RESCATE DE ESPAÑA: LA TRAVESIA DEL DESIERTO HA COMENZADO (XI)

[sincriterio]

PoPodemos.
http://www.eleconomista.es/interstitial/volver/cinturon/economia/noticias/6047000/09/14/Los-hogares-sin-ingresos-cobraran-ayudas-en-octubre.html#.Kku8n4EK7mB2KkD

[Маркс]

PoPodemos.
http://www.eleconomista.es/interstitial/volver/cinturon/economia/noticias/6047000/09/14/Los-hogares-sin-ingresos-cobraran-ayudas-en-octubre.html#.Kku8n4EK7mB2KkD

Joder qué oportuno. 

PoPodemos... 

[burbunova]

¡Esto va p'arriba! Gracias, Plasmariano.

El paro retoma la senda alcista y sube en agosto en 8.070 personas.

El paro rompe la tendencia de los últimos seis meses y vuelve a subir en agosto en 8.070 personas. En un mes tradicionalmente malo para el empleo, por el fin de las contrataciones estivales, el número total de parados registrados en las oficinas de los servicios públicos de empleo (antiguo Inem) se situó en 4.427.930 personas, según ha informado este martes el Ministerio de Empleo y Seguridad Social.

[...]

http://www.elmundo.es/economia/2014/09/02/54056c1f268e3ee9448b456b.html

[Republik]

devolverlos al dominio público, de manera que puedas suministrar a la gente servicios públicos básicos a precios muy bajos

No se cumple siempre.

Lo público debe tener malas consecuencias si está mal gestionado. Con lo que, el coste del servicio está controlado. Por ser público no garantiza nada.

Un ejemplo:

http://es.wikipedia.org/wiki/Ferrocarriles_Federales_Suizos es una empresa federal pública que dispone del monopolio público de la red de ferrocarril del país.

Saben que si su financiamiento es muy gravoso o si ofrece un mal servicio, puede surgir una iniciativa popular legislativa que pueda privatizar el servicio. A la inversa lo mismo.

En las privatizaciones o en la gestión pública de las cosas en el Reino de España carecen de fuertes penalizaciones si hay una mala gestión.

El hecho de ser titular el sector público no es la panacea porque en todos esos básicos que durante mucho tiempo y en buena parte por condicionantes tecnológicos ya (al menos en parte) superados fueron considerados monopolios naturales, se revela cada vez más crítica y compleja una afinada gestión del activo que incluye desde las operaciones cotidianas (estructura directiva y técnica capaz, profesional y bien incentivada) a la visión estratégica a la hora de seleccionar tecnologías, proveedores, estructura de red, etc.

Hablando de SBB/CFF, la ejemplar operadora/gestora de infraestructura helvética, se me ocurren importantísimas diferencias con España, siempre a su favor:

-El mercado laboral helvético carece de esa extraña dualidad selva-refugio que es la característica definitoria del español, lo que genera permeabilidad público-privado en las carreras profesionales, remuneraciones no tan diferenciadas (la escala salarial pública suiza tiene sus topes bien por encima de €200K, lo que permite captar técnicos y directivos del sector privado) y en consecuencia seguramente algo más de "vocacionalidad" en los movimientos. Una protección extrema desde el poder público da lugar  salarios altos y a competencia limitada en muchos sectores (distribución en manos de grupos cooperativos, restricciones a als grandes foráneas para entrar, hostelería muy regulada en cuanto a horarios, formación y estándares de calidad) que se sostienen en el fondo (son más trabajo-intensivos que en la vecina Francia) por ser un país de muy importante capacidad exportadora (tanto en servicios como en industria, que es mayor de lo que se suele creer).

-Al no estar sujetos a la legislación comunitaria se permiten mantener su sistema protegido de la introducción de la competencia en operadores (que no es mala y en Italia está funcionando), aunque de hecho sí tienden a funcionar como las parejas RENFE-ADIF, SNCF-RFF, FS-RFI, etc. Es decir, se gestiona por un lado la infraestructura y por otro el servicio pero de modo más unificado. La infraestructura, por sus larguísimos plazos de amortización poco compatibles con la finanza moderna, seguramente es inseparable de los estados, pero no así el servicio que discurre sobre ella abonando los correspondientes cánones que permiten recuperar ciertos costes (en esto hay que considerar que no todo es recuperable y es que no es igual un país como España, donde en unos años un ciudadano que viaje de Madrid a Gijón o Coruña cruzará de 85 a 100+ Km de túneles, que Holanda o Francia, países medio o totalmente planos y con más concentración demográfica).

-Se escucha a las comunidades como en pocos lugares, España es el extremo opuesto. Hace poco en Francia se detuvo el proyecto de LGV Burdeos-Hendaya porque un par de "communes" minúsculas en Las Landas y el PV francés se oponían, esto en España es inconcebible porque en aras del "interés general" se apisona y expropia a quien convenga. Esto es un detalle sobre cómo se informa en Francia sobre las obras (previamente hay un largo proceso de alegaciones con referendos en algunos municipios y todo) http://www.lgv-sea-tours-bordeaux.fr/   En España Fomento emite "notas" cada muchos meses y se inaugura con mucho bombo -siempre en (pre)campaña electora-, eso es todo.

-La planificación a largo es muy buena, un ejemplo es que en Suiza se han saltado la alta velocidad rueda-carril en parte porque tienen en los cajones proyectos fantabulosos de trenes a 500 Km/h en tubos de vacío hoy no viables pero que a décadas vista podrían serlo, algo que dejaría anticuados los actuales sistemas (cuyas amortizaciones se calculan a más de 50 años, a veces 100 para la plataforma) y en muy mala posición a los países que se hayan jugado todo a esa carta. En Suiza, también condicionados por su reparto demográfico y tamaño, han preferido la frecuencia, regularidad y calidad de servicio (estaciones siempre céntricas, abono de transporte muy asequible), y sobre todo una cobertura enorme (el país tiene el tamaño de Extremadura y como 1/4 de la red ferroviaria de toda España).

En España, por contra, tenemos problemas derivados de todas esas diferencias, a saber: cuadros y directivos enchufados y/o poco motivados, planificación errática por falta de acuerdo en dejarla en manos de técnicos (en lugar de eso tenemos catetos prometiendo "os traigo el AVE" a los de su cuerda/región) y  fluctuaciones financieras enormes (poco uso del FC que se realimente con su baja calidad media=escaso ingreso respecto a costes=recortes presupuestarios comportan pérdidas significativas en la calidad porque no hay modo de repercutir nada al usuario).

Una de las cosas más curiosas del círculo virtuoso helvético respecto al vicioso español es la "cultura del transbordo". Un suizo que sube a su pueblecito de vacaciones en lo Grisones sabe que puede que tenga que tomar dos trenes y un funicular, o un bus, pero la planificación de horarios es una obra maestra y como se cumplen, se tiende a utilizarlos. Algo parecido ocurre en Francia, donde en el TGV te anuncian los transbordos en cada parada (a la red TER y a otros TGV), mientras en España a nadie se le ocurre vender billetes combinados  ni ofrecer transbordos. Como las redes son de muy desigual calidad, si quisieran vender  un Madrid-Ribadeo tendrían que se tarda casi lo mismo de Madrid a Oviedo  (punto de transbordo) que en el trayecto "local" (en Madrid-Jaca se tarda mucho más en el trayecto "corto" y tampoco hay billete coordinado), pero además no están los horarios/billetes coordinados, ni se garantizan transbordos, etc. La visión de conjunto falla estrepitosamente en España. Y además "transbordar es de pobres".

Y si extrapolamos esto a otros servicios públicos típicos (agua, energía, comunicaciones), nos encontraremos con situaciones similares. En el Canal de Isabel II por ejemplo la gestión del activo es pésima y las pérdidas de agua elevadísimas, faltan los incentivos adecuados, pero si se privatiza sin adecuada regulación y supervisión podría ser incluso peor porque se elevarían precios a cambio de mejoras cosméticas.

Lo que nos enseña la experiencia ajena es que la idiosincrasia del país define en buena medida la calidad y coste de las "utilities" o transporte colectivo, en Francia EdF es caso de gran éxito por su apuesta nuclear en los 60-70, y SNCF funciona razonablemente bien, pero el problema eléctrico en España es de sobreinversión calamitosa que ahora se nos pasa camuflada en las facturas pero, de asumir el Estado la producción (la red de distribución ya la controla el sector público), tendría que comerse esas plantas igualmente porque no va a repudiar la deuda de una compañía eléctrica recién adquirida/expropiada, con lo que el coste, en otras proporciones, vuelve a la sociedad en general.

En telecomunicaciones o transporte aéreo la liberalización (con regulador  siempre vigilante) ha sido un  éxito en casi todo el mundo (en el más pobre, de hecho, el móvil supera enormemente al fijo y son operadoras privadas, en general parte de grands grupos de alcance multinacional) porque ha introducido competencia real que deprime precios y márgenes y genera mucha evolución tecnológica (la tasa de reposición de  activo en la telefonía móvil es brutal). Un mastodonte público tiene muchas cartas para comportarse de modo mucho más conservador en lo referente a la gestión del activo, y de hecho en Venezuela hay un gran problema eléctrico derivado de muchos años de subinversión crónica (como lo hay en vivienda en ese país y en Cuba), y es que las fuerzas del mercado bien reguladas y alineadas en general son el provisor óptimo de la mayor parte de bienes y servicios mercantilizables (que no son todos pero sí muchos). En líneas aéreas han ocurrido cosas tan sorprendentes como que en Venezuela ya ni hay mientras que la colombiana, ahora privada y con competencia, ya es más grande que Iberia.

[wanderer]

Creo que ésto ya se había anticipado en el foro:

AFIRMA QUE ANUNCIARÁN EN BREVE SU SEPARACIÓN
El diario 'La Repubblica' divorcia a Don Juan Carlos y Doña Sofía

http://bit.ly/1ntXrj6

Por lo visto, a El Campechano Picha Brava, se le atribuyen del orden de 1500 amantes.

Criaturita.

Si habría que aforarlo sólamente por ello. Es una especie en vías de extinción... 

[Republik]

Creo que ésto ya se había anticipado en el foro:

AFIRMA QUE ANUNCIARÁN EN BREVE SU SEPARACIÓN
El diario 'La Repubblica' divorcia a Don Juan Carlos y Doña Sofía

http://bit.ly/1ntXrj6

Por lo visto, a El Campechano Picha Brava, se le atribuyen del orden de 1500 amantes.

Criaturita.

Si habría que aforarlo sólamente por ello. Es una especie en vías de extinción... 

Si contamos el número de presentadoras de programas de RTVE desde 1975 (porque fue en 1976 la primera vez que se cuenta que la reina le sorprendió con otra, mayor que él y recientemene fallecida), a lo mejor coinciden las cifras. Es que, como decía un político andaluz sorprendido pagando esparcimientos de ese pelo  con la VISA pública, "me da cosa gastar mi dinero en eso".

[wanderer]

Creo que ésto ya se había anticipado en el foro:

AFIRMA QUE ANUNCIARÁN EN BREVE SU SEPARACIÓN
El diario 'La Repubblica' divorcia a Don Juan Carlos y Doña Sofía

http://bit.ly/1ntXrj6

Por lo visto, a El Campechano Picha Brava, se le atribuyen del orden de 1500 amantes.

Criaturita.

Si habría que aforarlo sólamente por ello. Es una especie en vías de extinción... 

Si contamos el número de presentadoras de programas de RTVE desde 1975 (porque fue en 1976 la primera vez que se cuenta que la reina le sorprendió con otra, mayor que él y recientemene fallecida), a lo mejor coinciden las cifras. Es que, como decía un político andaluz sorprendido pagando esparcimientos de ese pelo  con la VISA pública, "me da cosa gastar mi dinero en eso".

Con ése argumento, estaría justificando su emasculación, pues su miembro viril pasaría a ser propiedad pública.

[Маркс]

Con ése argumento, estaría justificando su emasculación, pues su miembro viril pasaría a ser propiedad pública.

 

 

[Mad Men]

devolverlos al dominio público, de manera que puedas suministrar a la gente servicios públicos básicos a precios muy bajos

No se cumple siempre.

Lo público debe tener malas consecuencias si está mal gestionado. Con lo que, el coste del servicio está controlado. Por ser público no garantiza nada.

Un ejemplo:

http://es.wikipedia.org/wiki/Ferrocarriles_Federales_Suizos es una empresa federal pública que dispone del monopolio público de la red de ferrocarril del país.

Saben que si su financiamiento es muy gravoso o si ofrece un mal servicio, puede surgir una iniciativa popular legislativa que pueda privatizar el servicio. A la inversa lo mismo.

En las privatizaciones o en la gestión pública de las cosas en el Reino de España carecen de fuertes penalizaciones si hay una mala gestión.

El hecho de ser titular el sector público no es la panacea porque en todos esos básicos que durante mucho tiempo y en buena parte por condicionantes tecnológicos ya (al menos en parte) superados fueron considerados monopolios naturales, se revela cada vez más crítica y compleja una afinada gestión del activo que incluye desde las operaciones cotidianas (estructura directiva y técnica capaz, profesional y bien incentivada) a la visión estratégica a la hora de seleccionar tecnologías, proveedores, estructura de red, etc.

Hablando de SBB/CFF, la ejemplar operadora/gestora de infraestructura helvética, se me ocurren importantísimas diferencias con España, siempre a su favor:

-El mercado laboral helvético carece de esa extraña dualidad selva-refugio que es la característica definitoria del español, lo que genera permeabilidad público-privado en las carreras profesionales, remuneraciones no tan diferenciadas (la escala salarial pública suiza tiene sus topes bien por encima de €200K, lo que permite captar técnicos y directivos del sector privado) y en consecuencia seguramente algo más de "vocacionalidad" en los movimientos. Una protección extrema desde el poder público da lugar  salarios altos y a competencia limitada en muchos sectores (distribución en manos de grupos cooperativos, restricciones a als grandes foráneas para entrar, hostelería muy regulada en cuanto a horarios, formación y estándares de calidad) que se sostienen en el fondo (son más trabajo-intensivos que en la vecina Francia) por ser un país de muy importante capacidad exportadora (tanto en servicios como en industria, que es mayor de lo que se suele creer).

-Al no estar sujetos a la legislación comunitaria se permiten mantener su sistema protegido de la introducción de la competencia en operadores (que no es mala y en Italia está funcionando), aunque de hecho sí tienden a funcionar como las parejas RENFE-ADIF, SNCF-RFF, FS-RFI, etc. Es decir, se gestiona por un lado la infraestructura y por otro el servicio pero de modo más unificado. La infraestructura, por sus larguísimos plazos de amortización poco compatibles con la finanza moderna, seguramente es inseparable de los estados, pero no así el servicio que discurre sobre ella abonando los correspondientes cánones que permiten recuperar ciertos costes (en esto hay que considerar que no todo es recuperable y es que no es igual un país como España, donde en unos años un ciudadano que viaje de Madrid a Gijón o Coruña cruzará de 85 a 100+ Km de túneles, que Holanda o Francia, países medio o totalmente planos y con más concentración demográfica).

-Se escucha a las comunidades como en pocos lugares, España es el extremo opuesto. Hace poco en Francia se detuvo el proyecto de LGV Burdeos-Hendaya porque un par de "communes" minúsculas en Las Landas y el PV francés se oponían, esto en España es inconcebible porque en aras del "interés general" se apisona y expropia a quien convenga. Esto es un detalle sobre cómo se informa en Francia sobre las obras (previamente hay un largo proceso de alegaciones con referendos en algunos municipios y todo) http://www.lgv-sea-tours-bordeaux.fr/   En España Fomento emite "notas" cada muchos meses y se inaugura con mucho bombo -siempre en (pre)campaña electora-, eso es todo.

-La planificación a largo es muy buena, un ejemplo es que en Suiza se han saltado la alta velocidad rueda-carril en parte porque tienen en los cajones proyectos fantabulosos de trenes a 500 Km/h en tubos de vacío hoy no viables pero que a décadas vista podrían serlo, algo que dejaría anticuados los actuales sistemas (cuyas amortizaciones se calculan a más de 50 años, a veces 100 para la plataforma) y en muy mala posición a los países que se hayan jugado todo a esa carta. En Suiza, también condicionados por su reparto demográfico y tamaño, han preferido la frecuencia, regularidad y calidad de servicio (estaciones siempre céntricas, abono de transporte muy asequible), y sobre todo una cobertura enorme (el país tiene el tamaño de Extremadura y como 1/4 de la red ferroviaria de toda España).

En España, por contra, tenemos problemas derivados de todas esas diferencias, a saber: cuadros y directivos enchufados y/o poco motivados, planificación errática por falta de acuerdo en dejarla en manos de técnicos (en lugar de eso tenemos catetos prometiendo "os traigo el AVE" a los de su cuerda/región) y  fluctuaciones financieras enormes (poco uso del FC que se realimente con su baja calidad media=escaso ingreso respecto a costes=recortes presupuestarios comportan pérdidas significativas en la calidad porque no hay modo de repercutir nada al usuario).

Una de las cosas más curiosas del círculo virtuoso helvético respecto al vicioso español es la "cultura del transbordo". Un suizo que sube a su pueblecito de vacaciones en lo Grisones sabe que puede que tenga que tomar dos trenes y un funicular, o un bus, pero la planificación de horarios es una obra maestra y como se cumplen, se tiende a utilizarlos. Algo parecido ocurre en Francia, donde en el TGV te anuncian los transbordos en cada parada (a la red TER y a otros TGV), mientras en España a nadie se le ocurre vender billetes combinados  ni ofrecer transbordos. Como las redes son de muy desigual calidad, si quisieran vender  un Madrid-Ribadeo tendrían que se tarda casi lo mismo de Madrid a Oviedo  (punto de transbordo) que en el trayecto "local" (en Madrid-Jaca se tarda mucho más en el trayecto "corto" y tampoco hay billete coordinado), pero además no están los horarios/billetes coordinados, ni se garantizan transbordos, etc. La visión de conjunto falla estrepitosamente en España. Y además "transbordar es de pobres".

Y si extrapolamos esto a otros servicios públicos típicos (agua, energía, comunicaciones), nos encontraremos con situaciones similares. En el Canal de Isabel II por ejemplo la gestión del activo es pésima y las pérdidas de agua elevadísimas, faltan los incentivos adecuados, pero si se privatiza sin adecuada regulación y supervisión podría ser incluso peor porque se elevarían precios a cambio de mejoras cosméticas.

Lo que nos enseña la experiencia ajena es que la idiosincrasia del país define en buena medida la calidad y coste de las "utilities" o transporte colectivo, en Francia EdF es caso de gran éxito por su apuesta nuclear en los 60-70, y SNCF funciona razonablemente bien, pero el problema eléctrico en España es de sobreinversión calamitosa que ahora se nos pasa camuflada en las facturas pero, de asumir el Estado la producción (la red de distribución ya la controla el sector público), tendría que comerse esas plantas igualmente porque no va a repudiar la deuda de una compañía eléctrica recién adquirida/expropiada, con lo que el coste, en otras proporciones, vuelve a la sociedad en general.

En telecomunicaciones o transporte aéreo la liberalización (con regulador  siempre vigilante) ha sido un  éxito en casi todo el mundo (en el más pobre, de hecho, el móvil supera enormemente al fijo y son operadoras privadas, en general parte de grands grupos de alcance multinacional) porque ha introducido competencia real que deprime precios y márgenes y genera mucha evolución tecnológica (la tasa de reposición de  activo en la telefonía móvil es brutal). Un mastodonte público tiene muchas cartas para comportarse de modo mucho más conservador en lo referente a la gestión del activo, y de hecho en Venezuela hay un gran problema eléctrico derivado de muchos años de subinversión crónica (como lo hay en vivienda en ese país y en Cuba), y es que las fuerzas del mercado bien reguladas y alineadas en general son el provisor óptimo de la mayor parte de bienes y servicios mercantilizables (que no son todos pero sí muchos). En líneas aéreas han ocurrido cosas tan sorprendentes como que en Venezuela ya ni hay mientras que la colombiana, ahora privada y con competencia, ya es más grande que Iberia.

Referente a la red ferroviaria,  creo que esta infraestructura refleja muy bien la visión cortoplacista del estado.

La red ferroviaria esta financiada en su práctica totalidad por el estado, y el grado de recuperación a través del pago de los usuarios es muy bajo.

Curioso el detalle de que después de la macro inversión en el sistema viario español, la cuota de transporte de mercancías no haya dejado de disminuir.El porcentaje de mercancías transportadas en tren ha pasado en 8 años de un 7% a un 4%. En Europa de promedio una quinta parte de las mercancías se transportan en tren.

Otra cosa curiosa es el hecho de que el 40-50 % de exportaciones españolas se generen en el arco mediterráneo , pero su red ferroviaria tiene graves grietas, como la falta de comunicación entre Murcia y Almería o la conexión de Murcia con el norte, o el simple hecho de que haya solo una vía entre Vandellós y Tarragona.

Pero lo más irónico de todo es esto, la red ferroviaria es la infraestructura de comunicación donde invierte más dinero España, el 42% del total invertido en comunicación. No solo eso , España es el país de la UE que más invierte en esta infraestructura.


En que coño se basan los políticos para invertir en infraestructuras?

[Маркс]

De obligado visionado.

No sabía que el primer Banco Central norteamericano duró sólo 20 años.

El vídeo (en clave de humor) muestra un análisis histórico-económico y político a partir del burbujón inmobiliario en los EE.UU.
La correlación de las "causas-consecuencias" de este fraude colosal de los Bancos Centrales es cuanto menos de lo más didáctico.

Lo de "Reserva Federal" de lo más gracioso. 

http://youtu.be/uWE6vtYNS34
	Small | Large

Nota: Me ha gustado la cita de Benjamín Franklin al final del vídeo:
Aquel que sacrifica libertad por seguridad, no merece libertad ni seguridad.

[melchor rodriguez]

http://golpedefecto.blogspot.com.es/2013/10/analisis-comparativo-de-la-inversion-en.html

"En cuanto a la distribución por origen de la inversión, en el año 2011 y en la UE-27, el sector privado fue responsable del 62,3% del gasto en I+D, la educación superior el 24% y el sector público el 12,7%. Sin embargo, esta distribución variaba bastante en función del país considerado. Siendo de interés resaltar que en el caso de la inversión privada, esta estaba concentrada en empresas de más de 250 empleados, de tal forma que la inversión de este tipo de empresas en Alemania, Finlandia y Suecia suponían más del 80% de la inversión privada mientras que en países como España suponía menos del 50%.

Cuando analizamos los países europeos de forma individual (figura siguiente), observamos como la inversión en I+D en España presenta una media del 1,29% del PIB en los años 2005-2011, lo que la sitúa en el puesto 17 de los 29 países estudiados. Muy por detrás de la media de la EU-27 (1,92%) y del AE-17 (1,97%). Siendo los países que destinan un mayor porcentaje de PIB a I+D Finlandia y Suecia, que destinan más del 3,5%, situándose por detrás varios países que destinan más del 2% (Dinamarca, Alemania, Austria y Francia por este orden)".

http://sociedad.elpais.com/sociedad/2013/11/14/actualidad/1384424905_547969.html

" El declive fue menor en el sector empresarial, con un 4,1%. En cifras absolutas, el gasto total ascendió a 13.391 millones de euros, frente a 14.184 el año anterior"
(..)

"Un total de 208.831 personas se dedicaron a actividades de I+D, en equivalencia a jornada completa en 2012, lo que significa un 12,1 por mil del total de la población ocupada y un descenso del 2,9% respecto al año anterior. De ellos, 126.775 (7,3 por mil) eran investigadores. El 40,1% del total eran mujeres, porcentaje que cae al 38,5% entre el personal directamente dedicado a la investigación."


http://es.wikipedia.org/wiki/Anexo:Pa%C3%ADses_por_el_gasto_en_investigaci%C3%B3n_y_desarrollo_I%2BD


http://www.elmundo.es/economia/2014/03/24/53306d1bca474135348b457a.html

"La inversión pública y privada en I+D+i (investigación, desarrollo e innovación) en España ha caído un 7% desde 2008, y en 2012 se invirtieron sólo 286 euros por habitante, lo que equivale a unos 13.000 millones de euros en actividades de I+D+i".

http://ep00.epimg.net/descargables/2013/03/25/7ca726236e2b6a289e428a514ae7235c.pdf

-----------------------------------------------------------------------------------------------------

En resumen, en términos absolutos, España la inversión en  I+D+i está entre los primeros países de la U.E. y también en la tabla alta de los países del mundo.

El problema es que en términos relativos no tenemos ninguna fuerza a pesar que los últimos años hemos crecido en inversión en esta materia (salvo los últimos años de la crisis 2008- donde ha bajado la inversión-) pero bajo la prisma de un crecimiento no tan intenso.

No podemos competir con países como Suecia que invierte la espectacular cifra de 1300 euros por persona. Nosotros invertimos en 300 euros.  Alemania en torno de los 800 euros por persona.

Para el tan cacareado cambio productivo hay que invertir por lo menos por el doble de la inversión actual. Un esfuerzo titánico. En torno de los 30.000 millones de euros anuales. Lo que gastamos en el desempleo durante un año o gran parte de los intereses de la deuda.

No vemos un cambio productivo ya que se invierte la mitad de lo que debemos en I+D+i. No ponemos compararnos con los grandes países como Israel, Suecia o USA que superan los 1000 dólares por persona pero doblando nuestra inversión en la materia se verían los efectos en aumento de las exportaciones de alta tecnología o en patentes con que los ingresos por cuenta corriente aumentarían considerablemente.

Pero como no generan "sobres" a nuestros amados políticos    y como no es el AVE -algo que el Juan Español lo ve tangible a corto plazo-  no hay una apuesta de política de Estado donde los dos grandes partidos, PPSOE, apuestan por una política decidida donde se vertebra en dos ejes: - más gasto público en esta materia con controles de transparencia y de eficiencia; y - políticas fiscales y legislativas que incentiven la inversión en I+D+i por parte del sector privado.

[Republik]

NO HAY DINERO NI PARA EL LADRILLO.     SE LES ACABA EL TIEMPO.     ¡¡¡ ARREPENTIOS QUE SE APROXIMA EL 2016 !!!  

El Gobierno abandona el proyecto del Campus de la Justicia en Valdebebas 

* La Comunidad disuelve la sociedad que lo promovía
* Solo se construyó un edificio, costó 20 millones y está sin uso
* La previsión era levantar 14 sedes

José Marcos                   3/09/2014

http://elpais.com/ccaa/2014/09/02/madrid/1409687175_168130.html

_______________

Un saludo a todos y gracias por sus aportaciones.

Y realmente la agrupación de todas las sedes judiciales en espacios bien diseñados y -esperemos- con medios tecnológicos de primera, sería un paso importante y necesario que seguramente liberaría sedes en el barrio de Justicia como para cofinanciar parte importante. Bueno, esto como siempre si se hubiera hecho a tiempo, ahora si acaso esos edificios vacantes se podrían utilizar para reubicar otros centros públicos porque venderlos al sector privado va a ser que no.

Pero el ajuste presupuestario de momento va básicamente de apretar en no renovación de interinidades, reposición cuasi nula de modo indiscriminado y puesta a casi cero de la inversión. Se están salvando solamente los proyectos con financiación europea que llevan un grado de avance demasiado elevado como para congelarlos, la mayor parte ferroviarios de AV  y en autopìstas algún tramo pendiente de un corredor importante.

[Republik]

devolverlos al dominio público, de manera que puedas suministrar a la gente servicios públicos básicos a precios muy bajos

No se cumple siempre.

Lo público debe tener malas consecuencias si está mal gestionado. Con lo que, el coste del servicio está controlado. Por ser público no garantiza nada.

Un ejemplo:

http://es.wikipedia.org/wiki/Ferrocarriles_Federales_Suizos es una empresa federal pública que dispone del monopolio público de la red de ferrocarril del país.

Saben que si su financiamiento es muy gravoso o si ofrece un mal servicio, puede surgir una iniciativa popular legislativa que pueda privatizar el servicio. A la inversa lo mismo.

En las privatizaciones o en la gestión pública de las cosas en el Reino de España carecen de fuertes penalizaciones si hay una mala gestión.

El hecho de ser titular el sector público no es la panacea porque en todos esos básicos que durante mucho tiempo y en buena parte por condicionantes tecnológicos ya (al menos en parte) superados fueron considerados monopolios naturales, se revela cada vez más crítica y compleja una afinada gestión del activo que incluye desde las operaciones cotidianas (estructura directiva y técnica capaz, profesional y bien incentivada) a la visión estratégica a la hora de seleccionar tecnologías, proveedores, estructura de red, etc.

Hablando de SBB/CFF, la ejemplar operadora/gestora de infraestructura helvética, se me ocurren importantísimas diferencias con España, siempre a su favor:

-El mercado laboral helvético carece de esa extraña dualidad selva-refugio que es la característica definitoria del español, lo que genera permeabilidad público-privado en las carreras profesionales, remuneraciones no tan diferenciadas (la escala salarial pública suiza tiene sus topes bien por encima de €200K, lo que permite captar técnicos y directivos del sector privado) y en consecuencia seguramente algo más de "vocacionalidad" en los movimientos. Una protección extrema desde el poder público da lugar  salarios altos y a competencia limitada en muchos sectores (distribución en manos de grupos cooperativos, restricciones a als grandes foráneas para entrar, hostelería muy regulada en cuanto a horarios, formación y estándares de calidad) que se sostienen en el fondo (son más trabajo-intensivos que en la vecina Francia) por ser un país de muy importante capacidad exportadora (tanto en servicios como en industria, que es mayor de lo que se suele creer).

-Al no estar sujetos a la legislación comunitaria se permiten mantener su sistema protegido de la introducción de la competencia en operadores (que no es mala y en Italia está funcionando), aunque de hecho sí tienden a funcionar como las parejas RENFE-ADIF, SNCF-RFF, FS-RFI, etc. Es decir, se gestiona por un lado la infraestructura y por otro el servicio pero de modo más unificado. La infraestructura, por sus larguísimos plazos de amortización poco compatibles con la finanza moderna, seguramente es inseparable de los estados, pero no así el servicio que discurre sobre ella abonando los correspondientes cánones que permiten recuperar ciertos costes (en esto hay que considerar que no todo es recuperable y es que no es igual un país como España, donde en unos años un ciudadano que viaje de Madrid a Gijón o Coruña cruzará de 85 a 100+ Km de túneles, que Holanda o Francia, países medio o totalmente planos y con más concentración demográfica).

-Se escucha a las comunidades como en pocos lugares, España es el extremo opuesto. Hace poco en Francia se detuvo el proyecto de LGV Burdeos-Hendaya porque un par de "communes" minúsculas en Las Landas y el PV francés se oponían, esto en España es inconcebible porque en aras del "interés general" se apisona y expropia a quien convenga. Esto es un detalle sobre cómo se informa en Francia sobre las obras (previamente hay un largo proceso de alegaciones con referendos en algunos municipios y todo) http://www.lgv-sea-tours-bordeaux.fr/   En España Fomento emite "notas" cada muchos meses y se inaugura con mucho bombo -siempre en (pre)campaña electora-, eso es todo.

-La planificación a largo es muy buena, un ejemplo es que en Suiza se han saltado la alta velocidad rueda-carril en parte porque tienen en los cajones proyectos fantabulosos de trenes a 500 Km/h en tubos de vacío hoy no viables pero que a décadas vista podrían serlo, algo que dejaría anticuados los actuales sistemas (cuyas amortizaciones se calculan a más de 50 años, a veces 100 para la plataforma) y en muy mala posición a los países que se hayan jugado todo a esa carta. En Suiza, también condicionados por su reparto demográfico y tamaño, han preferido la frecuencia, regularidad y calidad de servicio (estaciones siempre céntricas, abono de transporte muy asequible), y sobre todo una cobertura enorme (el país tiene el tamaño de Extremadura y como 1/4 de la red ferroviaria de toda España).

En España, por contra, tenemos problemas derivados de todas esas diferencias, a saber: cuadros y directivos enchufados y/o poco motivados, planificación errática por falta de acuerdo en dejarla en manos de técnicos (en lugar de eso tenemos catetos prometiendo "os traigo el AVE" a los de su cuerda/región) y  fluctuaciones financieras enormes (poco uso del FC que se realimente con su baja calidad media=escaso ingreso respecto a costes=recortes presupuestarios comportan pérdidas significativas en la calidad porque no hay modo de repercutir nada al usuario).

Una de las cosas más curiosas del círculo virtuoso helvético respecto al vicioso español es la "cultura del transbordo". Un suizo que sube a su pueblecito de vacaciones en lo Grisones sabe que puede que tenga que tomar dos trenes y un funicular, o un bus, pero la planificación de horarios es una obra maestra y como se cumplen, se tiende a utilizarlos. Algo parecido ocurre en Francia, donde en el TGV te anuncian los transbordos en cada parada (a la red TER y a otros TGV), mientras en España a nadie se le ocurre vender billetes combinados  ni ofrecer transbordos. Como las redes son de muy desigual calidad, si quisieran vender  un Madrid-Ribadeo tendrían que se tarda casi lo mismo de Madrid a Oviedo  (punto de transbordo) que en el trayecto "local" (en Madrid-Jaca se tarda mucho más en el trayecto "corto" y tampoco hay billete coordinado), pero además no están los horarios/billetes coordinados, ni se garantizan transbordos, etc. La visión de conjunto falla estrepitosamente en España. Y además "transbordar es de pobres".

Y si extrapolamos esto a otros servicios públicos típicos (agua, energía, comunicaciones), nos encontraremos con situaciones similares. En el Canal de Isabel II por ejemplo la gestión del activo es pésima y las pérdidas de agua elevadísimas, faltan los incentivos adecuados, pero si se privatiza sin adecuada regulación y supervisión podría ser incluso peor porque se elevarían precios a cambio de mejoras cosméticas.

Lo que nos enseña la experiencia ajena es que la idiosincrasia del país define en buena medida la calidad y coste de las "utilities" o transporte colectivo, en Francia EdF es caso de gran éxito por su apuesta nuclear en los 60-70, y SNCF funciona razonablemente bien, pero el problema eléctrico en España es de sobreinversión calamitosa que ahora se nos pasa camuflada en las facturas pero, de asumir el Estado la producción (la red de distribución ya la controla el sector público), tendría que comerse esas plantas igualmente porque no va a repudiar la deuda de una compañía eléctrica recién adquirida/expropiada, con lo que el coste, en otras proporciones, vuelve a la sociedad en general.

En telecomunicaciones o transporte aéreo la liberalización (con regulador  siempre vigilante) ha sido un  éxito en casi todo el mundo (en el más pobre, de hecho, el móvil supera enormemente al fijo y son operadoras privadas, en general parte de grands grupos de alcance multinacional) porque ha introducido competencia real que deprime precios y márgenes y genera mucha evolución tecnológica (la tasa de reposición de  activo en la telefonía móvil es brutal). Un mastodonte público tiene muchas cartas para comportarse de modo mucho más conservador en lo referente a la gestión del activo, y de hecho en Venezuela hay un gran problema eléctrico derivado de muchos años de subinversión crónica (como lo hay en vivienda en ese país y en Cuba), y es que las fuerzas del mercado bien reguladas y alineadas en general son el provisor óptimo de la mayor parte de bienes y servicios mercantilizables (que no son todos pero sí muchos). En líneas aéreas han ocurrido cosas tan sorprendentes como que en Venezuela ya ni hay mientras que la colombiana, ahora privada y con competencia, ya es más grande que Iberia.

Referente a la red ferroviaria,  creo que esta infraestructura refleja muy bien la visión cortoplacista del estado.

La red ferroviaria esta financiada en su práctica totalidad por el estado, y el grado de recuperación a través del pago de los usuarios es muy bajo.

Curioso el detalle de que después de la macro inversión en el sistema viario español, la cuota de transporte de mercancías no haya dejado de disminuir.El porcentaje de mercancías transportadas en tren ha pasado en 8 años de un 7% a un 4%. En Europa de promedio una quinta parte de las mercancías se transportan en tren.

Otra cosa curiosa es el hecho de que el 40-50 % de exportaciones españolas se generen en el arco mediterráneo , pero su red ferroviaria tiene graves grietas, como la falta de comunicación entre Murcia y Almería o la conexión de Murcia con el norte, o el simple hecho de que haya solo una vía entre Vandellós y Tarragona.

Pero lo más irónico de todo es esto, la red ferroviaria es la infraestructura de comunicación donde invierte más dinero España, el 42% del total invertido en comunicación. No solo eso , España es el país de la UE que más invierte en esta infraestructura.


En que coño se basan los políticos para invertir en infraestructuras?

Es inevitable que la recuperabilidad sea baja porque los costes de tendido son elevados en España debido a la orografía.
La historia del ferrocarril español condiciona el modelo inversor, es como si nos hubiéramos saltado un ciclo completo porque de 1936 a 1970 (época en la que en Francia y Alemania se electrificó y se adaptaron sus favorables trazados para velocidades de 160-200 Km/h) apenas se hizo otra cosa que reconstruir líneas ya entonces anticuadas respecto a Europa (la orografía es el mayor culpable, de Hendaya a París casi no hay curvas ni túneles pero de Irún a Madrid el recorrido es una montaña rusa) e incluso, cosas del Caudillo, construir desde cero líneas con diseño de 1910 (Zamora-Orense, Madrid-Aranda-Burgos, Cuenca-Valencia). Así cuando llegan las recomendaciones nefastas del Banco Mundial (cerrar el FC y potenciar la carretera) en 1980, España se encuentra con una red tan anticuada que de pronto casi todo es "cerrable" porque el tráfico no ha dejado de caer.

Luego la planificación es mala por politizada, en Francia o Alemania los técnicos tienen la voz que aquí se les niega, y trabajan con criterios racionales, diseñan trazados de uso mixto donde se puede, reutilizan tramos de la red antigua y tratan de repartir la inversión de modo equilibrado.

En España a FAC (un tío que le pone a su partido sus propias iniciales hay que imaginar que muy equilibrado no anda) se le ocurrió que para 2015 podría construirse desde cero una red nueva a base de meter dinero de modo tan descontrolado que efectivamente hemos sido el primer país inversor de Europa en materia ferroviaria durante unos años. Y el orden de prioridades para nada era técnico, al menos el estrangulamiento Vandellós-Tarragona se arregla en 2015, creo, y para 2016 habrá ancho 1.435mm de Le Perthus a Valencia, pero siguen pendientes cosas en Valencia-Murcia y todo el Murcia-Almería (importantísimo) salvo unos túneles que han excavado y tapiado para que no entre nadie mientras están en desuso. Se supone que a pàrtir de 2018,que es cuando estarán acabados el gallego y la Y vasca, se dará prioridad absoluta a ese tramo, pero llega tarde. Y falta mucha inversión en cercanías en Madrid, Barcelona, Valencia y Málaga cuyos fondos han sido devorados por la fiebre de la AV.

[Greco]

¡Esto va p'arriba! Gracias, Plasmariano.

El paro retoma la senda alcista y sube en agosto en 8.070 personas.

El paro rompe la tendencia de los últimos seis meses y vuelve a subir en agosto en 8.070 personas. En un mes tradicionalmente malo para el empleo, por el fin de las contrataciones estivales, el número total de parados registrados en las oficinas de los servicios públicos de empleo (antiguo Inem) se situó en 4.427.930 personas, según ha informado este martes el Ministerio de Empleo y Seguridad Social.

[...]

http://www.elmundo.es/economia/2014/09/02/54056c1f268e3ee9448b456b.html

Pero bueno, ¿no decían año tras año que "el mes tradicionalmente malo para el empleo" era septiembre?, ya que durante julio y agosto todo el sector hostelero tenía que contratar gente para cubrir los meses 'altos' de turismo.

Esta chusma política cada vez miente peor.    

A este paso el mes de julio será calificado como tradicionalmente malo para el empleo, en un par de años, je, je, je.   

____________

Un saludo a todos y gracias por sus aportaciones.

No se cual es "el mes tradicionalmente malo para el empleo" pero en la serie mensual del INE, el paro crece siempre en Agosto respecto a Julio desde el 2001...

[Greco]

Perdón, corregido.

Francamente no veo la "suigenericidad" de establecer la tendencia de un mes a otro observada durante varios años, sobre todo si estamos hablando del mes de agosto en concreto, pero si es Ud. tan amable de mostrármela, estamos aquí para aprender.