Planificación Ferroviaria

[Republik]

admirado republik, vaya dominio del tema y de la red; yo no tengo claro na, pero la optica NHD, la de no hay ni pa barrer lo sembrao, la de "cerrar y tirar la llave" puede llegar a ser inevitable, etc, no me queda suficientemente descrita en tus exposiciones -pa mis cortas entendederas-;

http://www.elconfidencial.com/espana/2013-11-08/espana-la-segunda-red-de-ave-del-mundo-pero-la-penultima-por-numero-de-viajeros_50910/

¿paramos las obras en curso de palacios de la opera?, de horrotondas a ninguna parte, de aeropuertos pa personas, de reformas de ermitas, .... y por supuesto de AVE's;

el pais esta lleno de vias de tren que nunca o casi nunca funcionaron, ¿volvera a pasar?

Lo que se debe hacer es lograr aumentar el uso, porque entre las cifras de movilidad de los españoles, incluso de las de renta, y el uso efectivo del tren hay un abismo. La culpa es de:

-RENFE por "descremadora" del mercado, se pasa de prudente con su política de oferta.Le vendría bien competencia.
-La existencia del autobús interurbano, prohibido en Francia donde hay tren.
-El prejuicio/desconocimiento que muchos españoles aún mantienen sobre el ferrocarril, reputado de lento, impuntual y obsoleto.

La red española convencional es la mínima para mover cargas y viajeros, la de AV es la que ahora mismo sostengo que parece excesiva pero en cuanto se mejoren esos puntos clave que he citado despegará en tráficos, tanto en Mediterráneo y Ebro como en radiales y en punta-a-punta peninsulares (Gijón-Sevilla será posible en unas 6h y pico de aquí a 3 años).

En pocos años (unas en 2015 y otras en 2018)  tendremos cosas como regionales Alicante-Valencia en 1h, Valencia-Barcelona en 2:20 (con posibilidad de llegar a 1:55 más adelante), Barcelona-Pamplona en poco más de 3h (y Vitoria en unas 4h), además de todo el N y NO en tiempos muy buenos desde Madrid (León en 1:45, Burgos en 1:35, Gijón en 3:30 y 3:00 más adelante, Granada en unas 2:45, Coruña y Vigo en poco más de 3h), etc.

El revulsivo será la conexión de las dos subredes N y S/E por el túnel madrileño.Y en internacional en principio desde Barcelona habrá conexiones interesantes (6:20 tardará ahora el Barcelona-París pero acabarán siendo menos de 5h) a Francia, Alemania, Suiza o Bélgica en poco tiempo. Desde Madrid se tardará más pero acabará llegando alguna.

Leo este hilo muy atentamente respecto a las posibilidades del ferrocarril en España, su posible demanda, futuras líneas, etc y me sumo al NHD

Estoy de acuerdo con las tres causas que apuntas, en cuanto al bajo uso del tren, y no veo posible que cambie ninguna de éstas. Tampoco creo que nos debamos deshacer del autobús, con las excelentes carreteras que tenemos y con su bajo coste al usuario. Como ejemplo, las tarifas de autobuses de Madrid hacia el sur son baratísimas.

Razones por las que no veo cambios en el uso del tren:

- Por ahora, todo el mundo tiene acceso al coche (bien sea propio, de un familiar o amigo) y más ahora que empieza a aumentar la gente que comparte coche.
- Por otro lado, para una familia, es carísimo coger el tren, expuesto además, a complementar el precio del viaje con el sablazo del taxista en destino, si además le sumas parking en origen (Atocha se lleva la palma),...

- No es una cuestión de precio únicamente, estamos habituados al coche y lo que te permite hacer en destino (visitar alrededores, poder alargar o acortar vacaciones, urgencias,...) algo que no da el tren, por lo general.
Hace unos años, con la nueva línea Madrid-Valencia, preveía la posibilidad de que muchos optaran por el tren para ir a las playas de levante,...por ejemplo, había trenes directos de Madrid a Benicasim, Oropesa, Peñíscola, lugares que en verano están muy concurridos. Creo que acabaron quitando esos trenes, y el precio, con algo de anticipación era realmente bueno. El motivo tiene que ser el valor que se le da a tener el coche en destino, no veo otro.

- Si uno pregunta en su círculo cercano, con qué periodicidad coge el AVE se sorprenderá saber que muchísimos nunca lo han cogido o sólo esporádicamente. Si haces la misma pregunta sobre el uso de autovías, la respuesta será otra. No veo ningún motivo a que esto cambie, salvo que desaparezcan gran número de coches.

El poder adquisitivo de los españoles, y la percepción del gasto, hace que el tren, o mucho cambian las cosas, o no será un medio de transporte preferido por los usuarios, no digamos con trayectos más largos que ya los cubre el avión.

Las claves del ferrocarril son:

-Primero, que son proyectos a 100+ años vista, hoy se accede a Vizcaya o Asturias por trazados que pasan de 130 años y son exactamente el mismo. En la AV se han considerado en general velocidades punta de 350 Km/h con la posibilidad teórica de más en algunos tramos (Segovia-Valdestillas es totalmente recto).
 
-Segundo, los costes relativos pueden variar, con la gasolina a €1,80 ya veremos qué ocurre con las demandas relativas. La entrada de competidores y de la posible filosofía "low cost" es probable que reduzca mucho los precios, y entonces el "gap" con la carretera reconducirá la demanda.

-Tercero, aunque en España dudo que aplique, está la legislación: en Francia no existe el autobús interurbano en paralelo al tren porque no es legal y no se otorgan concesiones para líneas regulares. España por intereses muy particulares es un país demasiado "camionizado" y "autobusero". También en Francia hay peajes en casi todas las rutas por autopista y en España esto varía mucho.

-Cuarto, el efecto red será importante cuando se conecten las subredes de N/NO 7 S/SE en 2.015, eso cambiará muchas percepciones (pensemos que muchos españoles ni se imaginan que se podrá ir de Gijón a Sevilla en 6h o de Vigo a Murcia en algo menos), no digamos cuando despegue (a más largo plazo) el tráfico internacional al completarse los tramos pendientes en Francia y Burgos-Frontera.

Hay que considerar, desde el planificador, la posibilidad de que surjan tecnologías alternativas que hoy ni imaginamos (tubos de vacío con vehículos a muy alta velocidad), con lo que tampoco se debe sobreinvertir, sino mantener un balance que permita en su momento desitnar recursos a esos hipotéticos modos de transporte.

[feldberg]

Las claves del ferrocarril son:

-Primero, que son proyectos a 100+ años vista, hoy se accede a Vizcaya o Asturias por trazados que pasan de 130 años y son exactamente el mismo. En la AV se han considerado en general velocidades punta de 350 Km/h con la posibilidad teórica de más en algunos tramos (Segovia-Valdestillas es totalmente recto).
 
-Segundo, los costes relativos pueden variar, con la gasolina a €1,80 ya veremos qué ocurre con las demandas relativas. La entrada de competidores y de la posible filosofía "low cost" es probable que reduzca mucho los precios, y entonces el "gap" con la carretera reconducirá la demanda.

-Tercero, aunque en España dudo que aplique, está la legislación: en Francia no existe el autobús interurbano en paralelo al tren porque no es legal y no se otorgan concesiones para líneas regulares. España por intereses muy particulares es un país demasiado "camionizado" y "autobusero". También en Francia hay peajes en casi todas las rutas por autopista y en España esto varía mucho.

-Cuarto, el efecto red será importante cuando se conecten las subredes de N/NO 7 S/SE en 2.015, eso cambiará muchas percepciones (pensemos que muchos españoles ni se imaginan que se podrá ir de Gijón a Sevilla en 6h o de Vigo a Murcia en algo menos), no digamos cuando despegue (a más largo plazo) el tráfico internacional al completarse los tramos pendientes en Francia y Burgos-Frontera.

Hay que considerar, desde el planificador, la posibilidad de que surjan tecnologías alternativas que hoy ni imaginamos (tubos de vacío con vehículos a muy alta velocidad), con lo que tampoco se debe sobreinvertir, sino mantener un balance que permita en su momento desitnar recursos a esos hipotéticos modos de transporte.

Que sean a 100 años vista da más argumentos a que no tengamos una huida hacia adelante, siguiendo con grandes inversiones en AVEs
La gasolina ha estado cerca de 1,80 euros, de hecho, está a ese precio en Grecia, y no se ha conseguido un boom en el uso del tren. El tren está infrautilizado, pero las infraestructuras de carreteras también, admiten mucho más tráfico, muchos más usuarios, con poco coste. No creo que el tren pueda competir en precio con un coche que gaste 4 litros de diesel y que lleve a 4 personas.

De acuerdo, con el último punto, no hay que descartar nuevos medios de transporte que dejen obsoletos y caros a los actuales.

[Republik]

Las claves del ferrocarril son:

-Primero, que son proyectos a 100+ años vista, hoy se accede a Vizcaya o Asturias por trazados que pasan de 130 años y son exactamente el mismo. En la AV se han considerado en general velocidades punta de 350 Km/h con la posibilidad teórica de más en algunos tramos (Segovia-Valdestillas es totalmente recto).
 
-Segundo, los costes relativos pueden variar, con la gasolina a €1,80 ya veremos qué ocurre con las demandas relativas. La entrada de competidores y de la posible filosofía "low cost" es probable que reduzca mucho los precios, y entonces el "gap" con la carretera reconducirá la demanda.

-Tercero, aunque en España dudo que aplique, está la legislación: en Francia no existe el autobús interurbano en paralelo al tren porque no es legal y no se otorgan concesiones para líneas regulares. España por intereses muy particulares es un país demasiado "camionizado" y "autobusero". También en Francia hay peajes en casi todas las rutas por autopista y en España esto varía mucho.

-Cuarto, el efecto red será importante cuando se conecten las subredes de N/NO 7 S/SE en 2.015, eso cambiará muchas percepciones (pensemos que muchos españoles ni se imaginan que se podrá ir de Gijón a Sevilla en 6h o de Vigo a Murcia en algo menos), no digamos cuando despegue (a más largo plazo) el tráfico internacional al completarse los tramos pendientes en Francia y Burgos-Frontera.

Hay que considerar, desde el planificador, la posibilidad de que surjan tecnologías alternativas que hoy ni imaginamos (tubos de vacío con vehículos a muy alta velocidad), con lo que tampoco se debe sobreinvertir, sino mantener un balance que permita en su momento desitnar recursos a esos hipotéticos modos de transporte.

Que sean a 100 años vista da más argumentos a que no tengamos una huida hacia adelante, siguiendo con grandes inversiones en AVEs
La gasolina ha estado cerca de 1,80 euros, de hecho, está a ese precio en Grecia, y no se ha conseguido un boom en el uso del tren. El tren está infrautilizado, pero las infraestructuras de carreteras también, admiten mucho más tráfico, muchos más usuarios, con poco coste. No creo que el tren pueda competir en precio con un coche que gaste 4 litros de diesel y que lleve a 4 personas.

De acuerdo, con el último punto, no hay que descartar nuevos medios de transporte que dejen obsoletos y caros a los actuales.

Es verdad que sumando la enorme red de autovías en cierto modo el tren en España casi sobra, pero puede ser un factor de comeptitividad si continúa la escalada del petróleo. Grecia probablemente deba parte de su falta de competititividad a la dependencia del petróleo.

En AV yo creo que se debe acabar lo actualmente avanzado y dejarse de más inventos de dudosa necesidad, a futuro se deben buscar líneas mixtas (como la Y vasca) con buen potencial de tráfico y, en lo posible, ejecutar solamente variantes de cuellos de botella y no nuevas líneas completas. Acabado lo hoy en curso con fecha planificada 2015-16 (túnel madrileño, Monforte del Cid-Murcia,Valladolid- León, Venta de Baños-Burgos, Pajares, Olmedo-Sanabria, Castejón-Pamplona, Sevilla-Cádiz, Tarragona-Vandellós y Valencia-Játiva-La Encina) yo solamente dedicaría dinero (y poco a poco) a:

-Sanabria-Orense por no dejar el gallego inacabado.
-Y vasca  (que es mixta) porque es una línea de alto potencial estratégico y esta muy avanzada.
-Santander-Bilbao (LAV mixta) por ser la parte congestionada del corredor A-8.
-Murcia-Almería (mixta)  porque ya están hechos y tapados dos túneles de 7,5Km y es parte del CM.
-Vitoria-Pamplona y Castejón-Zaragoza (LAV mixtas)  porque vertebra el eje del Ebro.
-Castellón-Valencia (mixta) cuando lo exija la congestión.

El resto mejor dejarlo si acaso mejorando trazados con variantes (en Palencia-Reinosa, Astorga-Bembibre...) y dejando capàcidad inversora futura para otros medios de transporte terrestre. Dinero,si acaso, se debe dedicar a:

-Cercanías de Madrid, Barcelona, Valencia, Alicante-Murcia y algún otro (Pontevedra). Metros donde sea realmente necesario.
-Accesos a los puertos y plataformas intermodales
-Variantes ferroviarias de núcelos congestionados.
-Estaciones modernas allí donde hay congestión o indicios de ello (Valencia, Chamartín, Bilbao en el futuro, Alicante, etc).

[mpt]

NHD

¿acabar lo que esta empezado?, ni de coña; cerrar lo que no cunde;

¿100 años?, vale, que lo hagan cuando cunda; que no hay ni pa barrerlo; y espera que se vayan quitando regalitos pa viajar, como lo de la universidad de oviedo, o este

http://ecodiario.eleconomista.es/publicidad/Nuezoct13/politica/noticias/5380678/12/13/los-viajes-de-ugta-en-ave-los-pagaba-la-junta.html

espera que hacienda empiece a preguntar por las justificaciones de los billetes y de los hoteles y las comidas; viajar, como uno de los muchos componentes de la felicidad lela de los tiempos de burbuja, esta muy sobrevalorado;

hay muchos rollos encubiertos, como aquello de: la opera paga viajes en AVE y el AVE paga palcos de opera; lonchafinismo;

[Republik]

AHora mismo estamos invirtiendo en ferrocarril mucho menos respecto al PIB que cualquier país europeo, aunque hace unos años no era así. En todo caso, como tantos renglones de la inversión pública, pasar de infinito a cero no es muy operativo, hay detrás toda una industria (española y que exporta) y necesidades que existen. Evidentemente entre León y Gijón subiendo a 1300m y tardando 2:30h casi nadie usa el tren, pero cuando tarde 1:15 -y para eso hay 41 Km de túneles ya excavados, falta poner superestructura-  la cosa será muy diferente. El no esperar al efecto-red y a la introducción de la competencia es, mutatis mutandi, como haberse opuesto en 1.990 a la telefonía móvil o en 2.000 a la de 3ª generación porque "ya hay red de cobre/GSM para los minutos de voz que hablan los españoles". Es, eso sí, importante que entre la competencia y los precios caigan hasta donde deberían (€0.05 Pax*km o unos €40 por un Madrid-Valencia i/v) para que despegue la demanda.

Un país como España no puede dejar de meter unos €2.000M anualmente en ferrocarril ni al menos el triple en carreteras o unos €1.000M en compra de nuevo amterial militar, so pena de liquidar sectores industriales importantes y/o de ver deteriorarse gravemente algunos activos clave de la economía. En Grecia para hacer el nuevo aeropuerto ateniense básicamente llamaron por teléfono al hombre blanco y pusieron una millonada sobre la mesa, lo mismo que hacer con sus FFAA, que gastan en material más que las nuestras. España conserva industrias bastante importantes en al menos algunos aspectos clave de la defensa o el ferrrocarril y eso exige mantener un cierto "ralentí" inversor, porque si nos cargamos Talgo, Navantia, Dimetronic, Santa Bárbara, etc, luego tocará sacar la cartera como los griegos.

En todo caso lo ya en curso está avanzadísimo (de Valladolid a León falta poner la vía o se deja como vía cicloturista plana y recta, lo mismo pasa con casi todo, incluyendo el túnel madrileño) y confinanciado por la UE, realmente eso es mejor acabarlo y ponerlo en uso que dejarlo criar champiñones, otra cosa es lo no iniciado, ahí casi todo se puede parar o replantear en forma de mejoras sobre la red convencional, el gran cambio de ancho que será necesario la próxima década, más dinero al ferrocarril de auténtica utilidad social (cercanías, estaciones, mercancías), etc.

[mpt]

pues a exportar o a cerrar;

esta guerra civil economica se esta trasladando muy dificilmente a cada ombligo y a cada implicacion con los cariños de cada uno; conviene pararse y considerar si esta uno emulando a los adalides de los "brotes verdes"

http://www.elmundo.es/madrid/2013/12/09/52a63ea90ab7405c1a8b456c.html

[traspotin]

...
Que sean a 100 años vista da más argumentos a que no tengamos una huida hacia adelante, siguiendo con grandes inversiones en AVEs
La gasolina ha estado cerca de 1,80 euros, de hecho, está a ese precio en Grecia, y no se ha conseguido un boom en el uso del tren. El tren está infrautilizado, pero las infraestructuras de carreteras también, admiten mucho más tráfico, muchos más usuarios, con poco coste. No creo que el tren pueda competir en precio con un coche que gaste 4 litros de diesel y que lleve a 4 personas.

De acuerdo, con el último punto, no hay que descartar nuevos medios de transporte que dejen obsoletos y caros a los actuales.

En el foro shurmano hubo un debate muy interesante sobre si el ave era para ricos o no, donde se tenían en cuenta muchos aspectos técnicos. Creo que se llamaba así es el ave para ricos? o algo así. Recuerdo que debatieron muy bien alb y pinchazo (como no podía ser de otra manera).

Saludos,

[NosTrasladamus]

Con el AVE, algo que, si está bien hecho -ubicaciones, interconexiones entre estaciones y otros medios de transporte como aeropuertos, tarifas asequibles y frecuencias de trenes abundantes- es potencialmente muy beneficioso para vertebrar y mejorar las comunicaciones de un país y reducir los desplazamientos por carretera, como sucede, por ejemplo con el TGV francés, en vez de eso, también con el tren se intentó avivar la burbuja y lucrarse con la especulación inmobiliaria. Como otras tantas infraestructuras inútiles, infrautilizadas ó planteadas bajo intereses espúrios, el AVE ha sido una excusa más para despilfarrar morteradas de dinero público: Una vez hecho el obrón y el dineral en los bolsillos "adecuados" (las grandes constructoras y los políticos cómplices que tienen a sueldo), les da igual que los trenes vayan llenos ó vacíos, que las estaciones estén en medio de ninguna parte, que haya apeaderos cerrados, si la instalación se utiliza ó se deja, abandonada, caer a pedazos. Para los saqueadores ya ha cumplido sobradamente su verdadera utilidad que es trasferir a sus cuentas ese dinero público que, en palabras de una ínclita ministra de la facción PT(raidor al)OE del PP$O€ "no es de nadie": lo que para nosostros es un despilfarro inútil para ellos es una operación imprescindible y utilísima.

http://www.eldiario.es/economia/sospechosa-ubicacion-estaciones-AVE_0_94141050.html

La sospechosa ubicación de once estaciones del AVE

Estación del AVE en Cuenca. EFE

La especulación inmobiliaria situó ocho terminales de nueva construcción a una distancia de entre cuatro y 19 kilómetros de los centros urbanos

Ninguno de los tres principales aeropuertos españoles está conectado con el AVE, aunque tienen estaciones a menos de 10 kilómetros

¿En qué estarían pensando cuando decidieron ubicar las estaciones del AVE? Los responsables políticos que reclamaban que el AVE pasara por su comunidad autónoma, por su ciudad y casi por su pueblo, (y a fe que muchos de ellos lo lograron) a la hora de decidir dónde colocaban la estación de “sus” trenes veloces “particulares”, tuvieron muy mala puntería.

El resumen es el siguiente: ocho terminales AVE de nueva planta han sido construidas a una distancia de entre cuatro y 19 kilómetros del centro urbano, pese a que las poblaciones a las que dan servicio (Puente Genil, Segovia o Tarragona, entre otras) son de tamaño mediano o pequeño y su número de habitantes oscila entre 30.000 y 150.000.

Por otra parte, ninguno de los tres principales aeropuertos peninsulares, Madrid-Barajas, Barcelona-El Prat y Málaga-Pablo Picasso, están conectados con la red del AVE, aunque eso sí, existen estaciones de alta velocidad a menos de 10 kilómetros de distancia. Como consecuencia de esta extraña enemistad entre el transporte aéreo y el AVE, resulta que los 58 millones de pasajeros extranjeros (en su mayoría turistas) que reciben los aeródromos tienen severas dificultades para utilizar los servicios ferroviarios de alta velocidad en tráficos de conexión. Así, mientras los aeropuertos de AENA tuvieron 194 millones de pasajeros en 2012, el AVE consiguió poco más de 12 millones.

¿Mala puntería?

¿La puntería es mala o tal vez ha sido demasiado buena? Cuando ya existen 29 ciudades con estación de AVE nos encontramos en condiciones de aventurar ¿qué es lo que en realidad querían cuando decidieron dónde iban a situar los apeaderos del tren veloz? Y la respuesta es que quizá deseaban una mejor comunicación para su ciudad, pero sobre todo aspiraban a relanzar el negocio inmobiliario.

La primera ocasión en la que pudo demostrarse la estrecha relación que podía existir entre la promoción de viviendas y las estaciones del AVE fue con ocasión de la inauguración de la primera línea entre Madrid y Sevilla. A partir de 1992 y en un fenómeno que pocos habían previsto, la población de Ciudad Real, a 45 minutos en tren veloz desde Madrid, comenzó a crecer en dirección hacia la estación del AVE que se había construido en una zona periférica a unos tres kilómetros del centro.

Muchas personas que trabajaban y vivían en Madrid entendieron que podían trasladar su residencia a la capital manchega. Se beneficiaban no solo de la rapidez y comodidad del nuevo tren, sino también de un precio de la vivienda y, en general de la vida, que era la mitad que el de la capital. Así, en pocos años se multiplicaron las promociones de viviendas y de servicios junto a la estación del AVE y algunos promotores espabilados hicieron su agosto.

Diez años más tarde, la connivencia entre políticos y promotores inmobiliarios, tuvo ocasión de repetir la jugada en el primer tramo de la línea del AVE de Madrid a Barcelona. Así la estación del tren veloz en Guadalajara fue ubicada en Yebes, nada menos que a 10 kilómetros del centro de la ciudad. Junto a un complejo ferroviario de 12 millones de inversión, se proyectó una megapromoción inmobiliaria con el nombre de Valdeluz que debería albergar a unas 34.000 personas.

Entre los propietarios de los terrenos aledaños a la estación se encontraba la familia de Fernando Ramírez de Haro, marido de la entonces presidenta de la Comunidad de Madrid, Esperanza Aguirre. Con el paso de los años Valdeluz no ha superado los 2.000 habitantes y la estación del AVE de Guadalajara es la sexta de la red nacional que menos pasajeros recibe: poco más de 70 cada día.

Al arriesgado deporte de colocar las estaciones del AVE a una distancia temeraria del centro de la ciudad a la que debe prestar servicio se han apuntado posteriormente las localidades de Tarragona (cuya estación está a 11 kilómetros), Segovia-Guiomar (a 6 kilómetros), Puente Genil (a 4 kilómetros), Utiel-Requena (a 5,5 kilómetros de Requena), Antequera-Santana (a 19 kilómetros) y Cuenca-Fernando Zobel (a 4 kilómetros).

El propietario de todas estas estaciones, la sociedad pública Adif, justifica esta política con el argumento de que es más caro enterrar la línea del AVE para llevarla hasta el centro de estas poblaciones (en el caso de la recién estrenada terminal de Girona el túnel de 3,6 kilómetros ha costado 346 millones) que ubicarlas en las afueras. El razonamiento podría servir si no fuera porque todas las estaciones construidas a kilómetros del centro de las poblaciones se inscriben en el farolillo de cola de la alta velocidad ferroviaria española medida por el número de pasajeros por día: Tarragona, 563; Segovia (Renfe no ofrece datos); Puente Genil, 46; Requena, 21; Antequera, 92; y Cuenca, 164. Además en la mayoría de ellas existen o están proyectadas urbanizaciones que han quedado frustradas por la crisis del ladrillo.

Sin conexión a aeropuertos

La segunda peculiaridad que sorprende en cuanto a la ubicación de las estaciones del AVE la encontramos en que ninguna de ellas está situada en alguno de los 47 aeropuertos de la red de AENA, lo que facilitaría el uso de esta costosa y moderna red ferroviaria por los pasajeros extranjeros que nos visitan. Solo hay un aeródromo en España que tiene conexión con el AVE y es el de Ciudad Real. Lo perverso es que precisamente esta instalación está en quiebra por falta de vuelos.

Tanto la T4 del aeropuerto de Madrid-Barajas como la T1 de El Prat tienen en sus sótanos el espacio y los andenes de la futura estación del AVE. Pero en ninguno de los dos casos existe el trazado que les permita conectarse a las vías del tren veloz. Y eso que el apeadero AVE de El Prat de Llobregat está a apenas cuatro kilómetros del aeródromo con el que comparte nombre. Existe un proyecto para llevar el AVE hasta la T1 de El Prat, pero faltan los 80 millones de euros en los que está presupuestado. La estación madrileña de Chamartín está a 10 kilómetros de la T4 de Barajas, pero hasta la fecha Fomento ha preferido gastar 218 millones en llevar al aeropuerto un tren de cercanías.

El aeropuerto Pablo Picasso de Málaga está a cinco kilómetros de la estación del AVE de la ciudad, denominada María Zambrano, pero tampoco en esta ocasión a los responsables del diseño del AVE se les ocurrió que sería una excelente idea buscar sinergias entre los 813.000 viajeros que llegan a la capital de la Costa del Sol en tren veloz y los 12,5 millones de viajeros que se desplazan en avión.

[Oslodije2]

Quiero preguntaros algunas cosas sobre el transporte en general relativo a Madrid, incluyendo trenes, que llevo pensando en solitario durante años y que no he podido hablar con nadie entendido en el tema:

-¿Por qué no se ha hecho en Madrid una línea de transporte público que atraviese o redondee rápidamente la ciudad, como hace la M-30? Lo único parecido es el cercanías que atraviesa por Atocha-Recoletos-Nuevos Ministerios-Chamartín, que si bien permite atravesar Madrid en 20 minutos, está muy mal comunicado con los principales centros económicos actuales (están todos a las afueras por el norte, noreste y noroeste) y con una gran cantidad de potenciales usuarios de transporte público (la gente que trabaja en oficinas no necesita un vehículo y cada día se lo puede costear menos gente). La línea 6 del metro es inviable, tarda 3 horas en dar una vuelta.

-¿Por qué el trazado de bicicleta en Madrid se sigue considerando una cosa para niños y oficinistas aburridos en sábado y domingo, inviable para el transporte de "ciudadanos de bien"? ¿Cómo ha sido esa vergüenza de hacer una obra como el Madrid Río con un carril bici en el medio (parecía que el hay-untamiento, aunque fuera por copiar "a Europa", estaba haciendo algo bien) que por las presiones de los viejos que les encanta andar por él lo han hecho CON PRIORIDAD PARA LOS PEATONES? (es decir, además del camino para peatones, el carril bici también tiene prioridad para peatones, no vaya a ser que a los viejos les incomode no poder seguir jodiendo a los jóvenes en todo lo que puedan).

La misma pregunta que antes, por qué no hay ya un trazado de carril bici de alta velocidad análogo o paralelo a la M-30, que permita rodear la ciudad en 30-40 minutos y no en 90 como pasa con el transporte público. Con los sueldos de mierda y el coste de millonario que tiene la vida en Madrid, la gente no se puede permitir ya ni el abono transportes (metro, autobus y cercanías) de 55-110 €.

-Los autobuses en los barrios con mayor proporción de viejos ¿tienen una parada cada 50 metros para que ellos no tengan que andar? Se tarda menos en ir en metro a 15 km, que en ir a 5 km en una de esas líneas para viejos, porque para CADA 50 METROS. La mayoría de líneas de autobuses dentro de Madrid no son viables para alguien que tenga un horario diario por culpa de ese trazado absurdo de las paradas, solo sirve para los viejos que tienen todo el tiempo libre y para salir los fines de semana sin preocuparse de aparcar.

-El nivel de contaminación por el diesel se hizo insufrible hace años, afortunadamente "la crisis" (ja-ja-ja) y la subida en el combustible ha hecho disminuir el tráfico a niveles que no recuerdo nunca, pero aun así en invierno llegamos a picos de contaminación que proporcionalmente le deberían corresponder a una ciudad de 10 millones de habitantes y no 3 (sumarle las calefacciones de carbón que todavía hay), ¿hay alguna otra ciudad del mundo donde haya tanto puto diesel en coches de 900 kg como aquí? ¿a qué hijo de puta se le ocurrió endosarnos el diesel que sobraba internacionalmente de la destilación fraccionada?

[Republik]

Madrid necesita con urgencia tres actuaciones ferroviarias que se han quedado en papel en parte por la crisis pero también porque dan poco margen al oportunismo electoral ya que es imposible finalizarlas en una legislatura por su complejidad al contar con muchos puntos de intersección con la red existente:

-el túnel de cercanías SO/NE que conectaría uno o los dos brazos de la C5 con Príncipe Pío,  Sol o Alonso Martínez,  Avenida de América,  Canillejas y corredor drl Henares. Unos €2.000M.

-acabar la L11 de Metro por Atocha,  Mariano de Cavia, eje G. Noblejas-Arturo Soria, Chamartin y Avda. Ilustración. Unos €1500M.

-Una circular exterior completa de cercanías o metro (varios miles de millones) o en su defecto al menos una semicircular de Getafe a Barajas por los nuevos barrios del SE y E.

-Soluciones en forma de tranvía o trolebús para algunos corredores urbanos con tráfico denso y sobre todo en áreas periféricas de baja densidad (más tranvías por el corredor de la N-VI y puede que alguno por el Henares). Esto es menos prioritario.

Comparando con île-de-France, que casi dobla a Madrid en población y la triplica en PIB, si ellos tienen un plan de inversiones que alcanza €32.000M de aquí a 2025, que Madrid al menos llegue a €8-10.000 (que alcanzarían para todo lo expuesto y algo más), tampoco sería descabellado. Una ventaja de la red madrileña es su elevado grado de modernización, pues tanto el material móvil como túneles y superestructura de líneas es casi totalmente nuevo por la enorme inversión en renovaciones en los planes anteriores (aprovechando las nuevas líneas, se rehicieron en buena medida túneles, electrificación y señalización en  varias de las viejas, en concreto L1, L2, L3  -totalmente reconstruida- y L4, con también cambios importantes en L6, solamente queda rezagada L5), con lo que apenas quedan flecos por mejorar, en Cercanías lo mismo (aquí faltan la reforma de Recoletos, muy necesaria, y a medio plazo la gran obra de Chamartín, que es importante para cercanías y largo recorrido, y al menos €600-800M consumirá).

http://www.ratp.fr/fr/ratp/r_33854/rapprocher-aujourdhui-et-demain/

[Republik]

Esto es claramente una obra que se puede posponer hasta que "seamos ricos de verdad", un absurdo.

http://www.vialibre-ffe.com/noticias.asp?not=11834&cs=infr

Se trata de sacar a la línea del Norte/Noroeste que se bifurca en Olmedo, un ramal de ramal pasado Orense que ahorraría unos 15-20m en el trayecto Madrid-Vigo. Lo curioso es que el trazado elegido (de "cuando había y se podía") repite de modo escandaloso el patrón del Olmedo-Orense, que añadiendo 6min (30 Km) al recorrido y pasanado por Verín habría ahorrado 25Km de túneles que son unos €1.000M o algo más.

Ya es discutible que las líneas periféricas sean solamente para viajeros (caso del Olmedo-Orense-Santiago), pero que un ramal de ramal que en mejor caso moverá unos 40 convoyes diarios sumando ambos sentidos (seguramente unos 20-26), contenga un túnel bitubo de 18 Km (en toda España hay dos más largos, uno para ir de Madrid a Valladolid, y otro de uso mixto en el acceso de Madrid a Asturias, que abrirá en 2.015-16) es una locura sobre todo por los ahorros que comporta (escasos y circunscritos a trenes de viajeros de los que la mitad serían regionales, siempre deficitarios y con necesidad de ayudas públicas, además, entre Orense y Vigo problemas de comunicación por tierra no hay).

Entre los proyectos que se han quedado en nada estaba precisamente un tramo de 18 Km en Asturias  (Pola de Lena- Soto de Rey) que iba casi todo en túnel, a un coste disparatado, que permitía ahorrar 15m en el viaje. Pese a todo, al menos era también para mercancías, cosa que no ocurre con el Orense-Vigo

En todo caso y dada la fase en que se encuentra (IP) seguramente esto no entraría en planes para antes de la década de 2.020, y aún así es disparatado.

Hay otro proyecto más loco que incluye un túnel de 31 Km (el más largo de España por mucho tiempo, solamente en el pirineo aragonés hay posibilidad de hacer uno mayor) y otros varios más para hacer una línea de altas prestaciones (al menos mixta) entre Teruel y Valencia. Se ve que cuesta desprenderse de los viejos hábitos de cuando el dinero sobraba.

http://www.geotren.es/blog/corredor-cantabrico-mediterraneo-alta-velocidad-entre-teruel-y-sagunto-detalles-constructivos/

[NosTrasladamus]

Con la privatización inminente de RENFE, comienza el "juego de las sillas musicales"... largarán a los curritos con la típica excusa de "optimizar costes" pero los mandamases, lejos de ir al fogasa, siempre se las apañan para caer de pie y mantener o aumentar sus sueldazos...
http://vozpopuli.com/economia-y-finanzas/37272-crece-la-cupula-de-renfe-exdirectivos-de-feve-se-cuelan-en-las-cuatro-nuevas-empresas

Crece la cúpula de Renfe: exdirectivos de Feve se ‘cuelan’ en las cuatro nuevas empresas

El caso más sonado es el del último presidente de Ferrocarriles de Vía Estrecha, desde el martes director general de Renfe Mercancías. Renfe Viajeros inventa un puesto para otro ex de Feve. La división del operador en cuatro sociedades dispara los altos cargos.

La liberalización de Renfe Operadora, que se producirá de manera inminente, vendrá precedida de varias acciones: desaparición de Ferrocarriles de Vía Estrecha (Feve) el 31 de diciembre de 2012, división de Renfe en cuatro nuevas empresas y de Adif en dos, ERE en ambas compañías… Una reorganización que trasciende sobre la cúpula directiva de las sociedades públicas. Sin ir más lejos, este martes el último presidente de Feve, Antonio Aguilar, fue nombrado director general de Renfe Mercancías, una de las cuatro divisiones, engordando un poco más la lista de directivos en la estructura ferroviaria.

Este medio ya informó en verano de que directivos de la extinta Feve nombrados a dedo, entre los cuales estaba Antonio Aguilar, estaban siendo recolocados arbitrariamente en Renfe y Adif sin haber superado previamente una Oferta Pública de Empleo. Desde el martes, ya se sabe algo más de sus nuevos destinos. Es el caso de Aguilar, un arquitecto vinculado al PP del País Vasco que accedió a la presidencia de Feve en septiembre de 2012 tras la espantada a Enagás de su predecesor en el cargo, Marcelino Oreja junior.

La reubicación de Aguilar no es la única que se produce estos días. Rodrigo Hilario, exdirector de División de Organización de Feve también ha recalado en otra de las cuatro sociedades, Renfe Viajeros. Concretamente, Hilario ha accedido a un cargo de reciente creación, Director de Estrategia y Desarrollo de Negocio de Renfe Operadora, según ha podido saber Vozpópuli.

En medio del ERE

Un puesto, el de Renfe Viajeros, que parece creado adrede para el director entrante, según critican fuentes internas de la compañía. La dirección se halla negociando un ERE con los sindicatos, y por eso el ingreso de nuevos altos cargos no sienta especialmente bien.

El nuevo director general de Renfe Viajeros es Alberto García, quien fuera responsable hace diez años del fracaso del AVE Madrid-Lérida con Francisco Álvarez-Cascos al frente de Fomento. García es el principal muñidor de la desastrosa política comercial de Renfe, basada en agresivos descuentos en la alta velocidad que acarrearán más pérdidas al cierre de la contabilidad del ejercicio 2013.   

[Republik]

Con la privatización inminente de RENFE, comienza el "juego de las sillas musicales"... largarán a los curritos con la típica excusa de "optimizar costes" pero los mandamases, lejos de ir al fogasa, siempre se las apañan para caer de pie y mantener o aumentar sus sueldazos...
http://vozpopuli.com/economia-y-finanzas/37272-crece-la-cupula-de-renfe-exdirectivos-de-feve-se-cuelan-en-las-cuatro-nuevas-empresas

Crece la cúpula de Renfe: exdirectivos de Feve se ‘cuelan’ en las cuatro nuevas empresas

El caso más sonado es el del último presidente de Ferrocarriles de Vía Estrecha, desde el martes director general de Renfe Mercancías. Renfe Viajeros inventa un puesto para otro ex de Feve. La división del operador en cuatro sociedades dispara los altos cargos.

La liberalización de Renfe Operadora, que se producirá de manera inminente, vendrá precedida de varias acciones: desaparición de Ferrocarriles de Vía Estrecha (Feve) el 31 de diciembre de 2012, división de Renfe en cuatro nuevas empresas y de Adif en dos, ERE en ambas compañías… Una reorganización que trasciende sobre la cúpula directiva de las sociedades públicas. Sin ir más lejos, este martes el último presidente de Feve, Antonio Aguilar, fue nombrado director general de Renfe Mercancías, una de las cuatro divisiones, engordando un poco más la lista de directivos en la estructura ferroviaria.

Este medio ya informó en verano de que directivos de la extinta Feve nombrados a dedo, entre los cuales estaba Antonio Aguilar, estaban siendo recolocados arbitrariamente en Renfe y Adif sin haber superado previamente una Oferta Pública de Empleo. Desde el martes, ya se sabe algo más de sus nuevos destinos. Es el caso de Aguilar, un arquitecto vinculado al PP del País Vasco que accedió a la presidencia de Feve en septiembre de 2012 tras la espantada a Enagás de su predecesor en el cargo, Marcelino Oreja junior.

La reubicación de Aguilar no es la única que se produce estos días. Rodrigo Hilario, exdirector de División de Organización de Feve también ha recalado en otra de las cuatro sociedades, Renfe Viajeros. Concretamente, Hilario ha accedido a un cargo de reciente creación, Director de Estrategia y Desarrollo de Negocio de Renfe Operadora, según ha podido saber Vozpópuli.

En medio del ERE

Un puesto, el de Renfe Viajeros, que parece creado adrede para el director entrante, según critican fuentes internas de la compañía. La dirección se halla negociando un ERE con los sindicatos, y por eso el ingreso de nuevos altos cargos no sienta especialmente bien.

El nuevo director general de Renfe Viajeros es Alberto García, quien fuera responsable hace diez años del fracaso del AVE Madrid-Lérida con Francisco Álvarez-Cascos al frente de Fomento. García es el principal muñidor de la desastrosa política comercial de Renfe, basada en agresivos descuentos en la alta velocidad que acarrearán más pérdidas al cierre de la contabilidad del ejercicio 2013.   

Veo difícil privatizar RENFE si no es mediante una fórmula de contrato-programa por la que se siga abonando al nuevo titular dinero público, ya que tanto cercanías como MD son deficitarios.

Lo probable es que se la someta a competencia en viajeros (ya la hay en mercancías), y para eso hay que preparar a la compañía, tampoco Iberia o Telefónica en su día estaban preparadas para un mundo con competencia pero han logrado sobrevivir.

En todo caso,aunque sean mamandurrias (las malas costumbres españolas todo lo contaminan), hay que decir que son más bien de baratillo, los directivos de FEVE y RENFE perciben salarios bastante bajos y no pesan apenas en la estructura de costes (FEVE es una empresa "pobretona" que con poquísimo dinero hace las cosas bastante bien), lo mismo que el Consejo o la misma presidencia.  El tren en España es de lo menos lucrativo y glamouroso que hay.

 RENFE ahora mismo está lejos de tener demasiada plantilla y hasta ahora nunca ha despedido de forma salvaje sino mediante lo que llamamos "prejubilaciones" para mayores de cierta edad, si las cosas continúan así,al menos no será traumático el pequeño ajuste que pueda hacerse.

[2 años]

-¿Por qué el trazado de bicicleta en Madrid se sigue considerando una cosa para niños y oficinistas aburridos en sábado y domingo, inviable para el transporte de "ciudadanos de bien"?

La misma pregunta que antes, por qué no hay ya un trazado de carril bici de alta velocidad análogo o paralelo a la M-30, que permita rodear la ciudad en 30-40 minutos y no en 90 como pasa con el transporte público. Con los sueldos de mierda y el coste de millonario que tiene la vida en Madrid, la gente no se puede permitir ya ni el abono transportes (metro, autobus y cercanías) de 55-110 €.

Porque Madrid es una ciudad llena de cuestas, así que el uso de la bici es inviable para cualquiera que no este en forma, lo cual excluye a una gran mayoría de gente, aparte de hacer un suplicio el uso diario. La mayoría de la gente quiere llegar a su trabajo lo mas rápido posible y sin sufrir en el trayecto, y me parece muy lógico, todavía te queda toda la jornada por delante.

Lo de la m-30...sí podría ser si haces el carril directamente al lado de los carriles ya existentes, porque en cuanto te sales de la m-30 por cualquiera de los lados lo que te vas a encontrar en una cuesta detrás de otra.

Lo de ir en bici al trabajo es muy bonito y esta muy bien, si no supone un sobresfuerzo (no todos tenemos menos de 30 años, estamos en forma, nos gusta hacer ejercicio). Un trayecto sinuoso y plagado de cuestas, o de unos cuantos km (por ejemplo hacerse media m-30 en bici) todos los días tira para atrás al mas pintado, y me parece totalmente normal y lógico.

Ahora si me dices que el trayecto es de media horita en bici, por trayecto no rodeado de tráfico, farolas y todo tipo de mierdas y plano (lo que supone ir tranquilamente dando pedaladas casi por inercia) pues sí, vale, la bici lo mejor.

A mí mi trabajo me pilla a 15Km de mi casa, ni aunque me pongas un carril plano y rodeado de almendros en flor me hago yo 150km en bici a la semana.

[visillófilas pepitófagas]

100% de acuerdo con 2 años (excepto en lo de no hacer 150 Km en bici a la semana: en 35 o 40 minutos te plantabas en el curro, habiendo hecho ejercicio y bien despejado).

Bicicleteando junto a la M-30 no sé por cuánto se multiplicaría la probabilidad de un cáncer de púlmon 

Dicho lo cual, para trayectos cortos y no muy sinuosos, debería hacerse más fácil el transporte en bici (en Madrid y en otras ciudades comparables).