Planificación Ferroviaria

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Esto es lo que no puede ser... 

http://www.eldiario.es/economia/sospechosa-ubicacion-estaciones-AVE_0_94141050.html

La sospechosa ubicación de once estaciones del AVE

La especulación inmobiliaria situó ocho terminales de nueva construcción a una distancia de entre cuatro y 19 kilómetros de los centros urbanos

Ninguno de los tres principales aeropuertos españoles está conectado con el AVE, aunque tienen estaciones a menos de 10 kilómetros


Estación del AVE en Cuenca. EFE

¿En qué estarían pensando cuando decidieron ubicar las estaciones del AVE? Los responsables políticos que reclamaban que el AVE pasara por su comunidad autónoma, por su ciudad y casi por su pueblo, (y a fe que muchos de ellos lo lograron) a la hora de decidir dónde colocaban la estación de “sus” trenes veloces “particulares”, tuvieron muy mala puntería.

El resumen es el siguiente: ocho terminales AVE de nueva planta han sido construidas a una distancia de entre cuatro y 19 kilómetros del centro urbano, pese a que las poblaciones a las que dan servicio (Puente Genil, Segovia o Tarragona, entre otras) son de tamaño mediano o pequeño y su número de habitantes oscila entre 30.000 y 150.000.

Por otra parte, ninguno de los tres principales aeropuertos peninsulares, Madrid-Barajas, Barcelona-El Prat y Málaga-Pablo Picasso, están conectados con la red del AVE, aunque eso sí, existen estaciones de alta velocidad a menos de 10 kilómetros de distancia. Como consecuencia de esta extraña enemistad entre el transporte aéreo y el AVE, resulta que los 58 millones de pasajeros extranjeros (en su mayoría turistas) que reciben los aeródromos tienen severas dificultades para utilizar los servicios ferroviarios de alta velocidad en tráficos de conexión. Así, mientras los aeropuertos de AENA tuvieron 194 millones de pasajeros en 2012, el AVE consiguió poco más de 12 millones.

¿Mala puntería?

¿La puntería es mala o tal vez ha sido demasiado buena? Cuando ya existen 29 ciudades con estación de AVE nos encontramos en condiciones de aventurar ¿qué es lo que en realidad querían cuando decidieron dónde iban a situar los apeaderos del tren veloz? Y la respuesta es que quizá deseaban una mejor comunicación para su ciudad, pero sobre todo aspiraban a relanzar el negocio inmobiliario.

La primera ocasión en la que pudo demostrarse la estrecha relación que podía existir entre la promoción de viviendas y las estaciones del AVE fue con ocasión de la inauguración de la primera línea entre Madrid y Sevilla. A partir de 1992 y en un fenómeno que pocos habían previsto, la población de Ciudad Real, a 45 minutos en tren veloz desde Madrid, comenzó a crecer en dirección hacia la estación del AVE que se había construido en una zona periférica a unos tres kilómetros del centro.

Muchas personas que trabajaban y vivían en Madrid entendieron que podían trasladar su residencia a la capital manchega. Se beneficiaban no solo de la rapidez y comodidad del nuevo tren, sino también de un precio de la vivienda y, en general de la vida, que era la mitad que el de la capital. Así, en pocos años se multiplicaron las promociones de viviendas y de servicios junto a la estación del AVE y algunos promotores espabilados hicieron su agosto.

Diez años más tarde, la connivencia entre políticos y promotores inmobiliarios, tuvo ocasión de repetir la jugada en el primer tramo de la línea del AVE de Madrid a Barcelona. Así la estación del tren veloz en Guadalajara fue ubicada en Yebes, nada menos que a 10 kilómetros del centro de la ciudad. Junto a un complejo ferroviario de 12 millones de inversión, se proyectó una megapromoción inmobiliaria con el nombre de Valdeluz que debería albergar a unas 34.000 personas.

Entre los propietarios de los terrenos aledaños a la estación se encontraba la familia de Fernando Ramírez de Haro, marido de la entonces presidenta de la Comunidad de Madrid, Esperanza Aguirre. Con el paso de los años Valdeluz no ha superado los 2.000 habitantes y la estación del AVE de Guadalajara es la sexta de la red nacional que menos pasajeros recibe: poco más de 70 cada día.

Al arriesgado deporte de colocar las estaciones del AVE a una distancia temeraria del centro de la ciudad a la que debe prestar servicio se han apuntado posteriormente las localidades de Tarragona (cuya estación está a 11 kilómetros), Segovia-Guiomar (a 6 kilómetros), Puente Genil (a 4 kilómetros), Utiel-Requena (a 5,5 kilómetros de Requena), Antequera-Santana (a 19 kilómetros) y Cuenca-Fernando Zobel (a 4 kilómetros).

El propietario de todas estas estaciones, la sociedad pública Adif, justifica esta política con el argumento de que es más caro enterrar la línea del AVE para llevarla hasta el centro de estas poblaciones (en el caso de la recién estrenada terminal de Girona el túnel de 3,6 kilómetros ha costado 346 millones) que ubicarlas en las afueras. El razonamiento podría servir si no fuera porque todas las estaciones construidas a kilómetros del centro de las poblaciones se inscriben en el farolillo de cola de la alta velocidad ferroviaria española medida por el número de pasajeros por día: Tarragona, 563; Segovia (Renfe no ofrece datos); Puente Genil, 46; Requena, 21; Antequera, 92; y Cuenca, 164. Además en la mayoría de ellas existen o están proyectadas urbanizaciones que han quedado frustradas por la crisis del ladrillo.

Sin conexión a aeropuertos

La segunda peculiaridad que sorprende en cuanto a la ubicación de las estaciones del AVE la encontramos en que ninguna de ellas está situada en alguno de los 47 aeropuertos de la red de AENA, lo que facilitaría el uso de esta costosa y moderna red ferroviaria por los pasajeros extranjeros que nos visitan. Solo hay un aeródromo en España que tiene conexión con el AVE y es el de Ciudad Real. Lo perverso es que precisamente esta instalación está en quiebra por falta de vuelos.

Tanto la T4 del aeropuerto de Madrid-Barajas como la T1 de El Prat tienen en sus sótanos el espacio y los andenes de la futura estación del AVE. Pero en ninguno de los dos casos existe el trazado que les permita conectarse a las vías del tren veloz. Y eso que el apeadero AVE de El Prat de Llobregat está a apenas cuatro kilómetros del aeródromo con el que comparte nombre. Existe un proyecto para llevar el AVE hasta la T1 de El Prat, pero faltan los 80 millones de euros en los que está presupuestado. La estación madrileña de Chamartín está a 10 kilómetros de la T4 de Barajas, pero hasta la fecha Fomento ha preferido gastar 218 millones en llevar al aeropuerto un tren de cercanías.

El aeropuerto Pablo Picasso de Málaga está a cinco kilómetros de la estación del AVE de la ciudad, denominada María Zambrano, pero tampoco en esta ocasión a los responsables del diseño del AVE se les ocurrió que sería una excelente idea buscar sinergias entre los 813.000 viajeros que llegan a la capital de la Costa del Sol en tren veloz y los 12,5 millones de viajeros que se desplazan en avión.

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Esto es lo que no puede ser... 

http://www.eldiario.es/economia/sospechosa-ubicacion-estaciones-AVE_0_94141050.html

La sospechosa ubicación de once estaciones del AVE

La especulación inmobiliaria situó ocho terminales de nueva construcción a una distancia de entre cuatro y 19 kilómetros de los centros urbanos

Ninguno de los tres principales aeropuertos españoles está conectado con el AVE, aunque tienen estaciones a menos de 10 kilómetros


Estación del AVE en Cuenca. EFE

¿En qué estarían pensando cuando decidieron ubicar las estaciones del AVE? Los responsables políticos que reclamaban que el AVE pasara por su comunidad autónoma, por su ciudad y casi por su pueblo, (y a fe que muchos de ellos lo lograron) a la hora de decidir dónde colocaban la estación de “sus” trenes veloces “particulares”, tuvieron muy mala puntería.

El resumen es el siguiente: ocho terminales AVE de nueva planta han sido construidas a una distancia de entre cuatro y 19 kilómetros del centro urbano, pese a que las poblaciones a las que dan servicio (Puente Genil, Segovia o Tarragona, entre otras) son de tamaño mediano o pequeño y su número de habitantes oscila entre 30.000 y 150.000.

Por otra parte, ninguno de los tres principales aeropuertos peninsulares, Madrid-Barajas, Barcelona-El Prat y Málaga-Pablo Picasso, están conectados con la red del AVE, aunque eso sí, existen estaciones de alta velocidad a menos de 10 kilómetros de distancia. Como consecuencia de esta extraña enemistad entre el transporte aéreo y el AVE, resulta que los 58 millones de pasajeros extranjeros (en su mayoría turistas) que reciben los aeródromos tienen severas dificultades para utilizar los servicios ferroviarios de alta velocidad en tráficos de conexión. Así, mientras los aeropuertos de AENA tuvieron 194 millones de pasajeros en 2012, el AVE consiguió poco más de 12 millones.

¿Mala puntería?

¿La puntería es mala o tal vez ha sido demasiado buena? Cuando ya existen 29 ciudades con estación de AVE nos encontramos en condiciones de aventurar ¿qué es lo que en realidad querían cuando decidieron dónde iban a situar los apeaderos del tren veloz? Y la respuesta es que quizá deseaban una mejor comunicación para su ciudad, pero sobre todo aspiraban a relanzar el negocio inmobiliario.

La primera ocasión en la que pudo demostrarse la estrecha relación que podía existir entre la promoción de viviendas y las estaciones del AVE fue con ocasión de la inauguración de la primera línea entre Madrid y Sevilla. A partir de 1992 y en un fenómeno que pocos habían previsto, la población de Ciudad Real, a 45 minutos en tren veloz desde Madrid, comenzó a crecer en dirección hacia la estación del AVE que se había construido en una zona periférica a unos tres kilómetros del centro.

Muchas personas que trabajaban y vivían en Madrid entendieron que podían trasladar su residencia a la capital manchega. Se beneficiaban no solo de la rapidez y comodidad del nuevo tren, sino también de un precio de la vivienda y, en general de la vida, que era la mitad que el de la capital. Así, en pocos años se multiplicaron las promociones de viviendas y de servicios junto a la estación del AVE y algunos promotores espabilados hicieron su agosto.

Diez años más tarde, la connivencia entre políticos y promotores inmobiliarios, tuvo ocasión de repetir la jugada en el primer tramo de la línea del AVE de Madrid a Barcelona. Así la estación del tren veloz en Guadalajara fue ubicada en Yebes, nada menos que a 10 kilómetros del centro de la ciudad. Junto a un complejo ferroviario de 12 millones de inversión, se proyectó una megapromoción inmobiliaria con el nombre de Valdeluz que debería albergar a unas 34.000 personas.

Entre los propietarios de los terrenos aledaños a la estación se encontraba la familia de Fernando Ramírez de Haro, marido de la entonces presidenta de la Comunidad de Madrid, Esperanza Aguirre. Con el paso de los años Valdeluz no ha superado los 2.000 habitantes y la estación del AVE de Guadalajara es la sexta de la red nacional que menos pasajeros recibe: poco más de 70 cada día.

Al arriesgado deporte de colocar las estaciones del AVE a una distancia temeraria del centro de la ciudad a la que debe prestar servicio se han apuntado posteriormente las localidades de Tarragona (cuya estación está a 11 kilómetros), Segovia-Guiomar (a 6 kilómetros), Puente Genil (a 4 kilómetros), Utiel-Requena (a 5,5 kilómetros de Requena), Antequera-Santana (a 19 kilómetros) y Cuenca-Fernando Zobel (a 4 kilómetros).

El propietario de todas estas estaciones, la sociedad pública Adif, justifica esta política con el argumento de que es más caro enterrar la línea del AVE para llevarla hasta el centro de estas poblaciones (en el caso de la recién estrenada terminal de Girona el túnel de 3,6 kilómetros ha costado 346 millones) que ubicarlas en las afueras. El razonamiento podría servir si no fuera porque todas las estaciones construidas a kilómetros del centro de las poblaciones se inscriben en el farolillo de cola de la alta velocidad ferroviaria española medida por el número de pasajeros por día: Tarragona, 563; Segovia (Renfe no ofrece datos); Puente Genil, 46; Requena, 21; Antequera, 92; y Cuenca, 164. Además en la mayoría de ellas existen o están proyectadas urbanizaciones que han quedado frustradas por la crisis del ladrillo.

Sin conexión a aeropuertos

La segunda peculiaridad que sorprende en cuanto a la ubicación de las estaciones del AVE la encontramos en que ninguna de ellas está situada en alguno de los 47 aeropuertos de la red de AENA, lo que facilitaría el uso de esta costosa y moderna red ferroviaria por los pasajeros extranjeros que nos visitan. Solo hay un aeródromo en España que tiene conexión con el AVE y es el de Ciudad Real. Lo perverso es que precisamente esta instalación está en quiebra por falta de vuelos.

Tanto la T4 del aeropuerto de Madrid-Barajas como la T1 de El Prat tienen en sus sótanos el espacio y los andenes de la futura estación del AVE. Pero en ninguno de los dos casos existe el trazado que les permita conectarse a las vías del tren veloz. Y eso que el apeadero AVE de El Prat de Llobregat está a apenas cuatro kilómetros del aeródromo con el que comparte nombre. Existe un proyecto para llevar el AVE hasta la T1 de El Prat, pero faltan los 80 millones de euros en los que está presupuestado. La estación madrileña de Chamartín está a 10 kilómetros de la T4 de Barajas, pero hasta la fecha Fomento ha preferido gastar 218 millones en llevar al aeropuerto un tren de cercanías.

El aeropuerto Pablo Picasso de Málaga está a cinco kilómetros de la estación del AVE de la ciudad, denominada María Zambrano, pero tampoco en esta ocasión a los responsables del diseño del AVE se les ocurrió que sería una excelente idea buscar sinergias entre los 813.000 viajeros que llegan a la capital de la Costa del Sol en tren veloz y los 12,5 millones de viajeros que se desplazan en avión.

El tema de las estaciones de AV es complejo. Al no tener ancho estándar en la red convencional, no se ha podido en general aprovechar los trazados urbanos como sí ocurre en Francia, donde las LGV tienen accesos y "circunvalaciones" de ciudades igual que las carreteras. Además el trazado óptimo no siempre discurre próximo a las ciudades intermedias, en Francia en algunas LGV también hay estaciones de tipo" aeropuerto" en medio de la nada, que sirven a más de un núcleo urbano, etc.

En el caso de Valdeluz lo cierto es que el trazado debe pasar por donde lo hace y es técnicamente imposible meterla en Guadalajara, otra cosa, claro,es que justo para la ubicación de la terminal se haya elegido, cómo no, la finca de un cacique local (esto cuando los primeros ferrocarriles en el XIX ya se hizo y probablemente los caciques beneficiarios lleven los mismos apellidos antes y ahora). En San Sebastián por ejemplo la estación para servicios pasantes hacia Francia estará en Astigarraga, supongo que también habrá triple carril para que los trenes intravascos y alguno con final en la capital guipuzcoana entren a la actual y céntrica estación.

En cuanto a los accesos a aeropuertos, en Málaga lo que ocurre es que hay pendiente una nueva línea en toda la Costa del Sol, semisubterránea por la alta densidad edificatoria, que iría de Nerja  a Estepona y sí pararía en el aeropuerto y sería de ancho estándar (lo que pèrmitiría servicios AVE de Madrid y Barcelona hacia Nerja o Estepona), pero cuesta mucho dinero y es competencia de la Junta, así que no sé en qué década verá la luz.  En el caso madrileño la cosa es muy chapucera, en la T4 hay ahora mismo cercanías y la vía desde Chamartín es de triple carril, pero es difícil llevar servicios AVE porque:

-La estación es término con solamente dos vías en topera, falta capacidad para algo más que cercanías (un tren de AV no puede estar cinco minutos y arrancar de nuevo).

-No hay instalaciones de venta de billetes de AV, ni sala de espera, etc.

-Por no ser pasante, no cabe llevar por ella servicios AVANT que traigan viajeros de las Castillas, que son territorio natural de provisión de viajeros para Barajas. Una solución sería hacer pasante la estación sacando hacia el N las vías que bordearían La Moraleja, entrarían en túnel bajo Alcobendas y de ahí se encaminarían hacia la LAV de Valladolid, pudiendo parar en T4 trenes incluso de Iberia u otras aerolíneas, en rutas como León-Barajas-Madrid-Sevilla, etc.


En Cuenca sencillamente nunca tendría que haberse planteado que pasara la LAV ,que tendría que haber ido más al Sur, pero Bono quiso vender el "progreso" que supone tener AVE a sus cinco capitales y ahora mismo apenas hay tráfico, pero aunque fuese céntrica tampoco tendría gran cosa. Lo suyo si acaso habría sido sacar de la LAV un ramal que conectara con Tarancón y Cuenca, que sería fin de línea y tendría AVANT a Madrid pero no a Valencia. El rodeo por Cuenca es lamentable porque esa línea va a servir a Alicante, Elche, Murcia, Cartagena, Vera y Almería, y la verdad es que viajar a Almería pasando por Cuenca es un mal chiste.

En conjunto las cosas se han hecho fatal, y queda pendiente un fleco importante con todas las estaciones en travesía urbana en las que se ha querido sacar dinero de los terrenos liberados para levantar fastuosos complejos y soterrar kilómetros de vía: Valladolid, León, Pamplona, Valencia, Murcia,Orense, Santiago, Gijón, Logroño, Pamplona, Vitoria, Vigo, Santander, Granada, Almería, Bilbao... en todos esos sitios quedarán chapuzas provisionales durante muchísimos años, puede que décadas.

[Republik]

http://www.vialibre-ffe.com/noticias.asp?not=10125&cs=alta

2.000M de billetes en 3 décadas no está nada mal, aquí llevamos 22 años de AVE y creo que andamos por los 20M anuales, podrían ser muchos más con políticas comerciales más agresivas.

[VGA]

En el caso de Valdeluz lo cierto es que el trazado debe pasar por donde lo hace y es técnicamente imposible meterla en Guadalajara, otra cosa, claro,es que justo para la ubicación de la terminal se haya elegido, cómo no, la finca de un cacique local (esto cuando los primeros ferrocarriles en el XIX ya se hizo y probablemente los caciques beneficiarios lleven los mismos apellidos antes y ahora).

Haya cuando se redacto el PTF en la época de Gonzalez y Abel Caballero en Obras Públicas, la primera alternativa que se sostuvo en la mesa para la penetración de la LAV de Barcelona fue la cuadruplicación de la línea que discurre por el Corredor del Henares. Sólo se llego a cuadruplicar la línea entre San Fernando y Alcalá, pero hubiese hecho falta haberlo hecho hasta Guadalajara. Incluso hoy haría falta, para separar los cercanías del resto de trenes.

Fue a lo último de Gonzalez cuando se define el trazado entre Guadalajara y Madrid porque se precisaba una línea exclusiva para viajeros, y se desestima usar el corredor del Henares por la saturación de infraestructuras que ya había entonces. Ahora bien, la ubicación de la estación de Guadalajara que ha sido discutida desde hace años hasta la saciedad, tiene que ver con esto.

En el caso de Madrid se vio que la salida desde Chamartín para enlazar con Medinaceli por Yunquera de Henares tropezaba con dificultades insalvables. Se pintó incluso un corredor que iba desde Madrid hacia Somosierra y luego torcía al Este para buscar el corredor del Jalón. Lo que resultó aún peor, porque en Somosierra estaba a punto de naufragar también la LAV de Valladolid.

Llevar la línea hacia el Norte para hacerla girar penalizaba mucho el tiempo de viaje, así que regresó de nuevo al corredor del Henares. Ahí empezaron a aparecer las ZEPA’s y por ese mismo motivo también la nueva autopista entre Madrid y Soria se encontraba con problemas. A la autopista se le encontró acomodo a costa de ocupar el escaso terreno disponible pero meter la LAV por ahí era imposible porque su trazado más recto era incompatible con las servidumbres establecidas.
Así que se abandonó totalmente la idea y se empezó a pensar en sacarla por Atocha e ir subiendo poco a poco por el corredor de Los Hueros y Los Santos de la Humosa. Por ser necesario un trazado recto y poco el espacio disponible, para no pasar por en medio de Mejorada, Torres de la Alameda, Anchuelo, Santorcaz o Pozo de Guadalajara, había que enfilar bien el trayecto. Eso hizo que hubiera que desechar el proyecto para la zona de Yunquera de Henares. Además, el cambio de criterio para las LAV en el sentido de que debían ir en ancho UIC, imposibilitaba aprovechar ningún tramo de la línea existente.

El paso por el Norte de Mejorada tenía el inconveniente de que si se movía 10 metros más hacia el Norte, la LAV se despeñaba por el cortado que hay en dirección Torrejón de Ardoz y la vía tendría que ir en viaducto durante 8 ó 10 km. Lo mismo pasaba en Guadalajara.
De esta forma se consiguió sacar de Madrid y Guadalajara el trazado hasta alcanzar los altos de Alcolea ya más despejados. Pero curiosamente, al este de Torija fue a topar con un bosque protegido, donde estaban los lobos de Félix Rodríguez de la Fuente.

Se debe subrayar que las fechas en las que el trazado del tren se decidió meterlo por Los Hueros y tomar el camino de Guadalajara-Yebes son anteriores a 1996 (es decir cuando aún estaba el Gobierno González). La memoria enviada por el antiguo Ministerio de Obras Públicas (Dirección General de Infraestructuras del Transporte Ferroviario) a la entonces Dirección General de Política Ambiental que estaba en el propio Ministerio, es del 23 de diciembre de 1993 y 29 de mayo de 1995 (documentos complementarios). La DIA se aprobó por resolución de 17 de abril de 1998 por el cambio administrativo al crearse el Ministerio de Medio Ambiente.

Como parecía en el antiguo Ministerio de Obras Públicas que la segunda estación de Guadalajara iba a quedar muy lejos de la ciudad, se decidió hacer una gran curva para acercarla lo más posible al casco urbano, lo que hubiera hecho perder velocidad al tren y creando la necesidad de un viaducto y un túnel para salir de la zona de Anchuelo sin atravesar Chiloeches.

Ese trazado ponía la actual estación en el entorno de la Urbanización El Clavín. El Ayuntamiento de Guadalajara se opuso y obligó a cambiar ese proyecto, por la presión de los habitantes de esa parte de la ciudad que no querían viaducto ni estación sobre sus casas. Hay que decir que en esa zona está el Hospital de la Seguridad Social, que hay otra circunvalación en autopista en proyecto entre la actual N-II (A-II) y la Urbanización El Clavín y que, además, la línea de alimentación eléctrica de la catenaria y la propia catenaria podrían haber ocasionado perturbaciones a una instalación estratégica de radares y antenas instalada desde hace muchos años en la famosa cuesta de subida hacia Yebes.

Todo ello llevó al entonces Ministerio de Obras Públicas a proyectar la estación donde está ahora por lo que la LAV entre la cañada Real Galiana, en el entorno de Mejorada, y Ateca, puede tener el trazado más rectilíneo de todas las LAV que se han trazado hasta ahora en Europa. Eso beneficiará el poder alcanzar las velocidades máximas en todo el tramo en el futuro.

En otras palabras, todo el trazado de la LAV Madrid-Lleida fue heredado por el nuevo Ministerio de Fomento en 1996, cuando Arias Salgado fue nombrado ministro a partir de las elecciones de aquel año. Esto incluía dos tramos en obras: Calatayud-Salillas y Osera de Ebro-Lleida.


 

http://www.ferropedia.es/wiki/Alta_velocidad_en_Espa%C3%B1a:_los_inicios._Por_Miguel_%C3%81ngel_Matute

De aquellos decisiones derivan estas consecuencias. Aunque cada caso requiere un estudio porque las circunstancias de Yebes no se dan en Camp de Tarragona.

En San Sebastián por ejemplo la estación para servicios pasantes hacia Francia estará en Astigarraga, supongo que también habrá triple carril para que los trenes intravascos y alguno con final en la capital guipuzcoana entren a la actual y céntrica estación.

Por ahora, en Astigarraga la Y vasca acaba y se une a la línea 100 Madrid-Hendaya, la cual dispondrá de triple hilo hasta Irún. Desde Astigarraga hasta Pasaia lo cierto es que se había pintado en estudios una variante para mercancías paralela a la Y.


En el caso madrileño la cosa es muy chapucera, en la T4 hay ahora mismo cercanías y la vía desde Chamartín es de triple carril, pero es difícil llevar servicios AVE porque:

En Cuenca sencillamente nunca tendría que haberse planteado que pasara la LAV ,que tendría que haber ido más al Sur, pero Bono quiso vender el "progreso" que supone tener AVE a sus cinco capitales y ahora mismo apenas hay tráfico, pero aunque fuese céntrica tampoco tendría gran cosa. Lo suyo si acaso habría sido sacar de la LAV un ramal que conectara con Tarancón y Cuenca, que sería fin de línea y tendría AVANT a Madrid pero no a Valencia. El rodeo por Cuenca es lamentable porque esa línea va a servir a Alicante, Elche, Murcia, Cartagena, Vera y Almería, y la verdad es que viajar a Almería pasando por Cuenca es un mal chiste.

Si se hubiese hecho la misma operación que en Lleida, hubiesen llegado a parar la mitad de AVEs (Si llega a esa cifra) que los que paran en Fernando Zoebel. Un AVE si entra en Zaragoza en Lleida suele perder 15 min. entre salir, parar y volver a entrar en la LAV. El tener la estación en el trazado de esta te da la posibilidad de optar a que más trenes tengan parada en esta.

Luego también primó el querer hacer una variante de la línea Aranjuez-Valencia para centralizar todo en Cuenca FZ para liberar los terrenos del ferrocarril y la estación. No le van mal las cosas a la estación conquense que le van a meter parada al Gijón-Alicante.

Un Almería-Madrid si en el entorno de 4/5 horas hace el recorrido vía Murcía, Albacete y Cuenca puede llegar a ser un tren interesante comparado con el Talgo de ahora con las 6 horas y sus tiempos de viaje que influyen en las cifras de viajeros. Hace unas semanas anduvo un 730 dando un garbeo entre Madrid, Granada y Almería con vistas a un servicio comercial. Aunque me parece que los 730 llegarán a finales de año, pero sólo hasta Granada.

En conjunto las cosas se han hecho fatal, y queda pendiente un fleco importante con todas las estaciones en travesía urbana en las que se ha querido sacar dinero de los terrenos liberados para levantar fastuosos complejos y soterrar kilómetros de vía: Valladolid, León, Pamplona, Valencia, Murcia,Orense, Santiago, Gijón, Logroño, Pamplona, Vitoria, Vigo, Santander, Granada, Almería, Bilbao... en todos esos sitios quedarán chapuzas provisionales durante muchísimos años, puede que décadas.

Va a haber sorpresas próximamente en algunas operaciones urbanísticas .

En otro orden de cosas, se han anunciado una serie de reformas en la política comercial de la empresa aunque queda un abismo para homologarnos a lo que hay en otros países.

http://web02.renfe.es/u08/GAP/gestorPrensa.nsf/visor%20noticia?openagent&idN=853D69F9C74CBE54C1257B0200432E0A

http://www.lamoncloa.gob.es/ServiciosdePrensa/NotasPrensa/MFOM/2013/290113PreciosAVE.htm

[VGA]

Hoy ha habido consejo de administración de ADIF, y se han licitado tres actuaciones importantes para la red.

Adif licita los primeros trabajos de renovación de vía en el trayecto Almoraima-Algeciras

http://prensa.adif.es/ade/u08/GAP/Prensa.nsf/Vo000A/196F1375B1032AF5C1257B0400499341?Opendocument

Vía de triple hilo Castellbisbal-Nudo de Vila Seca

http://prensa.adif.es/ade/u08/GAP/Prensa.nsf/Vo000A/E58F3B6810FB2052C1257B04004795A8?Opendocument

Electrificación Medina-Salamanca

http://prensa.adif.es/ade/u08/GAP/Prensa.nsf/Vo000A/2043DCCC1F4501A0C1257B040048B09C?Opendocument

Para el próximo viaje se tendría que abordar los contratos de la variante de Pajares.

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Hoy ha habido consejo de administración de ADIF, y se han licitado tres actuaciones importantes para la red.

Adif licita los primeros trabajos de renovación de vía en el trayecto Almoraima-Algeciras

http://prensa.adif.es/ade/u08/GAP/Prensa.nsf/Vo000A/196F1375B1032AF5C1257B0400499341?Opendocument

Vía de triple hilo Castellbisbal-Nudo de Vila Seca

http://prensa.adif.es/ade/u08/GAP/Prensa.nsf/Vo000A/E58F3B6810FB2052C1257B04004795A8?Opendocument

Electrificación Medina-Salamanca

http://prensa.adif.es/ade/u08/GAP/Prensa.nsf/Vo000A/2043DCCC1F4501A0C1257B040048B09C?Opendocument

Para el próximo viaje se tendría que abordar los contratos de la variante de Pajares.

Ya era hora de que se acordaran de Salamanca. En cuanto a Pajares parece que la plataforma ha entrado en estado cuasiestático porque lleva años con un porcentaje de finalizción del 9x% pero la obra creo que sigue sin recepcionarse, y no sé si se les sigue debiendo  las constructoras incluso de contratos anteriores  a las impermeabilizaciones. Valladolid-León debe estar cerca de la licitación de contratos de superestructura y el tramo a Burgos poco después, no? Lo raro es que vaya tan lento Burgos-Vitoria, que no licitan ni un tramo.

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Los 10 TGV que tiene que recibir SNCF cuya entrega esta prevista a partir de 2014 son del Tipo 2N2 o EuroDuplex, versión UH bitensión para tráficos España-Francia.

Desde hoy a la venta billetes para los TGV Barcelona-París.

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¡Ya era hora! Ahora, a ver los precios de los billetes... 

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El nuevo sistema tarifario puesto en marcha el día 3 de Febrero se empieza a notar, no siendo raro encontrar ya trenes AVE completos desde hace días en corredores como Madrid-Barcelona y con las tarifas Promo y Promo plus volando. De cara a Semana Santa, ya se están trabajando en refuerzos en la gran mayoría de trayectos y ya algunos a la venta. Va a haber y hay en mente unos cuantos, los cuales intentaré hacer una recopilación.

El 15 de Abril los TGV llegarán a Sants desde París. Continúan las pruebas de las ramas Dayse por la LAV entre Sants y Figueres, así como el proceso de homologación de las ramas Serie 100 de cara a servicios España-Francia, con previsión de lanzamiento para Junio.

La francesa SNCF ha lanzado Ouigo, la Alta Velocidad Low cost más radical del mercado.

http://obsession.nouvelobs.com/voyage/20121114.OBS9254/tgv-low-cost-les-plus-et-les-moins.html

http://www.leparisien.fr/transports/offre-low-cost-ouigo-la-sncf-casse-les-prix-face-a-l-avion-et-a-la-voiture-19-02-2013-2580313.php

http://treneando.com/2013/02/20/francia-pone-en-marcha-el-servicio-ouigo-los-trenes-de-alta-velocidad-mas-baratos-del-mundo/

Y el otro hito de este año será la apertura de la LAV Albacete-Alicante. En la ciudad levantina se ha empezado a construir la estación provisional, similar a los edificios de la actual Alacant Terminal.

http://prensa.adif.es/ade/u08/GAP/Prensa.nsf/0/38C05DC1E6ED3C22C1257B17003B1C8E/$file/Infografias.pdf?OpenElement

Mañana habrá consejo de Administración en Adif con alguna importante decisión.

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Empiezan a asomarse las futuras operadoras privadas de viajeros

Lara se prepara para competir con Renfe por el AVE

http://www.economiadigital.es/es/notices/2013/02/lara_se_prepara_para_competir_con_renfe_por_el_ave_38543.php

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Empiezan a asomarse las futuras operadoras privadas de viajeros

Lara se prepara para competir con Renfe por el AVE

http://www.economiadigital.es/es/notices/2013/02/lara_se_prepara_para_competir_con_renfe_por_el_ave_38543.php

¿De qué orden son los cánones totales en ADIF y en RFF por tren sumando los de estaciones?

Estaba intentando hacer un cálculo del coste mínimo por pasajero*Km y la verdad es que el coste de capital es 1/5 del del avión y el energético también es bajísimo, así que no acabo de entender dónde se encuentra ese coste oculto que lleva a los billetes de AV al entorno de los 10c por pax*km, con mucha suerte hay tarifas reducidas de 7 y no se cortan con las punta, que pasan de 20.

Los datos que yo tengo son de no más de 2c por pax/Km en hora punta, bastante menos en valle (es decir, de €6 a €13 por asiento en un Mad-BCN con trenes de 400 pax, aún menos si son de 800 ó 1000), y de menos de 1€ a no más de 1,5 por uso de estaciones. Con eso tiene que ser posible ofrecer tarifas con un promedio de 4c por pax*Km (unos €25 por ida Mad-BCN) sin perder dinero con una compañía de estructura ligera tipo low cost. Puede ser una revolución incluso para rutas internacionales a Francia, Bélgica, Suiza y Alemania.

Pero hacen falta trenes de alta densidad, a veces con dos pisos, y estructuras empresariales tipo ryanair, con todo mecanizado, y por favor que quiten los ridículos scanneres de equipaje en las estaciones, que solamente son cosmética para dar apariencia "premium" al viajecito.

Los costes de personal son ridículos cuando puedes empaquetar a 1.000+ personas en un tren, pensemos que un maquinista bien pagado que pueda salir por €90-100.000 de coste total si hace 1.500h de conducción efectiva sale a €60/70 por hora, que son 7c por asiento, o 18c en un Madrid-Barcelona. Si se mantiene la plantilla controlada y se firma un contrato todo incluido con el vendedor del tren , pongamos que se le paga cada año el 4% del coste de la unidad, se tiene que por unos €6M anuales (estoy suponiendo que el tren sale a €70M, creo que por menos de €50M se podría conseguir, pensemos que un B-737-800 de 189 Pax a Ryanair, a precio de amigo, le sale por €60M) una unidad de 1.000 Pax. que puede realizar del orden de 1.200/1.500 viajes de 2,5h sale a €4,000 por viaje o €4 por asiento ofertado.

Es decir, un operador low cost con ramas AVRIL o TGV Duplex de 400m y alta densidad y 1000-1100 pax sale en un MAD-BCN (Mad-VLC es 0,6 esas cifras) por:

-Aprox. €4 por plaza ofertada en costes de material rodante

-Otro tanto en electricidad (creo recordar que la cosa anda por 30 KWh por asiento y viaje en un 102 MAD-BCN, pero con AVRIL de alta densidad igual es menos).

-Entre €7 y €16 por la suma de canones (la cifra alta en hora punta) de ADIF.

-Los centimillos del maquinista, como es tan barato meter gente en un tren de tantos viajeros, incluso cabe subir a un enfermero que maneje el desfibrilador que será obligatorio con el tiempo, y algún encargado de PMRs, que se situarían todas juntas sus butacas. Los baños ya existen autolimpiables (una pena que RENFE con lo que cobra por los billetes no haya pensado en ellos, da asco entrar al final de un viaje).

Solamente faltan los costes comerciales, de seguros  y poquito más, y en el ingreso con meter varias maquinas de autoventa por convoy eliminando galleys y coche bar, se sacaría un extra apreciable, incluso un sistema de entretenimiento individualizado (o inalámbrico con acceso gratuito a internet y secciones de pay-per-view)  con publicidad y/o canales de pago podría rendir lo suyo. Con ganas se pueden hacer muchas cosas respecto al entretenimiento y comunicaciones a bordo, si en los aviones cabe esto, en un tren imaginemos:

http://www.airlinetrends.com/2011/09/05/wireless-ife/

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Clasificación por categorías de las estaciones a efectos de cánones

http://www.adif.es/es_ES/conoceradif/doc/CA_DR_2AmpMod3_Tabla4-Estaciones.pdf

Cánones vigentes

http://www.adif.es/es_ES/conoceradif/doc/Orden_2336-2012.pdf

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Globalia se alía con Acciona para ser el rival privado de Renfe en el AVE


http://www.eleconomista.es/interstitial/volver/acierto/empresas-finanzas/noticias/4631856/02/13/globalia-se-alia-con-acciona-para-ser-el-rival-privado-de-renfe-en-el-ave.html

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Transportes Fuentes abre una ruta de trenes frigoríficos entre Murcia y Bilbao


El grupo murciano se asocia con Continental Rail, filial de ACS, y la naviera MacAndrews en la gestión de la nueva ruta y de la terminal de contenedores de Nonduermas

La empresa murciana Transportes Fuentes se ha aliado con Continental Rail, filial de ACS, y la firma naviera MacAndrews y han constituido una Reefer Terminal. Esta nueva sociedad inaugurará en abril una ruta ferroviaria entre la terminal de contenedores de Nonduermas y el puerto vizcaíno de Santurce. El objetivo es transportar por tren contenedores frigoríficos. Según ha informado la empresa, la ruta comenzará con dos trenes semanales y el objetivo es finalizar 2013 con seis convoyes a la semana.

El sistema, que permite transportar contenedores frigorífos por tren, es una patente de la propia empresa, constituida a partes iguales entre los tres socios. Estos contenedores viajan en vagones que cuentan con generadores que suministran la electricidad necesaria. Asimismo ha sido preciso aumentar la potencia eléctrica instalada en la terminal para 'alimentar' a los 'reefer'.

La primera ruta Murcia-Bilbao vendrá a sustituir en parte a los 250 camiones de Transportes Fuentes que cada semana hacen este recorrido, principalmente con productos hortofrutícolas. En Bilbao son embarcados en los buques de la naviera MacAndrews con destino al Reino Unido y norte de Europa. La aportación de la filial de ACS a la nueva sociedad son sus trenes.

La Reefer Terminal, una Agrupación de Interés Económico, es desde el pasado mes de enero la concesionaria de Adif para la gestión integral de la plataforma ferroviaria de Nonduermas; y el objetivo de los socios es concursar para la gestión de otras terminales ferroviarias españolas.

Fuentes y sus socios han creado una treintena de empleos en la terminal y se prevé la creación de algunos más cuando comience la ruta. Asimismo, la empresa transportistas ha adaptado una veintena de sus camiones para la nueva plataforma.

http://murciaeconomia.com./not/13614/_transportes_fuentes_abre_una_ruta_de_trenes_frigorificos_entre_murcia_y_bilbao

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Los refuerzos y los cambios hechos en la política tarifaría empiezan a notarse

Renfe tuvo una ocupación media del 80 por ciento durante esta Semana Santa

La operadora transportó un 19 por ciento más de viajeros en AVE esta Semana Santa.
Los datos de transporte de viajeros en Semana Santa han dado a Renfe un saldo muy positivo. No ha sido ajeno a ello su nueva política comercial y el especial esfuerzo que se hizo esta semana santa con trenes especiales (Ver noticia). La operadora ha batido el récord de viajeros en un solo día con la operación retorno. Además los trenes AVE han transportado un 19 por ciento más de viajeros que el año pasado.

(05/04/2013)

Renfe ha tenido una mejora general en todos los servicios comerciales de Alta Velocidad y Larga Distancia que supone un incremento del 12,3 por ciento, durante el periodo comprendido entre el viernes 22 de marzo y el viernes 1 de abril.

Durante este periodo Renfe ha transportado 426.472 viajeros en sus trenes AVE, un 19 por ciento más que en la Semana Santa de 2012 (entre el 30 de marzo y el 9 de abril), incrementando su ocupación media hasta el 75 por ciento.

En general, los servicios de Alta Velocidad y Larga Distancia de Renfe han transportado este año 775.875 viajeros, un 12,3 por ciento más que en 2012, con una ocupación media en torno al 80 por ciento.

El día de más tráfico en el período fue el lunes 1 de abril, cuando la operación retorno se cerró con 91.638 viajeros, el mayor número en un día en la historia de Renfe.

Los españoles eligen AVE para trayectos largos

Los trenes que más han mejorado su ocupación han sido los que unen Cataluña y Andalucía. El incremento de viajeros en los trenes AVE Barcelona-Sevilla y Barcelona-Málaga ha sido del 22 por ciento en un solo año, y se convierten en rutas con récords de pasajeros transportados en un solo día. La otra conexión transversal de AVE, que une Valencia con Sevilla y Málaga, se ha estrenado este año con una ocupación del 90 por ciento.

El AVE entre Madrid y Barcelona fue el segundo que más creció, un 19,8 por ciento con 151.000 viajeros en estos once días, el mismo porcentaje de crecimiento que los trenes Alvia que unen Madrid con el Norte (Galicia, Asturias, Cantabria y País Vasco).

Política comercial de precios más flexibles

Estos resultados son los primeros de una operación de movilidad importante tras la entrada en vigor, el pasado mes de febrero, de la nueva política comercial de Renfe y la bajada general del precio del AVE de un 11 por ciento.

Los precios Promo, los bonos AVE, el nuevo sistema de Ida y Vuelta, la Tarjeta Joven y un sistema flexible de precios con ofertas del 70 por ciento de descuento buscan incrementar la demanda de los trenes y sus niveles de ocupación.

http://www.vialibre.org/noticias.asp?not=10485&cs=oper