Coches electricos

[Dan]

La industria alemana vive de vender cochazos, no le gusta el VE porque obliga a ciertos compromisos en el diseño, sobre todo masa/tamaño. UN SUV electrico al estilo de un diesel necesita una bateria de 800 kilos: estamos haciendo de la torta un pan, estamos locos.

El VE de aqui a 10 o 15 años es un paradigma preeminentemente urbanita. Y las ciudades mejoran con coches pequeños, colateralmente en mas parametros que en la movilidad stricto senso: Polucion medioambiental (no solo del aire, tambien auditiva) y salud publica, mantenimiento de infraestructuras, etc. Calidad de vida y menor coste de funcionamiento de la ciudad.

El mismo modelo de transporte privado ha tomado la forma que tiene gracias a que el combustible fosil: a/ es barato porque brota el solo del suelo, b/ almacena una altisima densidad energetica.
Ir a la oficina todos los dias en un Range Rover es una locura energetica solo posible por esos dos factores. No, no es sostenible usar 2000kg de maquinaria para mover un solo individuo ni con gasolina ni con litio. Dejar el coche fuera y hacer el ultimo tramo en un vehiculo ligero es un buen compromiso.

El hidrogeno combustible solo es un vector, no se encuentra libre y hay que fabricarlo a partir de gas natural o por electrolisis, lo que viene a se respectivamente caro y carisimo. Si se puede usar una fuente renovable para su fabricacion, miel sobre hojuelas, pero la logistica del H2 no parece sencilla, asi a priori. Porque es tan fino que tiende a evaporarse a traves de las paredes de un tanque metalico normal, hay que guardarlo a alta presion o en espumas un tanto exoticas y es inestable.

En mi humilde opinion la industria que mas se puede beneficiar del hidrogeno es la aeronautica, me cuesta imaginarme ningun avion que no sea pequeño yendo a baterias. Implicaria rediseñar todos los aviones de arriba a abajo pero a cambio funcionarian con un combustible con mucha mas densidad energetica que el combustible de aviacion, algo de offset si le meteria al coste de la fabricacion del hidrogeno. El combustible seria mas caro pero aumentaria los payloads de los aviones. Y supongo que la estratosfera agradeceria que en vez de CO2 y otros residuos se dejase casi solo vapor de agua.

Los barcos son otro inmenso problema medioambiental. A riesgo de llevarme una galleta dire que lo que me parece mas sostenible son generadores nucleares. O velas, si no tienes prisa.

Tambien esta la alternativa de fabricar combustible sintetico a partir de CO2 atmosferico, lo cual cerraria un ciclo del carbono (no se emitiria mas CO2 neto) y posiblemente permita su uso en diseños actuales, pero desde luego tan barato como refinar keroseno no va a ser.

[Cadavre Exquis]

Tesla Battery Researcher Unveils New Cell That Could Last 1 Million Miles
Posted by EditorDavid on Sunday September 08, 2019 @02:34PM from the holding-a-charge dept.

Long-time Slashdot reader ClarkMills writes:

Not just anybody but [lithium-ion battery pioneer] Jeff Dahn [et al.] released a paper detailing cells that "should be able to power an electric vehicle for over 1.6 million kilometers (1 million miles) and last at least two decades in grid energy storage."

The new lithium-ion battery cell has a next-generation "single crystal" NMC cathode and a new advanced electrolyte, according to the site Electrotek. "We are talking about battery cells that last two to three times longer than Tesla's current battery cells."

Saludos.

[Dan]

Hablando de la conversion de CO2 en combustible, parece que hay avances:

https://www.sciencealert.com/engineers-build-a-new-kind-of-device-that-effectively-transforms-co2-into-liquid-fuel?fbclid=IwAR3CBdN4WNa9DIR5Ka5kX_6e1NXYPRrNx4tjWphTY4NEKBd-Gzeri-JmFcE

Link al paper:
https://sci-hub.tw/https://www.nature.com/articles/s41560-019-0451-x

Engineers Build a Device That Effectively Transforms CO2 Into Liquid Fuel
MIKE MCRAE8 SEP 2019
Scientists have invented a new method for turning carbon dioxide into a liquid fuel that can efficiently store energy in fuel cells.

The fuel could one day be the future of green transport, cramming more energy into the tank than the same volume of hydrogen while also serving as a building block for a whole chemical production industry.


In recent years, a new kind of technology based on formic acid has attracted attention as the next generation of fuel cells.

Formic acid isn't typically what comes to mind when we think of the fuel of the future. Found naturally contributing to the pain of bee and ant stings, it is a formidable energy carrier. It just currently takes a lot of effort to concentrate into a useful form.

Engineers at Rice University in Houston, Texas, have rethought the entire production process and come up with a clever method to do away with some of the more involved steps, making the process far more efficient.

"Usually people reduce carbon dioxide in a traditional liquid electrolyte like salty water," says chemist Haotian Wang.

Those dissolved salts help convert the gas into a molecule that stores energy. But once you've got your fuel, you also have a thick briny soup to deal with, and sifting out the formic acid is painstaking work.

"So we employed solid electrolytes that conduct protons and can be made of insoluble polymers or inorganic compounds, eliminating the need for salts," says Wang.


Replacing the electrolyte with a solid matrix was just one improvement. The second was coming up with a robust catalyst to speed up the conversion process. A common challenge is keeping a catalyst right where you want it, without it degrading and needing to be replaced over time.

Bismuth is just the catalyst for the job. Bulkier than other metals capable of the same task, it won't move about as easily. You just need enough material to turn a lab-test into an industry.

The research team found a solution here as well.

"Currently, people produce catalysts on the milligram or gram scales," says the investigation's lead author, Chuan Xia.

"We developed a way to produce them at the kilogram scale."

The resulting device is engineered to channel the carbon dioxide through the catalyst where it transforms into a negatively charged molecule called formate.

From there it diffuses into the solid electrolyte core, where it meets hydrogen ions released from a second catalytic reaction with water, resulting in a highly concentrated solution of formic acid.

So far, the process has been shown to convert about 42 percent of the electricity from a power source into a chemical form that can be used in fuel cells.


This electricity can easily come from a renewable source, such as a photovoltaic cell or a wind turbine, providing a neat new way to store energy from otherwise variable power supplies.

"It's also fundamental in the chemical engineering industry as a feedstock for other chemicals, and a storage material for hydrogen that can hold nearly 1,000 times the energy of the same volume of hydrogen gas, which is difficult to compress," says Wang.

"That's currently a big challenge for hydrogen fuel-cell cars."

Mining the atmosphere for carbon dioxide in order to satisfy our growing energy demands amid climate change sounds like a winning solution.

Technology is leaping ahead in finding ways to use our overabundance in greenhouse gases to wean ourselves off polluting fuels, from finding ways to use it to charge batteries to taking a leaf from nature's page and improving on photosynthesis itself.

Meanwhile, other researchers are keen to turn it into a solid material resource. If not simply bury the stuff deep underground in rock form again.

However we do it, it's going to need to satisfy the economy before it does our sense of self-preservation.

This research was published in Nature Energy.

[saturno]

Si entiendo bien, después de revertir el cambio climático, ¿acabamos igual de muertos por falta de CO2 en la atmosfera si nos pasamos de convertirlo a combustible?

[saturno]

Menos de 9K ~250 km de autonomía

https://gaadiwaadi.com/renault-kwid-electric-launched-in-china-from-rs-6-2-lakh-61k-yuan/

[JENOFONTE10]

GRANDES SERIES DE VE: PRESTACIONES Y PRECIO.

Avalancha de eléctricos: Honda, Opel y Volkswagen lanzarán modelos de 30.000 euros
[...]
los que serán modelos destinados a ser producidos en grandes series, modelos que debieran, desde unos precios ya no tan desorbitados, favorecer a que comiencen a verse por nuestras calles sobre todo con más frecuencia.
[…]
https://www.vozpopuli.com/altavoz/automocion/avalancha-electricos-honda-opel-volkswagen_0_1280872726.html

El mercado chino ha alcanzado el mayor volumen mundial con modelos baratos, urbanos con poca autonomía; ahora su planificación central reasigna subvenciones con requisitos mínimos encaminados hacia modelos de mayor autonomía/precio; la estrategia privada de TESLA ha sido la opuesta: desde arriba (mas caros MS y MX) hacia abajo (menos caros M3), expandiéndose desde su mercado local protegido (California).

Importar TESLA M-3 made in China (MFN), entiendo que tendría un arancel (TARIC 8703.80) de 15%, mas el coste del flete. Traerlos desde EE.UU., dependerá de la guerra comercial.

Se plantea la batalla por Europa: ¿Normandía, Calais o eurogigafábrica?.

Saludos.

[JENOFONTE10]

Menos de 9K ~250 km de autonomía

https://gaadiwaadi.com/renault-kwid-electric-launched-in-china-from-rs-6-2-lakh-61k-yuan/

Eso es un precio competitivo (para consumo urbano masivo).
Solo faltaría saber si incluye nuevas subvenciones chinas por mayor autonomía.

Saludos.

[Saturio]

Estos días se ha presentado también el Corsa-E.

Literalmente es un Zoe montado en un chasis de Corsa.

Batería de 50KW.

Poco menos de 30.000 euros.

Así que seguimos igual. Si haces muchos kilómetros al día para ir al trabajo los números salen. Aunque hay que tener en cuenta la degradación de la batería en estos modelos. Los sistemas de control de la temperatura y refrigeración de la batería cuestan dinero y no creo que estos modelos los lleven incorporados.
Hay que tener en cuenta que un corsa convencional gasta una ridiculez de gasolina.
Con 15.000 euros de gasofa yo creo que un Corsa se marca más de 200.000 kilómetros de autovía y periurbano.

[Mad Men]

Estos días se ha presentado también el Corsa-E.

Literalmente es un Zoe montado en un chasis de Corsa.

Batería de 50KW.

Poco menos de 30.000 euros.

Así que seguimos igual. Si haces muchos kilómetros al día para ir al trabajo los números salen. Aunque hay que tener en cuenta la degradación de la batería en estos modelos. Los sistemas de control de la temperatura y refrigeración de la batería cuestan dinero y no creo que estos modelos los lleven incorporados.
Hay que tener en cuenta que un corsa convencional gasta una ridiculez de gasolina.
Con 15.000 euros de gasofa yo creo que un Corsa se marca más de 200.000 kilómetros de autovía y periurbano.

Otra producto sin sentido a precio absurdo.

Es decir, meten un motrcillo eléctrico, unas baterías y un sistema de carga monofásico (el modelo con trifásico es más caro y carga hasta 11kw) a un coche que en versión gasolina cuesta unos 11000 euros, 14000 a lo sumo con muchos extras y lo venden a partir de 30.000 euros,  plan sin fisuras, el problema es que ya puestos te gastas 15000 más y te pillas un tesla model 3 , auténtica berlina, con 100 km más de autonomía, un buen sistema de refrigerado, chásis ágil y rígido, mejor habitabilidad.........



PD Una noticia interesante

El enigma del litio: tras años de precios al alza, la bajada de estos meses es una de las grandes incógnitas del coche eléctrico

https://www.xataka.com/investigacion/enigma-litio-anos-precios-al-alza-bajada-estos-meses-grandes-incognitas-coche-electrico

[JENOFONTE10]

Europa lanza un proyecto para fabricar baterías y confía en adelantar a EEUU en tres años

https://www.vozpopuli.com/altavoz/automocion/europa-protagonista-baterias-adelantar-eeuu_0_1281772279.html

El enigma del litio: tras años de precios al alza, la bajada de estos meses es una de las grandes incógnitas del coche eléctrico
https://www.xataka.com/investigacion/enigma-litio-anos-precios-al-alza-bajada-estos-meses-grandes-incognitas-coche-electrico

Sobre la evolución del precio del Litio los dos últimos años, en la noticia se apuntan mezcladas causas de dos tipos:
- desajuste de cantidad (a corto plazo, 2-3 años), y
- expectativas tecnológicas (a medio o largo plazo, digamos +4 años).

La restricción normativa, vigente y planeada, para emisiones en varios de los mayores mercados de automóviles (encabezados por China y U.E.) disparó las expectativas de escasez de oferta, subiendo precios hasta 2017-18, e incentivando con ello inversiones en proyectos mineros, bien por ampliación de salmueras (triángulo andino), o bien nuevas explotaciones en roca dura (espodumeno australiano).

El precio del Li empezó a pendular, retrocediendo; se desaceleró la expectativa de crecimiento de demanda china, como comenta el artículo de xataca; así se inició una dinámica de autorregulación en la propia oferta (oligopolio), arrinconando proyectos de mayor coste (generalmente, roca dura), y se ha llegado a almacenar producción, y a reducir o posponer ampliaciones, en salmueras con mayor margen.

En las cotizaciones de las grandes mineras de litio (SQM, ALB, LTHM) se observa una inflexión desde mínimos de un año, entre fines de agosto y primeros de septiembre, con fuertes recuperaciones la última semana.

Noticias sobre frenazos de ampliación de oferta:

Tianqi posterga ampliación de proyecto de litio en Australia ante exceso de oferta global.

Según prensa de Australia, la firma china dueña del 24% de SQM decidió poner en pausa la ampliación del proyecto de hidróxido de litio Kwinana. Tras la decisión, Albemarle y la minera chilena subieron en bolsa.

Nuevas medidas para contener el exceso de oferta en el mercado del litio decidió la empresa china Tianqi, dueña del 24% de la propiedad de SQM y uno de los principales productores de litio del mundo.

Según reportaron diversos medios australianos como Financial Review y The West Australian, la china hizo este anuncio en medio de la inauguración de la primera etapa de ese proyecto, que costó US$700 millones. La expansión que la compañía decidió poner en pausa costaría otros US$300 millones.

La medida provocó que las acciones de los otros productores mayores de litio en el mundo, Albemarle -que es socia de Tianqi en proyectos en Australia- y la chilena SQM elevaran su cotización en los mercados internacionales. Los papeles serie B de la firma nacional subieron 4,3% en la bolsa de Santiago y 4% en el caso de los ADR, mientras que los papeles de Albemarle lo hicieron en 4,47%. Esto, ante las mejores perspectivas para estas empresas que abre esta decisión, pues el sector enfrenta un escenario deprimido para los precios del litio dado el exceso de oferta que se vive a nivel global.

Por ello, la decisión no es aislada en la industria. La propia SQM ha decidido reducir sus ventas de litio en los mercados internacionales, de manera de completar inventarios para aprovechar un mejor panorama de mercado a futuro.
Además, la propia Tianqi y Albemarle decidieron posponer la expansión del proyecto de litio Greenbushes, mientras que el proyecto de Albemarle Kemerton se redujo en respuesta a la demanda más débil proyectada para los negocios de electromovilidad y baterías.
[…]
https://www.latercera.com/pulso/noticia/tianqi-posterga-ampliacion-proyecto-litio-australia-ante-exceso-oferta-global/818385/

De modo que el repunte en las mineras no parece debido a reactivación de demanda.

Las alternativas sustitutivas al VE con batería de Li, opino que se seguirán investigando y desarrollando, pero no entrarán en producción masiva mientras no supongan una ventaja sostenida en costes; ¿cuándo?, al menos 4 o 5 años, por ejemplo, si los precios de Li se vuelven a elevar a máximos, pero ya de manera sostenida. Esto último, parece pospuesto varios años, a la vista de los volúmenes de proyectos mineros congelados, que se reactivarían, si la demanda presiona suficiente para ampliar márgenes.

Saludos.

[saturno]

 
Daimler stops developing internal combustion engines to focus on electric cars

Fred Lambert - Sep. 19th 2019 Elektrek

After reigning in the auto industry as the powertrain of choice for a century, the internal combustion engine is finally dying.

Now even Daimler says that it is stopping development of new internal combustion engines to focus on electric cars.
 
The German automaker whose namesake, Gottlieb Daimler, is credited for having invented the prototype of the modern gasoline engine recently released its latest generation internal combustion engine and it might be its last.

According to German magazine Auto Motor und Sport, Daimler development chief Markus Schaefer said that they currently have no plans to develop a next-generation combustion engine and they are focusing on new electric powertrains.

While they will not invest in the development of new combustion engines, Schaefer reportedly noted that they still might work on some specific parts to improve on their existing engines.

In recent years, there have been signs that internal combustion engines were reaching their limits.

It became increasingly clear when the entire industry was caught cheating to make it look like their diesel engines were actually more efficient and less polluting than they actually were.

Furthermore, generations of combustion engines have long development timelines and there are other factors that may render the investment worthless.

For example, several countries are implementing or announcing their intentions to ban the sale of new gasoline and diesel-powered vehicles by 2040.

This is pushing automakers like VW and now Daimler, to rethink their longterm strategy for investing in powertrain development.

Daimler has previously announced plans for Mercedes-Benz and smart cars to offer electric versions of all car models by 2022.

However, they still believe that a majority of their vehicles will still have an internal combustion engine at that time.

Electrek’s Take
We have been saying it for a while now, but the internal combustion engine is dying in the auto industry and it’s only about how fast.

Good for Daimler to recognize what is happening and adjusting their investments in R&D.

However, the most important thing for legacy automakers at this time is to adjust their production investments and accelerate their conversion of internal combustion vehicle production to electric vehicle production.

That’s what they need to do rapidly and in high volume in order to reduce the cost of electric vehicles and be prepared to supply the demand at the tipping point for EVs, which again I believe is happening within the next 5 years.

https://electrek.co/2019/09/19/daimler-stops-developing-internal-combustion-engines-to-focus-on-electric-cars/

XThanks

[saturno]

Tesla  : photo dans la Gigafactory Chinoise :



Lire https://electrek.co/2019/09/18/tesla-gigafactory-3-leaked-pictures-show-model-3-bodies/

Vue de dehors



https://electrek.co/2019/09/16/tesla-preparing-expansion-gigafactory-3/

Xthanks

[Saturio]

Tesla  : photo dans la Gigafactory Chinoise :



Lire https://electrek.co/2019/09/18/tesla-gigafactory-3-leaked-pictures-show-model-3-bodies/

Vue de dehors



https://electrek.co/2019/09/16/tesla-preparing-expansion-gigafactory-3/

Xthanks

Entregas y Producción del Q3 de Tesla.

https://ir.tesla.com/news-releases/news-release-details/tesla-q3-2019-vehicle-production-deliveries

Poniéndola en comparación con el Q2.

La producción ha aumentado en este trimestre sensiblemente: 87048 en ek Q2 y 96155 en el Q3
Las entregas no han aumentado tanto:95.200 en Q2 y 97.000 en el Q3

No sé si os dais cuenta pero eso quiere decir que lleva dos trimestres entregando más que produciendo. Antes de que penséis nada raro, esto es perfectamente posible porque en el Q1 pasó justo lo contrario.

Con estos números el Q3 volverá a ser de pérdidas. ¿Cuantas?. Depende de lo que les haya costado superar el "delivery hell". Estas últimas semanas han estado entregando en sitios exóticos como Nueva Zelanda y Taiwan y eso tiene que costar dinero.

Los resultados también dependen del Mix de las entregas (M3 frente a S y X) parece que han entregado porcentualmente más M3 que en otros trimestres.

Los Teslafans dicen que no hay problemas de demanda (puesto que Tesla está liquidando su stock sin problemas).
Yo creo que sí los hay. ¿Por qué te pones a vender coches en Nueva Zelanda si los puedes vender en Minesota?
Hay un límite de gente que puede pagar lo que cuesta un Tesla y sólo una porción de esos está dispuesta a comprarse un eléctrico. El mercado puese estar ensanchándose pero no tanto como crece la capacidad de producción de Tesla ( y lo que su cuenta de resultados necesita).

[JENOFONTE10]

¿Por qué te pones a vender coches en Nueva Zelanda si los puedes vender en Minesota?

California - N. Zelanda: 11.000 km.
Shangai - N. Zelanda: 9.700 km.

No discuto si el mercado local (v.gr., Minesota) se ha saturado a precios actuales. Es probable.

CONJETURAS NO VERIFICADAS:

El mercado natural para Gigafábrica 3 (Shangai), por costes de producción y transporte mas bajos, y entrada en producción inminente, sería suministrar a mercados próximos desarrollados: Japón, Corea, Taiwan, Australia y Nueva Zelanda.

La red de supercargadores se montará antes y mas barato en territorios insulares, no muy grandes, y con alta densidad de población; descarto Australia en 1ª fase, y empezaría por Taiwan (¿tiene acuerdo comercial preferente con China?) y N. Zelanda.

¿Han empezado ventas ya en Corea?:
https://forococheselectricos.com/2019/08/en-corea-del-sur-el-tesla-model-3-tiene-un-precio-de-inicio-de-solo-24-000-euros-gracias-a-las-fuertes-ayudas-publicas.html
¿Y en Japón?:
https://insideevs.com/news/341536/tesla-launches-model-3-in-japan-first-deliveries-in-late-2019/

La clave de la rentabilidad de Tesla sigue pareciendo el coste de batería. El volumen de demanda, a precios algo (20-30%) inferiores, parece ya suficiente para absorber la producción entrante anunciada para el próximo año con modelos actuales, y con el nuevo M-Y.

Habrá que seguir a los proveedores: Panasonic en GF-1, y parece que LG Chem en GF-3:

24-9-2019. El Tesla Model 3 llevará baterías de LG y tecnología NCM 811

Tesla podría estar recurriendo a LG Chem para el suministro de las baterías del Model 3 que está a punto de comenzar a fabricarse en la Gigafactoría de China, que además contarían con tecnología NCM 811, que ofrece una mayor autonomía.
[...]
https://www.hibridosyelectricos.com/articulo/actualidad/china-tesla-model-3-llevara-baterias-lg-tecnologia-ncm-811/20190924124910030372.html

Saludos.

[Cadavre Exquis]

Según esta noticia, los trabajadores de General Motors no se han puesto en huelga por una cuestión de salario —como es lo habitual—, sino porque ya le ven las orejas al lobo con el tema del coche eléctrico.

Analyst: Strike at GM 'Is Really About the Switch to Electric Cars'
Posted by EditorDavid on Monday October 07, 2019 @06:34AM from the charged-up dept.

MarketWatch just published an interesting analysis by the head of automotive industry consulting at one of America's top business advisory firms. It argues that a strike by the United Auto Workers (UAW) union at General Motors is really about the future of the electric car:

UAW members' anxieties and uncertainties are actually shared by General Motors (GM) and most other automakers, which know that it's no longer a question of when internal combustion engine cars will be replaced by electric vehicles, but how quickly the changeover will take place. The shift to electric means a fundamental transformation of what workers will do and how many are needed to do it.

Electric cars have far fewer parts, which means far fewer people are needed to put them together. When one analyst took apart a Chevrolet Bolt and Volkswagen Golf, he found that the Golf had 125 more moving parts than its electric counterpart. What's more, the electric vehicles' parts are often easier to put in place using automated machines. The UAW's own estimates that the move to electrification may cause 35,000 members to lose their jobs may not be the most scientific study ever done, but it's also probably not far off.

GM has attempted to appease the UAW with specific promises, including the construction of an electric battery plant in one of the Ohio cities hit hardest by recent factory closings. But even this tactic has only confirmed the UAW's worst fears: The battery plant won't need as many workers, and GM would prefer to pay them less than what other workers make at plants that require more complicated assembly.

The article concludes that "None of this is anyone's fault. GM is trying to respond to a global trend that it needs to follow in order to stay relevant. The UAW is trying to protect its members."

But he argues that the U.S. is already at risk of falling behind foreign auto-makers, and "it would just make a lot more sense if the people that we need to compete globally were working together as a team, rather than fighting each other."

Saludos.