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Autor Tema: Planificación Ferroviaria  (Leído 221311 veces)

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Re:Planificación Ferroviaria
« Respuesta #165 en: Diciembre 25, 2012, 13:28:20 pm »
4 claves para entender porque Renfe mueve el número de viajeros que mueve en AVE, y SNCF es capaz de mover 100 millones de pasajeros año en sus TGV

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Por qué el AVE es un tren para ricos

Tres de cada cuatro españoles consideran que los billetes del tren de alta velocidad son “muy caros”

La operadora se resiste a adaptar el sistema de subasta inversa que permite el lanzamiento de ofertas low cost

Una red de 2.500 kilómetros que ha costado 34.000 millones a los españoles se comercializa con sistemas de hace 70 años


La ministra de Fomento ha anunciado que el Gobierno ajustará en 2013 los precios del AVE  para hacerlos “competitivos”. Ana Pastor reconoce que son “altos” y que “hay muchos españoles que todavía no han podido viajar” en el tren veloz porque los billetes son “muy caros”.

Tras un año en el Gobierno, Pastor parece que ha comenzado a darse cuenta de algo que sus antecesores al frente del Ministerio de Fomento, y ella misma hasta ahora, no han querido comprender. Que el AVE es algo más que un juguete caro en manos de políticos durante los actos de propaganda electoral.  Que debe ser gestionado y comercializado con los modernos instrumentos teleinformáticos que han permitido a otros modos de transporte, como el avión o el autobús, ofrecer precios realmente muy baratos.

Comercialización ancestral

Renfe ha venido aplicando durante las dos décadas de vida del AVE el mismo sistema ancestral que utilizaba hace 70 años. Se trata de una fórmula de precios fijos a los que en un 85% de los casos se le aplica toda suerte de rebajas, algunas con una rancia tradición como las que benefician a las familias numerosas.

Pese a que Renfe ya ha realizado pruebas piloto en los corredores del AVE del Madrid-Sevilla y Madrid-Barcelona, hasta ahora se resiste a aplicar los sistemas conocidos como yield management o subasta inversa que han permitido a las compañías aéreas, primero, pero después a los autobuses, hoteles, barcos o compañías de alquiler de coches, ofrecer precios muy baratos que se han popularizado como ‘low cost’. La comercialización de los billetes del AVE ha permanecido, por el contrario, al margen de este sistema tan favorable para los bolsillos menos potentados.

Durante los tiempos de bonanza económica utilizar el tren de alta velocidad constituía un signo de prestigio social y el precio alto de sus billetes se convirtió casi más un aliciente que una traba. Pero desde hace más de un lustro, las encuestas de satisfacción del cliente que realiza Renfe, constatan que tres de cada cuatro españoles consideran que los billetes del tren veloz resultan “muy caros” y no son  competitivos especialmente frente al coche.

Esta apreciación del AVE como un producto de lujo al alcance de una minoría de adinerados resulta tanto más chirriante si tenemos en cuenta que la construcción de los 2.500 kilómetros de vías de alta capacidad y la compra de unas 200 unidades del tren veloz han costado 34.000 millones de las arcas públicas, tal vez la mayor inversión en infraestructuras de la democracia.

Pese al esfuerzo presupuestario realizado, la red de alta velocidad española sirve para transportar un promedio de 22 millones de pasajeros al año. Esta cifra es exigua si tenemos en cuenta que el índice medio de ocupación de los trenes no supera el 55% de sus asientos y que la ultramoderna red de vías desplegada apenas está ocupada en un 10% de su capacidad máxima. Una compañía aérea como Ryanair transporta 30 millones de pasajeros en España, ocho millones más que el AVE.

Críticas

El  bajísimo índice de utilización de la red del AVE ha disparado las críticas de una mayoría que se pregunta si no ha resultado un derroche gastar tanto dinero en este sistema ferroviario.

Al margen del debate sobre si España “se lo podía permitir” y una vez construidas cinco líneas de altas prestaciones (Madrid-Sevilla, Madrid-Barcelona, Madrid-Valladolid, Madrid Valencia y Madrid-Toledo), Es necesario exigir su aprovechamiento. Es inexcusable exigir a las empresas Renfe y Adif, pero sobre todo al Gobierno y al Ministerio de Fomento, que adopten decisiones de gestión comercial para convertir al AVE en el modo de transporte más utilizado y popular en las medias distancias (entre 300 y 700 kilómetros) dentro de España y con amplias ofertas de precios baratos.

Ineficiencias de Renfe

La explotación del tren de alta velocidad como un transporte elitista es una prueba de derroche y de uso antieconómico de una buena infraestructura. El AVE tiene todas las características para convertirse en un sistema con billetes baratos y capacidad para beneficiar a todas las capas de la sociedad española, tanto en viajes de ocio como de negocio. Para ello es imprescindible exigir que Renfe, Adif y el Ministerio de Fomento abandonen los métodos ineficientes que tanto dicen deplorar.

Cuatro problemas por arreglar

1. Venta de billetes con solo dos meses de antelación: No es de recibo que, mientras los billetes de cada vuelo en avión se comercializan durante todo un año (lo que permite hacer fantásticas ofertas cuando se compran con antelación), las plazas en los AVE solo se puedan comprar entre 60 y 90 días antes. Con esta política, ni las agencias de viajes ni los particulares pueden incluir al tren veloz la programación de sus escapadas, vacaciones o viajes familiares, que siempre se realizan con gran antelación para que resulten más baratos.

2. Descuentos frente a subastas. La política de descuentos que sigue aplicando Renfe  es claramente más ineficiente que la de subasta inversa que aplican el resto de los medios de transporte. La operadora ferroviaria tiene descuentos en el 85% de los billetes, pero apenas aprovecha los tráficos en horas y días valle para vender barato a los viajeros que pueden adaptar sus programaciones en horarios o fechas fuera de los tráficos punta. Los modernos sistemas de venta on line, junto al procedimiento de subasta inversa, permiten hacer grandes rebajas cuando los billetes se compran con gran antelación, e incluso con menos tiempo, si los trenes tienen menor demanda. Esto lo sabe cualquier persona que se mira al bolsillo antes de viajar, pero parecen ignorarlo en Renfe y en el Ministerio de Fomento.

3. Sistemas de venta propietarios. Renfe sigue empeñada en mantener su propio sistema de ventas y permanece al margen de las grandes infraestructuras de comercialización como Amadeus, que han demostrado su ubicuidad, capilaridad y universalidad.

4. Sin conexiones del AVE en los aeropuertos: En España se da la esperpéntica casualidad de que el único aeropuerto que tiene estación del tren veloz es el de Ciudad Real, hoy en quiebra y cerrado. Ni Madrid-Barajas, ni Barcelona-El Prat, ni Málaga- Pablo Picasso, cuentan en sus terminales con una conexión del AVE. Este hecho, sumado al empecinamiento de Renfe de tener un sistema de venta propietario sin proyección internacional, excluye como usuarios del AVE a los 60 millones de turistas que cada año visitan España. 




http://www.eldiario.es/economia/AVE-tren-ricos_0_82941811.html

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Re:Planificación Ferroviaria
« Respuesta #166 en: Diciembre 27, 2012, 10:42:34 am »
http://www.elblogsalmon.com/entorno/largas-por-alli-y-sin-usar-por-aqui

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Largas por allí y sin usar por aquí



En China han inaugurado la línea de alta velocidad más larga del mundo, 2298 entre Pekín y Cantón, el polo económico del sur de China. El tren tarda unas ocho horas en hacer este recorrido (incluyendo las 35 paradas intermedias), tres veces menos que los transportes utilizados hasta ahora.

Supongo que tres veces menos que los transportes utilizados hasta ahora, a excepción del avión. Seguramente esa distancia sea cubierta en avión habitual mente en un tiempo bastante inferior a las tres horas. No parece tener mucho sentido, tal vez se pueda justificar por todas las paradas intermedias. Aunque, hablando de cosas con poco sentido, lo que tenemos en la península ibérica parece tenerlo menos todavía.

Porque por aquí tenemos trenes de alta velocidad que si no son los que hacen recorridos más largos, probablemente sean los que vayan más vacíos. No tiene sentido alguno que el 45% de las plazas de los AVEs vayan vacías.

No tiene sentido que Renfe no haga yield management, no tiene sentido que en las horas valle los trenes vayan vacíos (cuando el coste de fletar el tren es prácticamente equivalente) y que en cambio haya autobuses llenos por las carreteras haciendo un recorrido equivalente. No tiene sentido que no estén bien conectados con los aeropuertos (en París el TGV tiene una estación impresionante en el Charles de Gaulle).

Es cierto que fomento se ha comprometido a revisar las tarifas a la baja en el futuro, pero no es suficiente. Debería de haberse hecho hace años, no el mes que viene. La combinación de actuaciones de los distintos agentes sobre la alta velocidad no tiene sentido económico (eficiencia y rendimiento económico), social (transporte rápido y barato para las masas), ecológico (retirar tráfico aéreo y de carretera) o cualquier otro adjetivo que se nos ocurra.
No es signo de buena salud el estar bien adaptado a una sociedad profundamente enferma

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Re:Planificación Ferroviaria
« Respuesta #167 en: Diciembre 27, 2012, 15:01:15 pm »
RENFE no tiene ni idea de gestión comercial moderna, "yield management" y esas cosas que las aerolíneas dominan desde hace décadas. Hasta hace muy poco su web era auténtica basura, hoy ha mejorado pero siguen sin ser compatibles algunos procesos (hay máquinas para billetería en estaciones pero no puedes sacar de una web e imprimir en ellas, las anulaciones son complicadas, etc).
Van aprendiendo y lo mejor para todos sería la entrada de competencia.

En Madrid-Barcelona si haces las cuentas los cánones de infraestructura de ADIF a un tren corriente con tres clases le repercuten en menos de €25 por trayecto/persona, el coste de la electricidad es totalmente ridículo, del orden de menos de 5 euros por trayecto/persona), un tren cuesta por plaza la quinta parte que un avión (del orden de €50-70.000 por asiento) y el mantenimiento como mucho es 1/5 de esa cantidad, todo ello  sobre un ciclo de vida normal de no menos de 25 años.

Esta pincelada ilustra lo barato que podría salirle a un nuevo entrante sin servidumbres heredadas, operar un Madrid-Barcelona o Madrid-Valencia/Alicante en configuración de alta densidad con trenes dúplex o AVRIL (que alcanzan más de 500pax por cada 200m de tren, se pueden acoplar dos trenes de 200m en la red española) dotados de control de acceso automatizado y máquinas de autoventa para evitar costes de personal en el tren.

En fin, hay mucho por hacer y hasta la propia RENFE sin grandes revoluciones podría cambiar bastante con inversiones pequeñas. Otra cosa que tienen que olvidar es el "descreme" del mercado, por ejemplo no hay AVANT (AV en clase única y tarifas más bajas) a León o Burgos para lograr que los viajeros potenciales utilicen el ALVIA o AVE,más caros, y hay un visible círculo vicioso en la escasa oferta y la baja demanda, si hubiera mucho mejores horarios con más frecuencias, aparecería demanda que hoy rechaza el tren.

VGA

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Re:Planificación Ferroviaria
« Respuesta #168 en: Enero 01, 2013, 13:14:11 pm »
Citar
La entidad pública empresarial Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha (FEVE)
quedará extinguida el día 31 de diciembre de 2012, subrogándose las entidades públicas empresariales ADIF y RENFE-Operadora o las respectivas sociedades mercantiles estatales a las que se refiere el artículo 1 de este real decreto-ley, en su caso, en los derechos y obligaciones de aquélla, asumiendo la titularidad de los bienes, cualesquiera que sean su naturaleza y carácter, que en la fecha de entrada en vigor de este real decreto-ley, se encuentren adscritos o pertenezcan a la entidad pública empresarial que se extingue. El traspaso se realizará conforme al valor contable.


http://www.boe.es/boe/dias/2012/07/21/pdfs/BOE-A-2012-9772.pdf

Orden FOM/2818/2012, de 28 de diciembre, por la que se fijan los criterios de
segregación de activos y pasivos de la Entidad Pública Empresarial
Ferrocarriles Españoles de Vía estrecha (FEVE) entre el Administrador de
Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) y Renfe-Operadora.

http://www.boe.es/boe/dias/2012/12/31/pdfs/BOE-A-2012-15791.pdf

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Re:Planificación Ferroviaria
« Respuesta #169 en: Enero 08, 2013, 16:09:46 pm »
Las autoridades han inaugurado hoy la LAV Barcelona-Figueres. La LAV Madrid-Barcelona-Límite ADIF TPFerro esta completa dos décadas después de que empezase su planificación, construcción y posterior puesta en marcha de esta por fases.

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http://www.vialibre-ffe.com/noticias.asp?not=9999&cs=oper

Para Abril los TGV llegarán a Barcelona Sants.

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Re:Planificación Ferroviaria
« Respuesta #170 en: Enero 10, 2013, 16:46:08 pm »
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La entidad pública empresarial Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha (FEVE)
quedará extinguida el día 31 de diciembre de 2012, subrogándose las entidades públicas empresariales ADIF y RENFE-Operadora o las respectivas sociedades mercantiles estatales a las que se refiere el artículo 1 de este real decreto-ley, en su caso, en los derechos y obligaciones de aquélla, asumiendo la titularidad de los bienes, cualesquiera que sean su naturaleza y carácter, que en la fecha de entrada en vigor de este real decreto-ley, se encuentren adscritos o pertenezcan a la entidad pública empresarial que se extingue. El traspaso se realizará conforme al valor contable.


http://www.boe.es/boe/dias/2012/07/21/pdfs/BOE-A-2012-9772.pdf

Orden FOM/2818/2012, de 28 de diciembre, por la que se fijan los criterios de
segregación de activos y pasivos de la Entidad Pública Empresarial
Ferrocarriles Españoles de Vía estrecha (FEVE) entre el Administrador de
Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) y Renfe-Operadora.

http://www.boe.es/boe/dias/2012/12/31/pdfs/BOE-A-2012-15791.pdf


Esto ha generado críticas pero tiene mucha lógica. En manos de ADIF es de esperar que al menos a muy largo plazo se vaya planteando una posible reconstrución de la red de FEVE en ancho estándar y con velocidades del siglo XX (160 Km/h de punta, ahora hay unos pocos Km para 100 Km/h pero la media comercial anda entre 45 y 50 Km/h). Y algunas sinergias se alcanzarán en ese futuro en el personal de talleres y estaciones, la billetería, la gestión, etc.

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Re:Planificación Ferroviaria
« Respuesta #171 en: Enero 12, 2013, 01:10:15 am »
De la red de la Ex-FEVE han quedado actuaciones pendientes y reflexiones que haré por partes y con calma. Esta es la noticia que se esta hablando desde ayer en el mundo ferroviario.

La empresa francesa de ferrocarriles pide licencia para operar el AVE Madrid-Barcelona


http://www.eldiario.es/economia/SNCF-Renfe-Fomento-AVE-Madrid-Barcelona_0_88891664.html

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Re:Planificación Ferroviaria
« Respuesta #172 en: Enero 12, 2013, 17:30:25 pm »
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Nuevo escenario ferroviario: las CCAA preparan la supresión de más de 70 trenes Aunque varios consejeros celebran que Fomento siga costeando líneas deficitarias en sus regiones, la eliminación de una treintena de relaciones origen-destino revolucionará el panorama a partir del 30 de junio. El mundo rural asiste impávido al fin del ferrocarril, que se ciñe a la ciudad.   Nacional | Pablo García | 11-01-2013           
    Estación de trenes Puebla de Sanabria (Zamora), una de las terminales que han perdido la condición de Obligación de Servicio Público, concretamente en su conexión con Galicia.                             Estación de trenes Puebla de Sanabria (Zamora), una de las terminales que han perdido la condición de Obligación de Servicio Público, concretamente en su conexión con Galicia.
 Foto:MINISTERIO DE FOMENTO    Los cambios que Fomento proyecta en Renfe Operadora suelen ser tan exasperantemente lentos y confusos que nunca se sabe a ciencia cierta si terminan de llegar o si se pierden en el tiempo. Ocurre con la liberalización del mastodóntico operador público, de la que se sabe poco o nada; ocurre también con la futura alta velocidad, condenada por los excesos de los últimos años pero sobre la que nadie en el Gobierno se atreve a expedir el parte de defunción, quizás por el antojo de AVE que perdura en Galicia; y ocurre, finalmente, con el plan de racionalización con el que Fomento pretendía eliminar trayectos deficitarios a partir de un estudio elaborado por Ineco: agobiadas por la posibilidad de perder líneas de tren, las Comunidades Autónomas respiraron aliviadas el pasado 27 de diciembre tras conocer que las nuevas Obligaciones de Servicio Público (OSP, trayectos que el Estado se compromete a financiar) mantienen el grueso de las antiguas relaciones ferroviarias.
Sin embargo, esta alegría inter-territorial parte de un error de lectura que tiene una fecha tope: el próximo 30 de junio. Según el estudio de Ineco “sobre la eficiencia de los servicios ferroviarios de Media Distancia”, la eliminación de una treintena de relaciones ferroviarias origen-destino se consumará el 30 de junio a no ser que sean las comunidades las que financien los viajes, algo altamente improbable. “Aquellas relaciones que tuvieran un índice de aprovechamiento inferior al 15%” y estén exentas de “sensibilidades territoriales basadas en aspectos sociales o de cohesión” perderán su condición de OSP´s. Esta acción supondrá la desaparición de aproximadamente 70 servicios ferroviarios, según ha calculado el sindicato CCOO.
 <blockquote> En la práctica, el recorte de OSP´s se traduce en menos horarios.
 </blockquote> Renfe maneja un lenguaje técnico que no siempre está al alcance de todos: una relación origen-destino se refiere al punto de partida y al de llegada, contando con las estaciones intermedias. Así, entre las nuevas obligaciones de servicio público aparece Madrid-Ciudad Real-Jaén, pero no Madrid-Ciudad Real ni tampoco Ciudad Real-Jaén. Eso quiere decir que los ciudadrealeños podrán seguir yendo a ambos puntos en los trenes que hacen Madrid-Jaén y viceversa, pero no a bordo de los que salían de la ciudad manchega porque ya no son OSP. En la práctica, la racionalización se traduce en una reducción de horarios y en menos trenes. Ejemplos como el de Ciudad Real hay a patadas,: Monforte de Lemos, Puebla de Sanabria, Albacete, Huelva, Zafra, Arcos de Jalón, Guadalajara… todas pierden algo.
El nuevo tren: AVE a la ciudad         
En la práctica también hay otra interpretación: la muerte de las estaciones en el mundo rural, cuyos raíles están reservados cada vez más a un lugar de tránsito entre capitales de provincia o grandes aglomeraciones urbanas. En 2011, 335 estaciones de Renfe, la mitad exacta, funcionaron con menos de cinco pasajeros diarios. Ineco desgrana una por una en el informe que presentó a Fomento.
Para la supresión de líneas, Renfe ha considerado aspectos medioambientales, sociales y económicos. Para sustituirlas, el ministerio que tutela Ana Pastor ha considerado el autobús, pero también otra clase de vehículos como el coche privado (se entiende que taxi o algo similar) para los términos más pequeños. Poco a poco, el tren se va del campo para instalarse en la gran ciudad a golpe de AVE. 

URL:  [url=http://vozpopuli.com/nacional/19770-nuevo-escenario-ferroviario-las-ccaa-preparan-la-supresion-de-mas-de-70-trenes]http://vozpopuli.com/nacional/19770-nuevo-escenario-ferroviario-las-ccaa-preparan-la-supresion-de-mas-de-70-trenes   [/url]
Estoy cansado de darme con la pared y cada vez me queda menos tiempo...

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Re:Planificación Ferroviaria
« Respuesta #173 en: Enero 14, 2013, 16:02:54 pm »
Parece ser que el tema de la llegada de SNCF a España para competir con RENFE ha sido desmentido mediante carta remitida por dos gallifantes de SNCF a Renfe. Aunque se mantiene la llegada de los TGV a Sants en Abril, así como la posterior ampliación de servicios.

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Re:Planificación Ferroviaria
« Respuesta #174 en: Enero 14, 2013, 16:43:03 pm »
Una duda, ¿es normal que de pronto se produzcan tantos enganchones de catenaria, especialmente en sitios como una LAV o la Madrid-Hendaya? El en Palencia-Santander lamentablemente se ha dado con frecuencia porque no estaba compensada, pero en líneas de alto tráfico, no dogamos en LAV, ¿no debería ser un evento altamente improbable, más si pensamos que las LAV españolas además tienen más bien poco tráfico, especialmente la de Valladolid mientras no llegue a Burgos-Vitoria,León o Zamora?

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Re:Planificación Ferroviaria
« Respuesta #175 en: Enero 16, 2013, 16:26:55 pm »
Parece ser que el tema de la llegada de SNCF a España para competir con RENFE ha sido desmentido mediante carta remitida por dos gallifantes de SNCF a Renfe. Aunque se mantiene la llegada de los TGV a Sants en Abril, así como la posterior ampliación de servicios.

vga sabes algo de las cercanias de barcelona?

va a renovar renfe? se postpone?

zanks

Pienso que están a la espera de como queda a partir de Julio el tema de las futuras concesiones de cercanías.

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Una duda, ¿es normal que de pronto se produzcan tantos enganchones de catenaria, especialmente en sitios como una LAV o la Madrid-Hendaya? El en Palencia-Santander lamentablemente se ha dado con frecuencia porque no estaba compensada, pero en líneas de alto tráfico, no dogamos en LAV, ¿no debería ser un evento altamente improbable, más si pensamos que las LAV españolas además tienen más bien poco tráfico, especialmente la de Valladolid mientras no llegue a Burgos-Vitoria,León o Zamora?

Catenaría no compensada y averías no tienen porque estar relacionados. El enganchón del Gijón-Madrid con dos 130 se produce en la línea Madrid-Hendaya en el Pinar de Antequera en un túnel nuevo prácticamente, y el del Madrid-León también en la Madrid-Hendaya a la altura de Dueñas.

El tramo Toral-Monforte tiene catenaría sin compensar pero no se producen el número alto de incidentes que se produce en la línea Palencia-Santander porque el estado de la catenaría es mejor. El problema de la línea cántabra es que los elementos de esta en donde no esta renovada están pidiendo a gritos su renovación.

Ahora bien, la catenaria esta bien como tema de entretenimiento para los lectores del diario montañés, el alerta o los confidenciales. Lo que dudo que se pregunte algún medio es el misterio de como los 78.9 kms. del tramo Palencia-Alar la velocidad máxima es 120 km/h cuando hay largas rectas y curvas de radio bastante abierto y alguna que otra que se podría rectificar. Elevar la velocidad máxima hasta 160 km/h ya supondría reducir algunos minutos las marchas de los Alvias y los regionales.
« última modificación: Enero 16, 2013, 16:31:15 pm por VGA »

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Re:Planificación Ferroviaria
« Respuesta #176 en: Enero 16, 2013, 16:51:03 pm »
Parece ser que el tema de la llegada de SNCF a España para competir con RENFE ha sido desmentido mediante carta remitida por dos gallifantes de SNCF a Renfe. Aunque se mantiene la llegada de los TGV a Sants en Abril, así como la posterior ampliación de servicios.

vga sabes algo de las cercanias de barcelona?

va a renovar renfe? se postpone?

zanks

Pienso que están a la espera de como queda a partir de Julio el tema de las futuras concesiones de cercanías.

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Una duda, ¿es normal que de pronto se produzcan tantos enganchones de catenaria, especialmente en sitios como una LAV o la Madrid-Hendaya? El en Palencia-Santander lamentablemente se ha dado con frecuencia porque no estaba compensada, pero en líneas de alto tráfico, no dogamos en LAV, ¿no debería ser un evento altamente improbable, más si pensamos que las LAV españolas además tienen más bien poco tráfico, especialmente la de Valladolid mientras no llegue a Burgos-Vitoria,León o Zamora?

Catenaría no compensada y averías no tienen porque estar relacionados. El enganchón del Gijón-Madrid con dos 130 se produce en la línea Madrid-Hendaya en el Pinar de Antequera en un túnel nuevo prácticamente, y el del Madrid-León también en la Madrid-Hendaya a la altura de Dueñas.

El tramo Toral-Monforte tiene catenaría sin compensar pero no se producen el número alto de incidentes que se produce en la línea Palencia-Santander porque el estado de la catenaría es mejor. El problema de la línea cántabra es que los elementos de esta en donde no esta renovada están pidiendo a gritos su renovación.

Ahora bien, la catenaria esta bien como tema de entretenimiento para los lectores del diario montañés, el alerta o los confidenciales. Lo que dudo que se pregunte algún medio es el misterio de como los 78.9 kms. del tramo Palencia-Alar la velocidad máxima es 120 km/h cuando hay largas rectas y curvas de radio bastante abierto y alguna que otra que se podría rectificar. Elevar la velocidad máxima hasta 160 km/h ya supondría reducir algunos minutos las marchas de los Alvias y los regionales.

Lo de Palencia-Alar es cierto, y muy absurdo que en tiempos de "el anchoas" se plantease el derroche de una LAV (350 solamente de viajeros y doble vía para un máximo posible siendo hiperoptimistas de 12-16 tráficos diarios sumando ambos sentidos y dejando en paralelo la actual, que nos sobra la pasta) justo en ese tramo cuando el actual incluso a 220 Km/h no sería difícil adaptarlo desdoblando además para evitar  cruces. Y luego ir valorando a más largo plazo  variantes en Alar-Reinosa, una en el puerto de Pozazal y otra en alguna zona de curvas más al Sur. La bajada por Bárcena no tiene remedio a un coste sensato y ahí quedará, luego se puede actuar para mejorar velocidades en Arenas de Iguña-Santander (los 160 parecen fáciles en todo el tramo), desdoblando quizá desde Torrelavega si el tráfico lo exige,que no sé si todavía, pero puede llegar el momento. Otro punto negro del Palencia.Santander son los cruces y con estas cosas se reducirían , quedaría como la línea de Asturias, solamente el tramo de la rampa con una sola vía.

En cuanto a los enganchones, siendo nueva la LAV sí que son raros, y lo mismo en la Imperial, que tiene un mantenimiento de primera por su elevado tráfico. Esperemos que no se repitan.
« última modificación: Enero 16, 2013, 17:25:45 pm por Republik »

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Re:Planificación Ferroviaria
« Respuesta #177 en: Enero 17, 2013, 16:34:51 pm »
Incidiría más por ahora en los trazados. Ese es el problema de fondo que tienen muchas líneas férreas porque de ahí derivan los tiempos de viaje de muchas relaciones así como las velocidades medias comerciales bajísimas, que propician tiempos de viaje que no son competitivos ni de lejos con otros medios.

La situación de la línea 160 hace 6 años más menos era peor en cuanto a sistemas de bloqueo. Teníamos Santander-Mataporquera BAU con CTC y el Mataporquera-Palencia con Bloqueo Telefónico. Tras la realización de las pertinentes obras se empieza a poner en servicio el BAU con CTC hasta Monzón, y luego hasta Palencia pasando esa banda a estar regulada por el PM de Miranda de Ebro. En aquel tiempo, a nadie le preocupaba eso porque tenían entretenido al personal con la conclusión de la A67. Hace unos meses, se puso en marcha el GSM-R entre Santander y Reinosa.






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Re:Planificación Ferroviaria
« Respuesta #178 en: Enero 18, 2013, 04:59:51 am »
Me traigo una noticia del otro hilo que creo que tiene cabida por aquí: (Espero no estar haciendo nada indebido)


NHD y hay que sacar dinero hasta debajo de las piedras:
Citar
Fomento pone a la venta 423 estaciones de tren abandonadas

*  Mediante subasta

Europa Press   
                        16/01/2013

http://www.elmundo.es/elmundo/2013/01/16/economia/1358356908.html

_____________

Un saludo a todos y gracias por sus aportaciones.


Y con esto a mí me llevan los demonios. ADIF se saca de la manga vender estaciones, esperando con eso quitarse de encima unos cuantos gastos de mantenimiento, y por el camino embolsarse un dinerillo. Desde el principio es un plan totalmente descabellado, porque no veo muy factible que se vendan ciertas estaciones, y según la noticia son ni más ni menos que 423 estaciones abandonadas. Eso es una enormidad, aunque sabiendo los miles de Km de vía abandonados que tenemos...

La cosa, y con esto me voy un poco por el off-topic, es que más o menos conozco la situación de muchas de estas estaciones, porque, aficiones raras de uno, me gusta eso de los lugares abandonados. La cosa es que he estado en un montón de estaciones abandonadas, he seguido líneas por España y Portugal... y pretender vender estaciones que ya no están vendidas es un despropósito. Tal vez quede bien de cara a la galería, pero no tiene sentido.
Ejemplo:

En la línea Segovia - Medina hay un par de estaciones que sí que están siendo utilizadas: Olmedo y Ciruelos de Coca. La de Ciruelos tengo claro que es una vivienda, y la de Olmedo creo que no, pero está en uso. Hasta donde yo sé, ADIF las cede con la condición de que pasado cierto tiempo se las devuelvas como estaban, lo cual las convierte automáticamente en una mala idea sobre todo si la estación ya está muy cascada. En la misma línea, una de las estaciones con más encanto que he visto: Ortigosa de Pestaño. Por desgracia, el vandalismo la ha destrozado y han saqueado lo poco que quedaba. La primera vez que fui todavía se conservaba la báscula de sacos, y ahora se han cargado hasta los azulejos con el nombre de la estación. La cosa es que nadie se ha interesado lo más mínimo por la estación cuando todavía era recuperable, y ahora mucho menos. El coste de areglarlo sería "interesante", y al menos en este caso todavía tiene posibilidad de arreglo. Ya no digo nada si ponen a la venta estaciones como la que sacan en la noticia... Boadilla, en la provincia de Palencia. En esa en concreto no he estado, pero me he chupado unas cuantas de la red de Secundarios de Castilla y están todas IGUAL. Paredes y gracias, excepto las que han restaurado como la de Mazariegos.

Aceptemos barco :roto2: y comprendamos que en El Mundo han puesto lo primero que se han encontrado y no se van a vender estaciones de los Secundarios de Castilla (trincada desde 1969), pero tirando de la noticia vemos que pretenden vender cosas abandonadas desde hace 30 años, desde el cierre de líneas de Barón y tal.

Citar
Lógicamente estas últimas presentan un peor estado, suelen presentar un deterioro, pues en su mayoría están sin habitar desde 1985


Eso supongo que incluye líneas como Santander - Mediterráneo o Valladolid - Ariza. Buena suerte vendiendo muertos como Yera, o la que más cerca tengo: Tudela de Duero. Tal vez tengan más éxito vendiendo trozos abandonados de estaciones en uso como Caminreal... o vaya usté a saber en qué demonios están pensando. En cualquier caso, ¿Qué dinero se ahorran en mantenimiento vendiendo esas estaciones? ¿Acaso las mantienen?

Eso me lleva al siguiente punto. En lo único que invierten es que de vez en cuando les da la ventolera y levantan la vía para hacer una vía verde, y eso presagia el fracaso. Un ejemplo extremadamente penoso (a la par que representativo) es la Vía Verde de la Engaña. En Pedrosa de Valdeporres hay un maravilloso cartel explicativo que cuenta cómo se han gastado medio millón de euros en quitar unas cuantas zarzas, ya que en ese tramo ni se llegó a tender la vía. Si no recuerdo mal, creo que salía a 100.000 leuros por Km, algo asín...  :-[ Lo peor de las vías verdes es que al final lo que pasa en una aplastante mayoría de los casos es que se levanta la vía, se cargan todas las instalaciones y luego no sirve más que para darle un buen pellizco a tu amiguete el de la desbrozadora.

Citar
"No obstante, es una oferta atractiva por su precio, ya que por lo general es terreno rústico, y muy especialmente por la singularidad y belleza de algunos de los parajes donde se encuentran", añade. "Además, algunas de las edificaciones son muy bonitas y pueden rehabilitarse", indicó el directivo.


El colmo del cinismo. Ahora que las conserve algún pringao, ahora que ya hemos dejado que se pudra el patrimonio ferroviario  :'(. O que hagan la de Canfranc. La estación más gigántida de Europa, y siempre que alguien ha intentado hacer algo con ella ADIF les ha soltado eso de "díselo a la mano". Ahora está a medio arreglar, después de que fieles a la mentalidad ejpañola a alguien se le ocurre un megaproyecto, destroza un edificio que necesita urgentemente una rehabilitación y luego lo deja empantanao.

Antes de que me vaya por las ramas, repito: que cargue otro con el muerto y a ver si de paso me saco unas pelillas. Y luego si no funciona es por la  coyuntura y la oferta ser mucho demanda, como diria Obelix. Un sinsentido que aparte de no servir para nada puede cargarse el patrimonio ferroviario, pero NHD, así que a raspar de donde se pueda...
Nadie io quetuviera quesr justo.

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Re:Planificación Ferroviaria
« Respuesta #179 en: Enero 22, 2013, 23:50:23 pm »
Cuando he leído esto, me he acordado de cierto caudillo regionalista que gobernaba en una CC.AA.

Sanz asegura que "La Rioja tendrá AVE, sea con financiación de Europa o del Estado"

http://www.larioja.com/20130122/local/region/rioja-sanz-asegura-rioja-201301221342.html#disqus_thread

La propuesta que había era una LAV mixta viajeros apta para mercancías y viajeros entre Castejón y Logroño. Aunque yo trataría de hacer variantes para esas velocidades en la actual línea desde Castejón y Logroño aptas para 200/250 para dar de baja los tramos con trazados tortuosos a la vera del Ebro.

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