zaragoza.

Pastor prevé cerrar antes de 2013 el proyecto de unión del puerto de tarragona con el corredor del mediterráneo

La ministra de Fomento, Ana Pastor, aventuró este martes que en un plazo de ocho meses podría estar listo el proyecto que unirá el Puerto de Tarragona con el Corredor ferroviario del Mediterráneo.

En la sesión de control al Gobierno en el Senado, el senador de CiU Jordi Miquel Sendra interpeló a la ministra sobre el calendario previsto para la ejecución de las obras ferroviarias de acceso al puerto de Tarragona, que incluyen la rehabilitación del tramo de vía férrea Reus-Roda de Barà y que forman parte del trazado del futuro Corredor del Mediterráneo.

Pastor aseveró que para su departamento la intermodalidad "es clave para nuestras infraestructuras y para potenciar nuestro puertos". En este sentido, subrayó su apuesta por el ancho internacional, pero criticó que el Gobierno anterior ha venido prorrogando desde 2008 a las empresas que contrató para elaborar el estudio informativo de la obra, que finalmente será entregado en junio de 2012.

A partir de esa fecha, dijo Pastor, "pondré en marcha a todos los funcionarios con competencias para que en esos seis meses que son los jurídicamente correctos se contesten las alegaciones, que en tres meses el Ministerio de Agricultura pueda contestar la declaración de impacto ambiental y que en un año, que intentaré reducir a unos ocho meses, se redacte este gran proyecto para conectar este gran puerto de Tarragona, todo ello con actividad y transparencia".

http://ecodiario.eleconomista.es/espana/noticias/3764557/02/12/pastor-preve-cerrar-antes-de-2013-el-proyecto-de-union-del-puerto-de-tarragona-con-el-corredor-del-mediterraneo.html

[Machetazo]

Sobre Murcia-Almería tengo mis dudas, es verdad que es muy necesaria, pero si se cae el sector exportador almeriense con los acuerdos con Maruecos (y ojo que Turquía está a las puertas y es un competidor má temible aún), bien la pueden ir haciendo tan poco a poco que nos llegue 2.025 con ella sin concluir, como la de Lisboa, que dudo que esté entre las prioridades de nadie.

solo quiero puntualizar:
el sector almeriense no va a caer, lo van a tirar-desguazar que es bien distinto
esperemos que alguno sepa reconvertirse

[Republik]

Es cierto que el sector expoetador del SE se está llevando palos por mor de la mala gestión de la casta, a saber si interesada, y ello merece al menos que se siga la pequeña historia de esta cesión para poner cara y ojos a los destructores de uno de los pocos sectores en que Espaaña es buena y podría mejorar más.

Ahora, también es verdad que hay posibilidad de salvación porque el producto marroquí que cuelan con calzador los lobbies de la gran distribución que ya han tomado posiciones en el sultanato vecino, es de baja calidad y en rigor incumple multitud de normativas, con lo que a medio plazo si el producto español es capaz de posicionarse hacia arriba en los segmentos del mercado, podría aguantar (aunque la crisis del pepino, probablemente orquestada para derribar la poca imagen buena que tenía España, puede ser un palo en la rueda).

En todo caso, si hay contracción en las exportaciones, la línea Murcia-Almería, al menos desde Lorca (de Murcia a Lorca imagino que la harán en paralelo a la actual), tiene un futuro comprometido.

[VGA]

La ministra hoy ha estado con su homologo luso, hablando de varios temas (Corredores Atlántico y Central, Lusitania por Valencia de Alcántara,..)

Portugal y España crean un grupo de trabajo para agilizar los trabajos de los corredores Central y Atlántico

La ministra de Fomento, Ana Pastor, ha anunciado este lunes la constitución de un nuevo grupo de trabajo que agilice los trabajos para la conexión transfronteriza por ferrocarril entre ambos países, especialmente en materia de mercancías a través de los corredores Atlántico y Central, de manera que ningún país dé "un paso" sin que el otro esté al corriente.

   En rueda de prensa en Lisboa junto al ministro de Economía y Obras Publicas, Álvaro Santos Pereira, tras una reunión que se alargó durante más de tres horas, ambos mandatarios se emplazaron a continuar los trabajos de forma "permanente" para encontrar una  "solución" a la entrada de productos en Europa.

   Según explicaron, se constituirá un grupo de trabajo en la que se estudiarán "los dos corredores", esto es, el Atlántico y el Corredor Central o Eje 16, y la posibilidad de "tráfico mixto", entre pasajeros y mercancías, con el fin de que "haya interoperabilidad entre la red de Portugal y de España".

   El Corredor Central tiene dos ramales, uno de los cuales parte de Algeciras para discurrir por Sevilla, Castilla-La Mancha, Madrid y Zaragoza, y conecta así con Francia. El otro ramal sale de Sines (Lisboa) y pasa por Badajoz para enlazar con el anterior en Puertollano (Ciudad Real).

   Eludiendo dar más detalles sobre cuál será en concreto la apuesta que defiendan España y Portugal, ambos mandatarios insistieron en la importancia de "reforzar lazos" ante Europa y, sobre todo, ante Francia, para conectar "lo antes posible" la Península Ibérica con el centro de Europa.

   "La reunión es una muestra mas de la excelente relación de los gobiernos de ambos países y que un buen ejemplo de ello es esta reunión, que tendrá mucho que ver con el futuro de las infraestructuras en Portugal y España", afirmó Ana Pastor.

OPERATIVIDAD "MÁXIMA"

   La ministra explicó que dicho grupo de trabajo, que será presidido por los secretarios de Estado de España y Portugal, asegurará que los proyectos ferroviarios, tanto de mercancías como de pasajeros, a uno y otro lado de la frontera "estén coordinados". El objetivo, según dijo, es que "la operatividad sea la máxima" y "no se dé un paso sin el conocimiento del otro".

 Por su parte, el ministro luso hizo hincapié en la importancia "clave" que para Portugal supone dar un impulso al puerto de Sines para el transporte de mercancías hasta el centro de Europa con un ferrocarril de ancho europeo.

  En cuanto al tren Lusitania que conecta Madrid con Portugal pasando por Valencia de Alcántara (Cáceres), la ministra afirmó que hay un compromiso por ambos países por "trabajar en su mantenimiento" y buscar la "viabilidad" del proyecto, asunto que será tratado por dicho grupo de trabajo.

http://www.europapress.es/extremadura/noticia-portugal-espana-crean-grupo-trabajo-agilizar-trabajos-corredores-central-atlantico-20120227211315.html

[VGA]

También se trato la conexión  Vigo-Porto. Parece que se va a estudiar otra alternativa la LAV prevista, aunque en territorio español dudo que se modifique el planteamiento del Eje atlántico.

Meses después de la puesta en marcha de la LGV Rhin-Rodano se anuncia la creación desde el 23/3 de un TGV Marsella-Frrankfurt con paradas en Aix-en-Provence, Avignon, Lyon, Mâcon, Besançon, Belfort, Mulhouse, Strasbourg, Baden-Baden, Karlsruhe et Mannheim.

[Republik]

También se trato la conexión  Vigo-Porto. Parece que se va a estudiar otra alternativa la LAV prevista, aunque en territorio español dudo que se modifique el planteamiento del Eje atlántico.

Meses después de la puesta en marcha de la LGV Rhin-Rodano se anuncia la creación desde el 23/3 de un TGV Marsella-Frrankfurt con paradas en Aix-en-Provence, Avignon, Lyon, Mâcon, Besançon, Belfort, Mulhouse, Strasbourg, Baden-Baden, Karlsruhe et Mannheim.

Los lusos harán algún arreglillo sobre la línea existente, no me los imagino haciendo una LAV para unos tráficos más que modestos.

Sí es muy interesante el funcionamiento de la AV en otros países,donde cumple una función social de verdad porque es un transporte de masas, con políticas comerciales decentes (nada de "descremar" el mercado,por ejemplo, no poniendo AVANT a León para que la gente pague tarifas de LD), muchas frecuencias y cosas como poder viajar sin reserva de asiento en lso ICE germanos.

Siendo como somos un país tirando a pobre, lo suyo es que empiecen a aparecer precios moderados, trenes low cost de clase única con filas de 5, etc.

[VGA]

Habrá que ver el resultado del estudio. El tramo que se abordará es el Nine-Valença. Hasta Nine llegan los suburbanos de la CP Oporto. Hay doble vía y esta electrificada. De ahí en adelante hasta Valença vía única y sin electrificar.

En la reunión de marras, Ana Pastor le dijo a su homologo que la línea Medina-Vilar Formoso estaría en el horizonte de 2015 electrificada.

http://www.salamancaendirecto.com/index.php?news=29262

Entre 2012-2016 va a haber puestas en servicios de LAVs cada año, prácticamente. Y más de una incluso.

[VGA]

Sobre este tema, salió ayer esta noticia en la que retrasan la electrificación de tanto la LAV como de la clásica hasta 2016 dado que REE va a tener que ampliar la subestación de Villamayor, que suministra energía a las futuras SET de Pitiegua y Barbadillo, así como la construcción por parte de REE de su subestación en Ciudad Rodrigo. De la ubicación de esta última dependerá donde sitúa ADIF su subestación en la localidad salmantina.

[VGA]

Supuestamente hay reservado 100 millones de Euros en los PGE 2012 para los accesos ferroviarios a Tercat.

Esta seguramente sea la última resolución del CRF (Comité de Regulación Ferroviaria), nacido con la LSF. Estará integrado dentro de la futura Comisión de Mercados y Competencia .

http://www.fomento.gob.es/NR/rdonlyres/5F74B4B2-F0B2-411D-8C72-421E56E04988/109446/CRF2011002.pdf

Aunque, la Comisión Nacional de la Competencia ya se ha puesto manos a la obra sobre temas ferroviarios, cuya sustituta continuará.

En España, la actividad de prestación de servicios de transporte de mercancías por ferrocarril se liberalizó en 2006, tras la entrada en vigor de la Ley del Sector Ferroviario. No obstante, a día de hoy Renfe Operadora, heredera del antiguo monopolio público, sigue ostentando una cuota superior al 90% en el total de mercancías transportadas por ferrocarril en España, que se incrementa significativamente si se toma en consideración la red gestionada por el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias, ADIF, asegura la CNC en un comunicado
Sólo unas pocas empresas han solicitado y obtenido licencia para este tipo de transporte y operan en tramos muy concretos.
El análisis preliminar efectuado ha revelado que una de las fuentes de la escasa competencia en esta actividad es "la inadecuación de las infraestructuras ferroviarias a las necesidades de la logística actual, lo que resta atractivo al tren como medio de transporte frente a otros modos más o menos sustitutivos y reduce el incentivo para la entrada y la expansión de nuevos operadores".

En concreto -explica- cuestiones como el escaso desarrollo de la interconexión con otros modos de transporte, como puertos y plataformas logísticas, las dificultades para la conexión con el resto de países comunitarios por diferencias en el ancho de vía, en materia de señalización o por las características de los trenes en materia de longitud y de gálibo, y la prioridad concedida a los trenes de viajeros tanto en términos de paso como en términos de las inversiones realizadas en los últimos años, disminuyen la velocidad media alcanzada por los trenes de mercancías, restándole competitividad frente al transporte por carretera.

Al mismo tiempo, se han detectado otros factores más específicos de competencia que pueden estar obstaculizando la entrada y expansión de operadores, y que, por este motivo, contribuyen al escaso desarrollo del ferrocarril como medio de transporte de mercancías.

El comunicado de la CNC asegura que de forma preliminar ha detectado los siguientes obstáculos:

La normativa exige requerimientos operativos o de otro tipo que precisan de una gran capacidad de financiación para entrar a operar en el mercado o dilatan en el tiempo la entrada o expansión de nuevos operadores. Entre éstos se puede mencionar la necesidad de aportar tracción antes de contar con la capacidad de infraestructura asignada; los requisitos para la obtención de la licencia de empresa ferroviaria; las dificultades para acceder al material rodante por parte de los nuevos operadores como consecuencia de la práctica inexistencia de empresas de alquiler de equipos en España y las dificultades de homologación de dicho material.

La complejidad y configuración de los cánones ferroviarios podrían estar reduciendo los incentivos de entrada de nuevos operadores en el mercado, a través de un diseño que beneficiaría injustificadamente al operador dominante.

 La existencia de ciertas ventajas de RENFE-Operadora, derivadas de su condición de operador histórico instalado, en términos económicos y de financiación. Desde el punto de vista institucional, la vinculación del Administrador de infraestructuras (ADIF) y de RENFE-Operadora con el Ministerio de Fomento es susceptible de generar un conflicto de intereses, que afectaría a la competencia.

 La excesiva dependencia del Comité de Regulación Ferroviaria del Ministerio de Fomento podría comprometer su independencia y afectar al correcto funcionamiento del mercado.


La CNC asegura que inicia el estudio con el propósito de determinar con detalle los posibles obstáculos a la competencia, y en su caso, proponer recomendaciones para su remoción. "La eliminación de estos obstáculos permitirá incrementar el número de participantes en el sector y mejorar el funcionamiento del mercado a través de una mayor competencia, permitiendo reducciones de precios, mejoras de las prestaciones, e incrementos de la innovación y la productividad", explica.

http://www.cincodias.com/articulo/empresas/cnc-detecta-hay-competencia-transporte-ferroviario-mercancias/20120308cdscdsemp_12/

[VGA]

Cambio de ejes en las instalaciones de Transfesa con vagones HiCube para transporte de piezas de automóvil.

http://youtu.be/SC-zwwpGpe8
	Small | Large