www.transicionestructural.NET es un nuevo foro, que a partir del 25/06/2012 se ha separado de su homónimo .COM. No se compartirán nuevos mensajes o usuarios a partir de dicho día.
0 Usuarios y 8 Visitantes están viendo este tema.
TOKYO (Nikkei)--West Japan Railway Co. (9021), or JR West, said Friday that it will ink a technology exchange agreement with Spanish national railway operator Renfe Operadora. Renfe will provide JR West with know-how in running trains that travel on tracks of differing gauge, while JR West will offer information on rail service management and shinkansen bullet-train technology. JR West President Seiji Manabe will visit Madrid to sign Sept. 24 a memorandum of understanding covering the agreement, to which a sister state company that owns the rail infrastructure will also be a party. After Japan and China, Spain has the most extensive high-speed-rail network. It is known for its high level of technology, having operated variable-gauge trains since 1969. JR West is thinking about introducing such trains as well. "Both sides will raise their high-speed-train technology levels," Manabe told reporters Friday, indicating that he expects the agreement to enhance service and safety. (The Nikkei, Sept. 15 morning edition)
El Plan imposible de Fomento: el AVE llegará a toda España en 2024 El Proyecto de Infraestructuras y Transporte que Ana Pastor entregó a Bruselas implica un recorte del 1,35% al 0,9% del PIB, pero no un parón a la alta velocidad, que conectará todas las capitales de provincia excepto Ceuta, Melilla y las islas. Pablo García (01-10-2012) Las obras del ave en figueirido, Galicia Foto:Fran Eirin (CC) vía Flickr Presentado la semana pasada, un día antes que los Presupuestos Generales, el Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda (Pitvi) pretende “establecer un escenario inversor estable y sostenido” en carreteras, puertos, aeropuertos para el decenio que viene. El Pitvi, cuyo recorrido va del presente 2012 al 2024 es el sustituto popular al Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (Peit, 2005-2020), lanzado por Maleni Álvarez y espoleado por Pepiño Blanco, predecesores socialistas de la actual ministra de Fomento, Ana Pastor. También supone una cura de austeridad a las grandes infraestructuras: del 1,35% del PIB este año se pasa al 0,9% para 2013.Un parón inversor en toda regla con el que Fomento persigue ser “coherente con la política económica y de consolidación fiscal del Gobierno”. También busca el PP no reincidir en situaciones como las que se han dado últimamente, como el respaldo millonario a la alta velocidad no solo en crisis sino incluso en años de fiscalidad contractiva (2010, primer ajuste de Zapatero), un impulso que ha hecho que España ostente el dudoso honor de contar con la segunda red mundial de líneas de AVE, solo por detrás de China. La partida de ferrocarriles para 2013 será de 3.779 millones de euros, un 40% menos. Y aun así, el Pitvi contempla que todas las capitales de provincia de la Península tendrán su estación de alta velocidad en 2024. Así lo pone de manifiesto la propuesta que Fomento le ha hecho llegar a Bruselas, concretamente a la Red Transeuropea de Transporte, creada por el Parlamento Europeo en 1996. Como se ve en el mapa de la parte superior, una red imposible de líneas de alta velocidad conectará cada recodo peninsular dentro de 12 años. Y, si con el frenesí inversor los AVE ya se inauguraban con retraso, no es difícil imaginar lo que ocurrirá con esta propuesta.El dibujo quita el hipo: no solo se aprecia la conexión Madrid-Galicia, un trayecto que, según el Gobierno, llegará en 2018; en el Pitvi, hay ramales que desembocan en Ávila o Soria, toda la cornisa Cantábrica aparece unida por la alta velocidad y también el corredor Mediterráneo; existe, además, la conexión con Portugal, ¡y se cuenta con tres entradas a Francia! (la i griega vasca, Aragón y Portbou).“El plan que nos presentó la ministra el pasado jueves fue muy bonito”, ironiza un diputado del PSOE presente en la Comisión de Fomento. “Lo que ocurre es que no dio ninguna cifra relevante, no dio soluciones al parón del transporte de Mercancías y nos presentó un bosquejo de la futura alta velocidad utópico, con AVE hasta en Motril”.En otros foros y blogs del sector, la crítica es similar. “Nace con un defecto que lo invalida absolutamente”, reza un post, en alusión a los posibles escenarios macro que plantea el Pitvi. “No se sabe lo que va a costar, porque detrás de todos los números y escenarios, lo que cuenta es que, si la economía va bien, entonces se invertirá el 0,94% del PIB; y si va mal, el 0,89%”. Entre una y otra coyuntura, la diferencia de inversión puede estar en 12.000 millones de euros. URL: [url=http://vozpopuli.com/nacional/14970-el-plan-imposible-de-fomento-el-ave-llegara-a-toda-espana-en-2024]http://vozpopuli.com/nacional/14970-el-plan-imposible-de-fomento-el-ave-llegara-a-toda-espana-en-2024 [/url]
Ese mapa no lo ha hecho el Ministerio de Fomento sino la CNC (p'al caso...) Lo de los trenes AV es lo de menos. De lo que se trata es de mover cuanta mas tierra mejor. Y de cobrar bien por ello, of course.
El Ministerio de Fomento ajusta gastos RENFE sustituirá por el autobús 70 rutas no rentables de tren de media y larga distancia El 68% de la red ferroviaria tiene un grado de ocupación bajo o muy bajo Periodista Digital, 01 de octubre de 2012 a las 11:01 <blockquote> La escasa inversión se compensará con la reestructuración de Renfe y Aena, a fin de hacer atractiva su liberalización </blockquote> El Gobierno Rajoyplanea rentabilizar el servicio de transporte de media y larga distancia que ahora prestan los trenes estatales sustituyendo un mínimo de 67 rutas ferroviarias por rutas de autobús.En concreto, el Ministerio de Fomento que dirige Ana Pastor baraja suprimir 52 trayectos de trenes de media distancia y 15 de larga distancia cuya ocupación no alcanza el 15%, en el primer caso, o los 250 pasajeros, en el segundo, según publican M. Á. Gavira y F. Alonso en 'El Economista'.El Plan de Infraestructuras (Pitvi) que ha presentado Pastor hace unos días recoge la ampliación de las concesiones de autobús para seguir prestando el servicio de transporte a un menor coste para las arcas públicas.Antes de fin de año, Fomento explicará los detalles de las líneas afectadas a las comunidades autónomas implicadas.Aún se desconoce el alcance exacto de esta medida, pero se sabe que siete de cada diez rutas ferroviarias españolas tienen una ocupación baja o muy baja. La ruta Madrid-Ferrol, por ejemplo, no alcanza los 10.000 viajeros anuales.El Pitvi ha reducido casi a la mitad la inversión que se estimaba a principios de legislatura, de unos 220.000 millones de euros hasta 2024.La escasa inversión se compensará, según el diario económico, con la reestructuración de Renfe y Aena, a fin de hacer atractiva su liberalización.
Fomento contempla cerrar líneas de tren deficitarias y con escaso tráfico de trenesMADRID, 7 (EUROPA PRESS)El Ministerio de Fomento contempla cerrar líneas de ferrocarril convencional por las que circulen pocos trenes (menos de 300 al mes), que sean deficitarias y que no estén vinculadas a la prestación de tráficos considerados de "servicio público". La medida forma parte del proyecto de racionalización de la oferta ferroviaria que el Departamento que dirige Ana Pastor incluye en su Plan de Infraestructuras, Transportes y Vivienda (PITVI) para el periodo 2012-2024.[Relacionado: La web de billetes de tren chinos es la mas visitada del mundo]El objetivo de Fomento es "satisfacer las necesidades de transporte de la forma más eficiente y sostenible, y con los recursos adecuados" para, en último término, "garantizar una red ferroviaria pública viable".La racionalización del servicio ferroviario tendrá tres partes: la revisión de los servicios de transporte en tren que se prestan, la de los trenes que se utilizan y la de la red de líneas de tren.[Más: La campaña publicitaria del Metro de Madrid enfurece a sus usuarios]Respecto a la red, Fomento prevé someter a un "análisis de viabilidad" a todas las líneas de ferrocarril convencional (aquellas que no son de Alta Velocidad) que tengan poco tráfico y no estén vinculadas a la prestación de servicios públicos."En función del resultado del análisis se establecerá un plan para cada línea que puede incluir su cierre inmediato o una nueva estrategia de gestión", indica el PITVI.Este plan detalla que serán susceptibles de cierre aquellas líneas que registren menos de 300 circulaciones de trenes mensuales, que no permitan circular a más de 75 kilómetros por hora o que cuenten con una línea AVE paralela que cubra la misma conexión.También se tendrá en cuenta el grado de accesibilidad al territorio que proporcionen en relación a otros modos de transporte como el autobús, y se sopesará la "potencialidad" que ofrezcan para el transporte de mercancías.Según Fomento, en la actualidad, la red ferroviaria presenta un nivel de aprovechamiento "medio o bajo". Por ello, es necesario "identificar a las infraestructuras que permitan reestructurar y mantener una red pública viable, pasando a cerrar las líneas deficitarias que no estén vinculadas a obligaciones de servicio público".PASOS PREVIOS.El eventual cierre de líneas será el último eslabón de un proceso que, en primer término, pasa por fijar el listado de servicios de transporte en tren que se considerarán de obligación de servicio público (OSP).El Ministerio prevé presentar antes de que concluya el año esta relación de servicios, que también puede conllevar el cierre de algunas de las actuales conexiones. Se considera de interés general el transporte en tren que los ciudadanos utilicen "de manera habitual e intensiva" y que sea "eficiente desde el punto de vista social, económico y medioambiental".En segundo término, Renfe adaptará su oferta de servicios y su parque de trenes a dicho listado y "a sus necesidades actuales y futuras". El material móvil que resulte excedentario se traspasará a una sociedad filial de la compañía que se dedicará a alquilarlo a otros operadores.
Metro quita trenes en hora valle y reduce a la mitad el servicio nocturno para ahorrar Los tiempos de espera han aumentado en ciertas horas hasta los 20 minutos. A partir de las 23.00 horas funcionan la mitad de convoys que antes del verano. Estos cambios realizados no han sido comunicados a los usuarios de metro.Los viajeros habituales del metro habrán sido los primeros en notarlo, sobre todo si han llegado tarde a trabajar. Desde el pasado martes, 2 de octubre, entre semana, circulan un 13% menos de trenes por las líneas del suburbano. Un drástico recorte que ha hecho que el intervalo de espera en algunas franjas horarias, como a partir de las 23.00 horas, se haya doblado, hasta alcanzar los 20 minutos de media, cuando antes estaba alrededor de los siete, según han denunciado CC OO y viajeros.Metro achaca este recorte a la "sistemática" bajada del número de usuarios que lleva produciéndose desde 2007. Sin embargo, según se puede ver en un documento al que ha tenido acceso 20 minutos, la reducción del número de trenes este último año ha sido mucho mayor que la caída del número de viajeros. Esta última fue de 2,63%, si se comparan los seis primeros meses de 2012 con los seis primeros de 2011, según datos de Metro de Madrid. Sin embargo, el número de trenes es un 13% menos que el año pasado, tal y como se puede comprobar en este mismo documento."Tijeretazo tremendo"En el escrito se muestra como, a octubre de 2011, en días laborables, por las líneas del suburbano circulaban 3.569 trenes, mientras que ahora solo circulan 3.073 (un 13% menos). "El tijeretazo ha sido tremendo, y encima lo han hecho sin avisar a los madrileños. En algunos tramos horarios, como por la noche, a partir de las 23.00 horas, hay la mitad de trenes que el año pasado", asegura Ignacio Arribas, portavoz de CC OO en el suburbano. En efecto, durante este lapsus de tiempo circulan la mitad de convoyes (73) que el año pasado, lo que ha hecho que el tiempo de espera se haya doblado, alcanzado hasta los 20 minutos de media.Metro se justifica aclarando que el recorte se ha efectuado, sobre todo, en las horas valle, es decir, en horarios donde la demanda de viajeros no es tan numerosa como en hora punta. Pero la noche no ha sido el único tramo afectado por el tijeretazo. Por la mañana, a partir de las 10.00 horas (que roza la hora punta), hay 40 trenes menos (de 239 en octubre de 2011 a 199 actualmente), un 16% menos."Desde el día 2 de este mes el intervalo entre trenes, tanto por la mañana, pero sobre todo por la noche, ha aumentado de una forma escandalosa, pasando a ser prácticamente el doble. Por ejemplo, de 21.00 a 23.00 horas ha pasado de cinco minutos a diez. Resulta bochornoso, sobre todo si se tiene en cuenta las últimas subidas de precios de los billetes", protesta el lector Javier Sánchez en una carta a este periódico.Y es que no hay que olvidar que, en tan solo cuatro meses, la Comunidad ha subido dos veces el precio del transporte público en la región. La última vez fue en septiembre por el aumento del IVA. Desde entonces todos los billetes, menos el sencillo, cuestan un 1,75% más. Por su parte, el Metrobús ha subido un 31% desde mayo."Que hayan elegido el nuevo calendario de otoño para ejecutar estos recortes no es casual. Querían aprovechar la bajada habitual de todos los veranos en el número de trenes en servicio para que el viajero notara menos la diferencia. Pero no ha sido así", afirma Adrián Fernández, portavoz del colectivo de expertos en transporte público y movilidad sostenible, ecomovilidad.net. Durante este verano solo circularon 2.932 trenes por el suburbano, un 17% menos que en octubre del año pasado, pero apenas un 4% menos que en ahora.
Por ejemplo me sorprende gratamente que por fin se considere reabrir la vía de La Plata entre Astorga y Plasencia, caída víctima de un informe del Banco Mundial que apretó al primer gobierno de FG para que cerrase varias líneas ferroviarias de las que España no iba sobrada. Hoy la A-66, paralela a esa vía, tiene un tráfico importante y lo cierto es que reabrirla no es mala idea, pero en la cola de prioridades queda muy atrás.
-La conexión Barcelona-Francia (esto se acabará en breve) y Tarragona-Vandellós así como algún invento para mercancías en ancho internacional de Tarragona a Barcelona.
-Torralba-Soria: no deberían proque es la única conexión de Soria (ciudad que antaño fue un cruce con cuatro salidas, hacia el Ebro, hacia Calatayud-Caminreal, hacia Burgos y la que queda, a la línea Madrid-Zaragoza por Torralba). Mueve creo que cuatro trenes de viajeros al día y poco más; hasta ahora no se ha permitido que una capital de provincia no tenga tren, pero no sé si esto durará.
-Aranjuez-Cuenca-Utiel: tiene una LAV paralela que para en Cuenca, pero Tarancón y otras estaciones menores quedarán sin servicio.
-El convencional Orense-Santiago: tiene LAV paralela y creo que de media un mercante al día,que se podrá mover por Coruña-Monforte o Redondela-Orense.
-El Directo de Burgos, que está semi-muerto y debería ser parte del experimento de cambio de ancho, como no tiene tráfico pasándolo a ancho estándar y poniendo triple carril de Burgos a Hendaya, se tendría Madrid conectado en ancho internacional con País Vasco y Francia. Pero son capaces de cerrarlo si ya lo han dejado medio muerto por falta de mantenimiento.
-Avila-Peñaranda-Salamanca: en cuanto se electrifique Medina-Salamanca este tramo sobrará y los trenes tardarán casi la mitad circulado hasta Medina por la LAV gallega.
-Cáceres-Valencia de Alcántara, que ya no tiene servicio.
-El directo gallego Zamora-Orense si cuando se abra la LAV (esto es dentro de unos cuantos años) no demuestra que es capaz de mover tráficos mercantes.
-Esperemos que no cierren las dos ramas que de Zafra van a Huelva y Sevilla, que es lo que sobrevive (junto con Plasencia-Zafra) de la vía de La Plata, cerrada entre Astorga y Plasencia y que vuelve a salir en los mapas como posibilidad de futuro.
Que haya un REX al día dudo que sea impedimento para cargarse el ramal de Valencia de Alcántara, lamentablemente. Es psoible que le dejen cierto margen porque hasta que se complete Elvas-Evora o como sea la variante que del lado luso permita entrar de Badajoz a Lisboa y Sines, hace falta una conexión por Extremdura siquiera sea con mantenimiento mínimo.
En cuanto al Orense-Santiago, basta con mantener Santiago-Susana en orden de marcha solamente para mercantes y que los trenes salgan por el Eje Atlántico hacia Coruña-Monforte o Guillarei-Orense.
Avila-Salamanca es una ruta por el desierto salvo Peñaranda de Bracamonte, así que podría cerrar cuando se puedan mover sus tráficos por Medina del Campo de aquí a unos pocos años.
El Directo de Burgos espero que sobreviva, pero el de Valencia lo veo mucho más comprometido como no lo reconviertan para mercantes, pero habiendo la línea de Alcázar lo dudo.
Es uno de los secretos mejor guardados. Sin embargo, siempre que no se produzca un imprevisto de última hora, el AVE circulará entre Barcelona y Figueres (Alt Empordà) el 15 de diciembre. Las constructoras e ingenierías trabajan a toda prisa. Las pruebas en la infraestructura comenzaron la semana pasada. El Ministerio de Fomento ya cuenta con horarios para prestar el...