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Por qué el AVE es un tren para ricosTres de cada cuatro españoles consideran que los billetes del tren de alta velocidad son “muy caros”La operadora se resiste a adaptar el sistema de subasta inversa que permite el lanzamiento de ofertas low costUna red de 2.500 kilómetros que ha costado 34.000 millones a los españoles se comercializa con sistemas de hace 70 añosLa ministra de Fomento ha anunciado que el Gobierno ajustará en 2013 los precios del AVE para hacerlos “competitivos”. Ana Pastor reconoce que son “altos” y que “hay muchos españoles que todavía no han podido viajar” en el tren veloz porque los billetes son “muy caros”.Tras un año en el Gobierno, Pastor parece que ha comenzado a darse cuenta de algo que sus antecesores al frente del Ministerio de Fomento, y ella misma hasta ahora, no han querido comprender. Que el AVE es algo más que un juguete caro en manos de políticos durante los actos de propaganda electoral. Que debe ser gestionado y comercializado con los modernos instrumentos teleinformáticos que han permitido a otros modos de transporte, como el avión o el autobús, ofrecer precios realmente muy baratos.Comercialización ancestralRenfe ha venido aplicando durante las dos décadas de vida del AVE el mismo sistema ancestral que utilizaba hace 70 años. Se trata de una fórmula de precios fijos a los que en un 85% de los casos se le aplica toda suerte de rebajas, algunas con una rancia tradición como las que benefician a las familias numerosas.Pese a que Renfe ya ha realizado pruebas piloto en los corredores del AVE del Madrid-Sevilla y Madrid-Barcelona, hasta ahora se resiste a aplicar los sistemas conocidos como yield management o subasta inversa que han permitido a las compañías aéreas, primero, pero después a los autobuses, hoteles, barcos o compañías de alquiler de coches, ofrecer precios muy baratos que se han popularizado como ‘low cost’. La comercialización de los billetes del AVE ha permanecido, por el contrario, al margen de este sistema tan favorable para los bolsillos menos potentados.Durante los tiempos de bonanza económica utilizar el tren de alta velocidad constituía un signo de prestigio social y el precio alto de sus billetes se convirtió casi más un aliciente que una traba. Pero desde hace más de un lustro, las encuestas de satisfacción del cliente que realiza Renfe, constatan que tres de cada cuatro españoles consideran que los billetes del tren veloz resultan “muy caros” y no son competitivos especialmente frente al coche.Esta apreciación del AVE como un producto de lujo al alcance de una minoría de adinerados resulta tanto más chirriante si tenemos en cuenta que la construcción de los 2.500 kilómetros de vías de alta capacidad y la compra de unas 200 unidades del tren veloz han costado 34.000 millones de las arcas públicas, tal vez la mayor inversión en infraestructuras de la democracia.Pese al esfuerzo presupuestario realizado, la red de alta velocidad española sirve para transportar un promedio de 22 millones de pasajeros al año. Esta cifra es exigua si tenemos en cuenta que el índice medio de ocupación de los trenes no supera el 55% de sus asientos y que la ultramoderna red de vías desplegada apenas está ocupada en un 10% de su capacidad máxima. Una compañía aérea como Ryanair transporta 30 millones de pasajeros en España, ocho millones más que el AVE.CríticasEl bajísimo índice de utilización de la red del AVE ha disparado las críticas de una mayoría que se pregunta si no ha resultado un derroche gastar tanto dinero en este sistema ferroviario.Al margen del debate sobre si España “se lo podía permitir” y una vez construidas cinco líneas de altas prestaciones (Madrid-Sevilla, Madrid-Barcelona, Madrid-Valladolid, Madrid Valencia y Madrid-Toledo), Es necesario exigir su aprovechamiento. Es inexcusable exigir a las empresas Renfe y Adif, pero sobre todo al Gobierno y al Ministerio de Fomento, que adopten decisiones de gestión comercial para convertir al AVE en el modo de transporte más utilizado y popular en las medias distancias (entre 300 y 700 kilómetros) dentro de España y con amplias ofertas de precios baratos.Ineficiencias de RenfeLa explotación del tren de alta velocidad como un transporte elitista es una prueba de derroche y de uso antieconómico de una buena infraestructura. El AVE tiene todas las características para convertirse en un sistema con billetes baratos y capacidad para beneficiar a todas las capas de la sociedad española, tanto en viajes de ocio como de negocio. Para ello es imprescindible exigir que Renfe, Adif y el Ministerio de Fomento abandonen los métodos ineficientes que tanto dicen deplorar.Cuatro problemas por arreglar1. Venta de billetes con solo dos meses de antelación: No es de recibo que, mientras los billetes de cada vuelo en avión se comercializan durante todo un año (lo que permite hacer fantásticas ofertas cuando se compran con antelación), las plazas en los AVE solo se puedan comprar entre 60 y 90 días antes. Con esta política, ni las agencias de viajes ni los particulares pueden incluir al tren veloz la programación de sus escapadas, vacaciones o viajes familiares, que siempre se realizan con gran antelación para que resulten más baratos.2. Descuentos frente a subastas. La política de descuentos que sigue aplicando Renfe es claramente más ineficiente que la de subasta inversa que aplican el resto de los medios de transporte. La operadora ferroviaria tiene descuentos en el 85% de los billetes, pero apenas aprovecha los tráficos en horas y días valle para vender barato a los viajeros que pueden adaptar sus programaciones en horarios o fechas fuera de los tráficos punta. Los modernos sistemas de venta on line, junto al procedimiento de subasta inversa, permiten hacer grandes rebajas cuando los billetes se compran con gran antelación, e incluso con menos tiempo, si los trenes tienen menor demanda. Esto lo sabe cualquier persona que se mira al bolsillo antes de viajar, pero parecen ignorarlo en Renfe y en el Ministerio de Fomento.3. Sistemas de venta propietarios. Renfe sigue empeñada en mantener su propio sistema de ventas y permanece al margen de las grandes infraestructuras de comercialización como Amadeus, que han demostrado su ubicuidad, capilaridad y universalidad.4. Sin conexiones del AVE en los aeropuertos: En España se da la esperpéntica casualidad de que el único aeropuerto que tiene estación del tren veloz es el de Ciudad Real, hoy en quiebra y cerrado. Ni Madrid-Barajas, ni Barcelona-El Prat, ni Málaga- Pablo Picasso, cuentan en sus terminales con una conexión del AVE. Este hecho, sumado al empecinamiento de Renfe de tener un sistema de venta propietario sin proyección internacional, excluye como usuarios del AVE a los 60 millones de turistas que cada año visitan España.
Largas por allí y sin usar por aquí En China han inaugurado la línea de alta velocidad más larga del mundo, 2298 entre Pekín y Cantón, el polo económico del sur de China. El tren tarda unas ocho horas en hacer este recorrido (incluyendo las 35 paradas intermedias), tres veces menos que los transportes utilizados hasta ahora.Supongo que tres veces menos que los transportes utilizados hasta ahora, a excepción del avión. Seguramente esa distancia sea cubierta en avión habitual mente en un tiempo bastante inferior a las tres horas. No parece tener mucho sentido, tal vez se pueda justificar por todas las paradas intermedias. Aunque, hablando de cosas con poco sentido, lo que tenemos en la península ibérica parece tenerlo menos todavía.Porque por aquí tenemos trenes de alta velocidad que si no son los que hacen recorridos más largos, probablemente sean los que vayan más vacíos. No tiene sentido alguno que el 45% de las plazas de los AVEs vayan vacías.No tiene sentido que Renfe no haga yield management, no tiene sentido que en las horas valle los trenes vayan vacíos (cuando el coste de fletar el tren es prácticamente equivalente) y que en cambio haya autobuses llenos por las carreteras haciendo un recorrido equivalente. No tiene sentido que no estén bien conectados con los aeropuertos (en París el TGV tiene una estación impresionante en el Charles de Gaulle).Es cierto que fomento se ha comprometido a revisar las tarifas a la baja en el futuro, pero no es suficiente. Debería de haberse hecho hace años, no el mes que viene. La combinación de actuaciones de los distintos agentes sobre la alta velocidad no tiene sentido económico (eficiencia y rendimiento económico), social (transporte rápido y barato para las masas), ecológico (retirar tráfico aéreo y de carretera) o cualquier otro adjetivo que se nos ocurra.
La entidad pública empresarial Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha (FEVE) quedará extinguida el día 31 de diciembre de 2012, subrogándose las entidades públicas empresariales ADIF y RENFE-Operadora o las respectivas sociedades mercantiles estatales a las que se refiere el artículo 1 de este real decreto-ley, en su caso, en los derechos y obligaciones de aquélla, asumiendo la titularidad de los bienes, cualesquiera que sean su naturaleza y carácter, que en la fecha de entrada en vigor de este real decreto-ley, se encuentren adscritos o pertenezcan a la entidad pública empresarial que se extingue. El traspaso se realizará conforme al valor contable.
CitarLa entidad pública empresarial Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha (FEVE) quedará extinguida el día 31 de diciembre de 2012, subrogándose las entidades públicas empresariales ADIF y RENFE-Operadora o las respectivas sociedades mercantiles estatales a las que se refiere el artículo 1 de este real decreto-ley, en su caso, en los derechos y obligaciones de aquélla, asumiendo la titularidad de los bienes, cualesquiera que sean su naturaleza y carácter, que en la fecha de entrada en vigor de este real decreto-ley, se encuentren adscritos o pertenezcan a la entidad pública empresarial que se extingue. El traspaso se realizará conforme al valor contable.http://www.boe.es/boe/dias/2012/07/21/pdfs/BOE-A-2012-9772.pdfOrden FOM/2818/2012, de 28 de diciembre, por la que se fijan los criterios de segregación de activos y pasivos de la Entidad Pública Empresarial Ferrocarriles Españoles de Vía estrecha (FEVE) entre el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) y Renfe-Operadora.http://www.boe.es/boe/dias/2012/12/31/pdfs/BOE-A-2012-15791.pdf
Nuevo escenario ferroviario: las CCAA preparan la supresión de más de 70 trenes Aunque varios consejeros celebran que Fomento siga costeando líneas deficitarias en sus regiones, la eliminación de una treintena de relaciones origen-destino revolucionará el panorama a partir del 30 de junio. El mundo rural asiste impávido al fin del ferrocarril, que se ciñe a la ciudad. Nacional | Pablo García | 11-01-2013 Estación de trenes Puebla de Sanabria (Zamora), una de las terminales que han perdido la condición de Obligación de Servicio Público, concretamente en su conexión con Galicia. Foto:MINISTERIO DE FOMENTO Los cambios que Fomento proyecta en Renfe Operadora suelen ser tan exasperantemente lentos y confusos que nunca se sabe a ciencia cierta si terminan de llegar o si se pierden en el tiempo. Ocurre con la liberalización del mastodóntico operador público, de la que se sabe poco o nada; ocurre también con la futura alta velocidad, condenada por los excesos de los últimos años pero sobre la que nadie en el Gobierno se atreve a expedir el parte de defunción, quizás por el antojo de AVE que perdura en Galicia; y ocurre, finalmente, con el plan de racionalización con el que Fomento pretendía eliminar trayectos deficitarios a partir de un estudio elaborado por Ineco: agobiadas por la posibilidad de perder líneas de tren, las Comunidades Autónomas respiraron aliviadas el pasado 27 de diciembre tras conocer que las nuevas Obligaciones de Servicio Público (OSP, trayectos que el Estado se compromete a financiar) mantienen el grueso de las antiguas relaciones ferroviarias.Sin embargo, esta alegría inter-territorial parte de un error de lectura que tiene una fecha tope: el próximo 30 de junio. Según el estudio de Ineco “sobre la eficiencia de los servicios ferroviarios de Media Distancia”, la eliminación de una treintena de relaciones ferroviarias origen-destino se consumará el 30 de junio a no ser que sean las comunidades las que financien los viajes, algo altamente improbable. “Aquellas relaciones que tuvieran un índice de aprovechamiento inferior al 15%” y estén exentas de “sensibilidades territoriales basadas en aspectos sociales o de cohesión” perderán su condición de OSP´s. Esta acción supondrá la desaparición de aproximadamente 70 servicios ferroviarios, según ha calculado el sindicato CCOO. <blockquote> En la práctica, el recorte de OSP´s se traduce en menos horarios. </blockquote> Renfe maneja un lenguaje técnico que no siempre está al alcance de todos: una relación origen-destino se refiere al punto de partida y al de llegada, contando con las estaciones intermedias. Así, entre las nuevas obligaciones de servicio público aparece Madrid-Ciudad Real-Jaén, pero no Madrid-Ciudad Real ni tampoco Ciudad Real-Jaén. Eso quiere decir que los ciudadrealeños podrán seguir yendo a ambos puntos en los trenes que hacen Madrid-Jaén y viceversa, pero no a bordo de los que salían de la ciudad manchega porque ya no son OSP. En la práctica, la racionalización se traduce en una reducción de horarios y en menos trenes. Ejemplos como el de Ciudad Real hay a patadas,: Monforte de Lemos, Puebla de Sanabria, Albacete, Huelva, Zafra, Arcos de Jalón, Guadalajara… todas pierden algo.El nuevo tren: AVE a la ciudad En la práctica también hay otra interpretación: la muerte de las estaciones en el mundo rural, cuyos raíles están reservados cada vez más a un lugar de tránsito entre capitales de provincia o grandes aglomeraciones urbanas. En 2011, 335 estaciones de Renfe, la mitad exacta, funcionaron con menos de cinco pasajeros diarios. Ineco desgrana una por una en el informe que presentó a Fomento.Para la supresión de líneas, Renfe ha considerado aspectos medioambientales, sociales y económicos. Para sustituirlas, el ministerio que tutela Ana Pastor ha considerado el autobús, pero también otra clase de vehículos como el coche privado (se entiende que taxi o algo similar) para los términos más pequeños. Poco a poco, el tren se va del campo para instalarse en la gran ciudad a golpe de AVE.
Cita de: VGA en Enero 14, 2013, 16:02:54 pmParece ser que el tema de la llegada de SNCF a España para competir con RENFE ha sido desmentido mediante carta remitida por dos gallifantes de SNCF a Renfe. Aunque se mantiene la llegada de los TGV a Sants en Abril, así como la posterior ampliación de servicios.vga sabes algo de las cercanias de barcelona?va a renovar renfe? se postpone?zanks
Parece ser que el tema de la llegada de SNCF a España para competir con RENFE ha sido desmentido mediante carta remitida por dos gallifantes de SNCF a Renfe. Aunque se mantiene la llegada de los TGV a Sants en Abril, así como la posterior ampliación de servicios.
Una duda, ¿es normal que de pronto se produzcan tantos enganchones de catenaria, especialmente en sitios como una LAV o la Madrid-Hendaya? El en Palencia-Santander lamentablemente se ha dado con frecuencia porque no estaba compensada, pero en líneas de alto tráfico, no dogamos en LAV, ¿no debería ser un evento altamente improbable, más si pensamos que las LAV españolas además tienen más bien poco tráfico, especialmente la de Valladolid mientras no llegue a Burgos-Vitoria,León o Zamora?
Cita de: terelu en Enero 14, 2013, 16:10:11 pmCita de: VGA en Enero 14, 2013, 16:02:54 pmParece ser que el tema de la llegada de SNCF a España para competir con RENFE ha sido desmentido mediante carta remitida por dos gallifantes de SNCF a Renfe. Aunque se mantiene la llegada de los TGV a Sants en Abril, así como la posterior ampliación de servicios.vga sabes algo de las cercanias de barcelona?va a renovar renfe? se postpone?zanksPienso que están a la espera de como queda a partir de Julio el tema de las futuras concesiones de cercanías.CitarUna duda, ¿es normal que de pronto se produzcan tantos enganchones de catenaria, especialmente en sitios como una LAV o la Madrid-Hendaya? El en Palencia-Santander lamentablemente se ha dado con frecuencia porque no estaba compensada, pero en líneas de alto tráfico, no dogamos en LAV, ¿no debería ser un evento altamente improbable, más si pensamos que las LAV españolas además tienen más bien poco tráfico, especialmente la de Valladolid mientras no llegue a Burgos-Vitoria,León o Zamora?Catenaría no compensada y averías no tienen porque estar relacionados. El enganchón del Gijón-Madrid con dos 130 se produce en la línea Madrid-Hendaya en el Pinar de Antequera en un túnel nuevo prácticamente, y el del Madrid-León también en la Madrid-Hendaya a la altura de Dueñas. El tramo Toral-Monforte tiene catenaría sin compensar pero no se producen el número alto de incidentes que se produce en la línea Palencia-Santander porque el estado de la catenaría es mejor. El problema de la línea cántabra es que los elementos de esta en donde no esta renovada están pidiendo a gritos su renovación. Ahora bien, la catenaria esta bien como tema de entretenimiento para los lectores del diario montañés, el alerta o los confidenciales. Lo que dudo que se pregunte algún medio es el misterio de como los 78.9 kms. del tramo Palencia-Alar la velocidad máxima es 120 km/h cuando hay largas rectas y curvas de radio bastante abierto y alguna que otra que se podría rectificar. Elevar la velocidad máxima hasta 160 km/h ya supondría reducir algunos minutos las marchas de los Alvias y los regionales.
NHD y hay que sacar dinero hasta debajo de las piedras:CitarFomento pone a la venta 423 estaciones de tren abandonadas* Mediante subastaEuropa Press 16/01/2013http://www.elmundo.es/elmundo/2013/01/16/economia/1358356908.html_____________Un saludo a todos y gracias por sus aportaciones.
Fomento pone a la venta 423 estaciones de tren abandonadas* Mediante subastaEuropa Press 16/01/2013http://www.elmundo.es/elmundo/2013/01/16/economia/1358356908.html
Lógicamente estas últimas presentan un peor estado, suelen presentar un deterioro, pues en su mayoría están sin habitar desde 1985
"No obstante, es una oferta atractiva por su precio, ya que por lo general es terreno rústico, y muy especialmente por la singularidad y belleza de algunos de los parajes donde se encuentran", añade. "Además, algunas de las edificaciones son muy bonitas y pueden rehabilitarse", indicó el directivo.