Planificación Ferroviaria

[NosTrasladamus]

Es una obligación impuesta por la UE

Otra cantinela/excusa con la que nos las han metido dobladas innumerables veces, pero en fín...

y en España es difícil hacerlo ,comercialmente hablando,peor que RENFE, así que tendrá que ponerse las pilas como se las puso la nefasta Telefónica de hace 15 años cuando aparecieron primero los operadores móviles alternativos y luego las cableras.

Bonito ejemplo me pones, otro proceso "liberalizador" que no podría haberse hecho peor: el de TIMOFÓNICA, dándole la compañía al amiguete del partido y con pelotazo de salida a bolsa de por medio -recuerdo aún los anuncios de forges en TV de "compra acciones de telefónica"-, y luego de postre, lo de TERRA.... por supuesto mantenimiento del monopolio de facto y posterior oligopolio durante años y años y con todo tipo de atrasos tecnológicos -¿alguien recuerda la famosa iberbanda, las tarifas "onduladas" y otros engendros parecidos?-, mantener a toda costa y a cualquier precio el machito de la "última milla" del par de hilos de cobre instalado en los años 50 -nada de invertir en cablear con fibra y montar una infraestructura decente, ¿pá qué si la red de hilos de cobre es solo suya y la pueden alquilar al precio que quieran y "follarsela" cuando quieran?- y zancadillas a la competencia que hacen que el precio de acceso a internet sea de los más caros y la velocidad de las más lentas de europa  (¿ponerse las pilas timofínica?¿teniendo además a la CNMT de mamporrero legal y a su servicio?¿desde cuando?) Pero eso sí, que el Sr. Alierta no vea mermados sus márgenes de beneficio y además le indultamos y tal...  , conociendo el percal del cortijo, para que hagan lo mismo con RENFE, prefiero INFINITAS VECES que sigua siendo pública, con todo lo deficitaria y defectuosa que quieras...

Edito para añadir este enlace:

http://www.xatakaon.com/tic/espana-continua-siendo-uno-de-los-paises-con-la-banda-ancha-mas-cara-y-menos-ancha-de-la-ocde

[Republik]

Es una obligación impuesta por la UE

Otra cantinela/excusa con la que nos las han metido dobladas innumerables veces, pero en fín...

y en España es difícil hacerlo ,comercialmente hablando,peor que RENFE, así que tendrá que ponerse las pilas como se las puso la nefasta Telefónica de hace 15 años cuando aparecieron primero los operadores móviles alternativos y luego las cableras.

Bonito ejemplo me pones, otro proceso "liberalizador" que no podría haberse hecho peor: el de TIMOFÓNICA, dándole la compañía al amiguete del partido y con pelotazo de salida a bolsa de por medio -recuerdo aún los anuncios de forges en TV de "compra acciones de telefónica"-, y luego de postre, lo de TERRA.... por supuesto mantenimiento del monopolio de facto y posterior oligopolio durante años y años y con todo tipo de atrasos y zancadillas a la competencia que hacen que el precio de acceso a internet sea de los más caros y la velocidad de las más lentas de europa  (¿ponerse las pilas timofínica?¿teniendo además a la CNMT de mamporrero legal y a su servicio?¿desde cuando?) Pero eso sí, que el Sr. Alierta no vea mermados sus márgenes de beneficio y además le indultamos y tal...  , conociendo el percal del cortijo, para que hagan lo mismo con RENFE, prefiero INFINITAS VECES que sigua siendo pública, con todo lo deficitaria y defectuosa que quieras...

Telefónica está en bolsa desde que los años 50 y por suerte hay al menos alternativas, en los 90 no las había y el servicio era caro y pésimo, ahora mismo tras los últimos recortes en tarifas de terminación que ha forzado la CMT (obligada, la verdad es que se ha tomado mucho tiempo y lo ha hecho mal y a favor del oligopolio) , los precios por minuto son ahora totalmente  europeos  como se puede comprobar comparando datos recientes (han tardado mucho, eso sí, en Francia van por delante pero en Alemania ahora mismo por detrás,aqui hasta Enero e 2013 no tendremos la tarifa marginal de 1c por minuto). Siempre es mejor tener alternativas, de todos modos RENFE no va a venderse porque nadie la quiere y además no hay financiación, si acaso arrendará servicios y trenes a otros operadores  como los que ya hay en mercancías (hay trenes mercantes de Acciona y cosas así hace algún tiempo).

Por no hablar  de la Iberia que yo sufrí en los 80, cuando un Madrid-Tenerife costaba dos o tres SMIs y los aviones, para colmo, iban medio vacíos, eso sí, los cubiertos de la comida eran de acero (un Madrid-Caracas costaba una mensualidad del salario de un catedrático, y no había tarifas especiales).

[Machetazo]

visto en failbook y tal

[Republik]

Yo creo que es casualidad, y puntualizo:

-Entre Valencia y Utiel hay dos líneas férreas y una autopista, es un corredor muy concurrido pero el valor de un terrenourbanizable es bajo fuera de la capital (y probablemente ya dentro, Valencia era una ciudad baratísima hasta que la burbuja llegó y la "niveló" con las caras). Luego por Játiva pues no sé, ahí ya hay una línea férrea y la LAV de hecho va exactamente paralela todo el tramo entre la Encina-Játiva-Valencia.

-Entre Albacete y Murcia no hay Alta Velocidad de verdad  ni la habrá, simplemente se hace una variante en Camarillas que evita rodear la sierra y aproximarse a Calasparra. Ese tramo en realidad será "salvaje Oeste" con trenes de Alta Velocidad híbridos echando humo porque desde Chinchilla a Cartagena la vía seguriá siendo la actual y en Diesel.

-En Barcelona-Frontera ya está la línea acabada o casi, justo en el paso a Francia  está ya operativa y no va justo por La Junquera sino un  poco separado y luego en túnel. Ahí tampoco veo necesidad de quemar terreno para edificarlo (ya es una zona turística por la costa y de gran tránsito de camiones y trenes el corredor hacia Francia) y además el fuego brutal creo que ha sido más hacia la costa, cerca de Rosas ,¿no? Por ahí lo que pasa, cerquita del mar, es el tren, pero el de toda la vida, no la LAV.




-Entre Sagunto y Teruel la LAV es una remotísima hipótesis, ahora hay una línea casi sin tráfico y llena de curvas en la que parece que van a quitar hasta los regionales. El viaje es bonito pero es de los sitios más desolados de España en lo demográfico.

-Lo que aparece entre Tarragona y Lérida tampoco es un área especialmente poblada ni poblable, la LAV no tiene paradas entre ambas capitales catalanas, aunque como el punto es gordo tampoco identifico claramente el sitio.

La meteorología (el Levante español se pasa medio verano largo bajo la influencia de aire caliente y seco del desierto africano, la sierra de Guadarrama es una de las fronteras, se duerme mejor de Segovia hacia el N, donde las noches veraniegas son mucho menos calurosas) ayuda a los incendios y no es descartable que sean provocados en todo o en parte, pero habrá otros fines que los urbanísticos (en Galicia se sabe que dejar de pagar a los retenes veraniegos "quema montes", y en cierta época se quemó para edificar, pero ahora ya lo dudo) o simplemente vicio o a veces la mala suerte. Y en ese mapa no se aprecian bien exactamente las coordenadas geográficas de la mancha negra de cada incendio, son "puntos gordos", pero muy gordos, de esos que un alumno torpe en dibujo logra hacer tangentes aunque haya una buena distancia entre las líneas, por ejemplo.

[Machetazo]

Republik no quisiera nada mas que tuvieras razón pero tu mira esto

http://www.elalmeria.es/article/almeria/1314402/tres/incendios/simultaneos/levante.html

Mientras ejecutan las labores de apagado, los trabajadores del cuerpo son alertados de otro incendio colindante a las vías de la estación de ferrocarril de Pulpí, en un radio de apenas 80 kilómetros. El incendio afecta a aproximadamente dos hectáreas de zona agrícola. El personal tuvo que luchar contra algunas inclemencias meteorológicas como la fuerza del viento.

http://www.laopiniondemurcia.es/comunidad/2011/02/20/fomento-adjudica-redaccion-nuevos-tramos-ave-almeria/304051.html

El delegado del Gobierno, Rafael González Tovar, ha anunciado que el ministerio de Fomento, a través de Adif, ha adjudicado los contratos de servicios para la redacción de los proyectos de plataforma del Corredor Mediterráneo de Alta Velocidad correspondientes a los tramos Almendricos-Pulpí y Pulpí-Cuevas del Almanzora, en la Región de Murcia y en la provincia de Almería.

http://www.telealmerianoticias.es/wp/wp-content/uploads/2010/12/2010-12-09-EI-Murcia_Almeria-SUBSEC-OKOK.pdf

segun esto uno de los trazados precisamente es por la estacion de Pulpi

[Machetazo]

http://www.adif.es/es_ES/infraestructuras/lineas_de_alta_velocidad/almeria_murcia/almeria_murcia.shtml

El diseño de la línea contempla aprovechar el corredor ferroviario de la actual línea Murcia-Lorca-Águilas, hasta aproximadamente la localidad de Pulpí, minimizando así el impacto sobre el territorio. Los trabajos consistirán en la duplicación de la vía, adaptación para altas prestaciones y rectificaciones de trazado en variante en aquellos tramos donde no se  presentan las características geométricas necesarias para la alta velocidad. Las variantes más destacadas son la de Librilla, Alhama, Totana y Sierra Cabrera.

Vista del tramo Vera - Los Gallardos

Desde Pulpí la línea se separa en dirección Vera, bordeando la Sierra de Almagro por el este hasta enlazar con el corredor de la N-340, que sigue aproximadamente hasta la ciudad de Almería.

aqui teneis la Sierra de Almagro ardiendo

Siguen las labores de extinción del incendio forestal en Almería

[Republik]

Republik no quisiera nada mas que tuvieras razón pero tu mira esto

http://www.elalmeria.es/article/almeria/1314402/tres/incendios/simultaneos/levante.html

Mientras ejecutan las labores de apagado, los trabajadores del cuerpo son alertados de otro incendio colindante a las vías de la estación de ferrocarril de Pulpí, en un radio de apenas 80 kilómetros. El incendio afecta a aproximadamente dos hectáreas de zona agrícola. El personal tuvo que luchar contra algunas inclemencias meteorológicas como la fuerza del viento.

http://www.laopiniondemurcia.es/comunidad/2011/02/20/fomento-adjudica-redaccion-nuevos-tramos-ave-almeria/304051.html

El delegado del Gobierno, Rafael González Tovar, ha anunciado que el ministerio de Fomento, a través de Adif, ha adjudicado los contratos de servicios para la redacción de los proyectos de plataforma del Corredor Mediterráneo de Alta Velocidad correspondientes a los tramos Almendricos-Pulpí y Pulpí-Cuevas del Almanzora, en la Región de Murcia y en la provincia de Almería.

http://www.telealmerianoticias.es/wp/wp-content/uploads/2010/12/2010-12-09-EI-Murcia_Almeria-SUBSEC-OKOK.pdf

segun esto uno de los trazados precisamente es por la estacion de Pulpi

En el caso de Almanzora sí que puede haber algún componente extraño porque ahí creo recordar que habrá estación (eso sí, con suerte en 2.020 porque antes no se finalizará ese tramo)la única entre Lorca y Almería . Lo que quiero decir es que para especular con terrenos aledaños a un ferrocarril de AV solamente se puede sacar algo si hay una estación o un PAET (Puesto de Adelantamiento y Estacionamiento de trenes), porque las LAV son entes rígidos (van valladas y las paradas en exceso son un estorbo que se medita mucho) y jamás se añaden desvíos ni paradas una vez ejecutadas: a la andaluza le están poniendo una estación en Villanueva de Córdoba, pero porque ya había un PAET; a la de Valladolid el ramal a Orense se lo sacan precisamente en un PAET (Olmedo).

De todos modos esa es una zona árida de España y poco poblada (aunque cerca de un núcleo turístico que pudo haber sido enorme si se hubieran cumplido planes de la época de la burbuja), no sé qué se puede haber quemado pero no será un bosque de gran valor ecológico. Parece que hay un Parque Natural en esa sierra y el tren la cruza por debajo con 7,5 Km de túnel, quizá el incendio proceda de las obras y se quiera ocultar (por accidente, claro, ADIF no tiene intereses en los parajes que cruzan sus vías, esto no es el salvale Oeste en 1.850, aquí las expropiaciones se limitan por ley a la franja por la que discurre el corredor ferroviario). O puede ser porque alguien quiere urbanizar, pero en la sierra me extraña, en la costa sí lo tendría claro porque llegó a haber un macroproyecto con una cantidad desorbitada de viviendas que abarcaba varios municipios almerienses, era una auténtica salvajada, recuerdo que salió hace años en "Su Vivienda" y prácticamente era como trasplantar la franja Alicante-Denia al Este de Almería.

http://www.adif.es/es_ES/infraestructuras/lineas_de_alta_velocidad/almeria_murcia/almeria_murcia.shtml

Sería interesante tener las coordenadas exactas de las manchas de los incendios para buscar en las proximidades alguna cosa, puede que también (las LAV suelen ir por zonas de mucho tráfico) haya autopistas y estas operaciones especulativas a futuro se basen en ellas más que en el tren.

[Machetazo]

otro caso que me salio de otro foro indican que construyeron tramos de alta tensión por zona quemada, ademas del cambio de legislación para el uso de terrenos en Valencia

http://www.manerasdevivir.com/foro/viewtopic.php?p=3837632

y tal

[Republik]

Esto es interesante como arqueología y por los mapas y datos que trae:

http://www.vialibre-ffe.com/PDF/PTF.pdf


De este plan surgió luego la LAV Madrid-Sevilla, en principio se iba a construir solamente un Brazatortas-Córdoba pero se decidió desmontar el FC Parla-Ciudad Real y sobre su traza o más bien a su alrededor por las xigencias en cuanto a alineamientos, brotó rápidamente la LAV (el tren viejo se usaba para transportar el material). Es un ejemplo de cómo un plan de mejoras de la red que incidía en eliminar cuellos de botella dió lugar al actual desarrollo de la AV, un tanto megalómano en ciertos aspectos. En aquellos tiempos ya se contemplaban nuevos trazados hacia Valladolid, en Pajares (este fue obviado en el PTF pero estaba proyectado casi una década antes, se paró políticamente tras la victoria de FG)  y de Vitoria a Bilbao, y en general todo era adaptar la red existente a mejores velocidades antes que lanzarse a construir desde cero.

El Madrid-Barcelona  también surge de un Zaragoza-Lérida de nueva planta que era necesario porque la línea existente daba mucho rodeo y estaba saturada. Y poco a poco fue creciendo la cosa hasta tener casi una LAV por autonomía cuando no más.

El salto pendular ha sido excesivo, yo echo de menos en los actuales planes, con lo grandiosos que son, más atención a algunos puntos de estrangulamiento que quedan en las líneas, por ejemplo el puerto de Manzanal, sobre el que hay cero proyectos, la variante hacia Caldearenas que volvería competitivo el Canfranero con la carretera, una solución para Despeñaperros y más equilibrio con las mercancías, lamentablemente postergadas: ahí los directos de bajas pendientes terminados en el franquismo (Valencia, Burgos y Galicia) , migrados a ancho estándar y conectados entre sí por una variante exterior Aranjuez-Alcalá-Soto del Real y un triple carril en la imperial convencional entre Medina del Campo y Vitoria, nos darían en poco tiempo (las obras no interferirían con tráficos una vez acabada la LAV gallega) una red troncal de ancho estándar combinada con el Corredor Mediterráneo y quizá se podría añadir una migración de ancho (o en parte triple carril)  en Alcalá-Zaragoza-Caspe-Tarragona, que desde que está la AV tiene poco tráfico.  Solamente con eso,que es aprovechar líneas muertas en buena medida, ya habría conexiones de Galicia, Vallladolid, Zaragoza, Valencia; Cataluña  y Madrid  entre sí y con Europa en ancho estándar (y todas esos puntos tienen industria del automóvil, primer exportador de España).

[Game Over]

Realmente no sabia si ponerlo aquí o en otro hilo sobre los desmanes y mamandurrias varias, pero bueno la tematica sobre trenes aconseja ponerlo por aquí.

http://www.lne.es/oviedo/2012/07/27/feve-gasto-40-millones-8-trenes-aviles-langreo-circular/1276307.html

Feve gastó 40 millones en 8 trenes para Avilés y Langreo que no pueden circular
La compañía adquirió los convoyes, incompatibles en España, antes de iniciar la obra en las barreras ferroviarias

Vicente MONTES


La compañía ferroviaria estatal Feve pagó 40 millones de euros por ocho trenes-tranvía para Avilés y Langreo que no pueden circular porque no se han ejecutado aún las obras de la barrera ferroviaria. Tampoco pueden circular por ninguna línea española porque requieren de una tecnología de alimentación eléctrica inédita, prevista sólo en esos dos proyectos asturianos. El contrato, ordenado bajo el mandato en el Ministerio de Fomento el socialista José Blanco, está considerado irregular por la Abogacía y la Intervención General del Estado al menos en el caso avilesino.


La adjudicación para Avilés se hizo con un concurso público que quedó desierto y dio paso, después, a una adjudicación directa. Ahora, el Ministerio no sabe qué hacer con los trenes. Feve encargó hace meses una reforma de diseño (lo que supone más dinero) para que puedan incluir motor diésel con el objetivo de reutilizarlos o venderlos al extranjero, probablemente a Sudamérica, indicaron fuentes próximas al proyecto. Además, existen otros trenes más en construcción para León.


El episodio es uno más de la enrevesada historia de la barrera ferroviaria avilesina, que partió de una idea de soterramiento que jamás se ejecutó a un plan de integración (firma de convenio incluida) presentado públicamente que no ha avanzado un ápice. En un arrebato para darle veracidad al proyecto, el ministro José Blanco encargó a Feve la compra de los trenes que circularían por Avilés. Ahora, a punto de terminar su construcción, no tienen vías por las que transitar. Otro tanto parece que ocurrirá en Langreo. Los cuatro trenes para el Corredor del Nalón están menos avanzados en la fábrica, pero se entregarán próximamente.


Feve acordó en enero de 2011 encargar a la empresa Vossloh, con talleres en el municipio valenciano de Albuixech, la construcción de cuatro ferrocarriles urbanos para Avilés por 18 millones. Poco después, el 31 de marzo de ese mismo año, Feve volvió a encargar a Vossloh otras cuatro unidades de tren-tran para la línea Gijón-Laviana, dentro del proyecto de integración ferroviaria del Corredor del Nalón. Tampoco en Langreo se han ejecutado las obras físicas necesarias, por lo que todo parece indicar que los trenes de las Cuencas seguirán la misma suerte que los avilesinos. Pagados, pero sin uso posible. Ese contrato supuso casi 22 millones de euros. En total, Feve adquirió por 40 millones ocho trenes para Asturias que no puede utilizar.


El escándalo ha sacudido al Ministerio de Fomento, ahora en manos de la popular Ana Pastor. En medios de este organismo no se descarta incluso reclamar responsabilidades patrimoniales al ex ministro socialista José Blanco, o a su predecesora Magdalena Álvarez. Además, estas demandas podrían exigírseles también a los dos ex máximos responsables de Feve, Ángel Villalba y Juan Díez, que ordenaron la compra.


Mientras, tanto Feve como la empresa constructora Vossloh guardan silencio, los populares consideran que «no es de recibo comprar trenes cuando aún ni siquiera se han iniciado las obras para que circulen».


Con estos proyectos, los socialistas pretendían renovar la práctica totalidad de la infraestructura ferroviaria de vía estrecha asturiana, sustituyendo la tecnología actual por la de un híbrido entre tren y tranvía eléctrico en las líneas Gijón-Cudillero y Gijón-Laviana. Este modelo permite velocidades cortas en tramos urbanos y alcanzar los 100 kilómetros por hora en tramos entre ciudades.

Como se dice, "con buena picha bien se moja", así planifico hasta yo.

Menos mal que esto se acabara terminando espero algún día.

S2

[Republik]

Realmente no sabia si ponerlo aquí o en otro hilo sobre los desmanes y mamandurrias varias, pero bueno la tematica sobre trenes aconseja ponerlo por aquí.

http://www.lne.es/oviedo/2012/07/27/feve-gasto-40-millones-8-trenes-aviles-langreo-circular/1276307.html

Feve gastó 40 millones en 8 trenes para Avilés y Langreo que no pueden circular
La compañía adquirió los convoyes, incompatibles en España, antes de iniciar la obra en las barreras ferroviarias

Vicente MONTES


La compañía ferroviaria estatal Feve pagó 40 millones de euros por ocho trenes-tranvía para Avilés y Langreo que no pueden circular porque no se han ejecutado aún las obras de la barrera ferroviaria. Tampoco pueden circular por ninguna línea española porque requieren de una tecnología de alimentación eléctrica inédita, prevista sólo en esos dos proyectos asturianos. El contrato, ordenado bajo el mandato en el Ministerio de Fomento el socialista José Blanco, está considerado irregular por la Abogacía y la Intervención General del Estado al menos en el caso avilesino.


La adjudicación para Avilés se hizo con un concurso público que quedó desierto y dio paso, después, a una adjudicación directa. Ahora, el Ministerio no sabe qué hacer con los trenes. Feve encargó hace meses una reforma de diseño (lo que supone más dinero) para que puedan incluir motor diésel con el objetivo de reutilizarlos o venderlos al extranjero, probablemente a Sudamérica, indicaron fuentes próximas al proyecto. Además, existen otros trenes más en construcción para León.


El episodio es uno más de la enrevesada historia de la barrera ferroviaria avilesina, que partió de una idea de soterramiento que jamás se ejecutó a un plan de integración (firma de convenio incluida) presentado públicamente que no ha avanzado un ápice. En un arrebato para darle veracidad al proyecto, el ministro José Blanco encargó a Feve la compra de los trenes que circularían por Avilés. Ahora, a punto de terminar su construcción, no tienen vías por las que transitar. Otro tanto parece que ocurrirá en Langreo. Los cuatro trenes para el Corredor del Nalón están menos avanzados en la fábrica, pero se entregarán próximamente.


Feve acordó en enero de 2011 encargar a la empresa Vossloh, con talleres en el municipio valenciano de Albuixech, la construcción de cuatro ferrocarriles urbanos para Avilés por 18 millones. Poco después, el 31 de marzo de ese mismo año, Feve volvió a encargar a Vossloh otras cuatro unidades de tren-tran para la línea Gijón-Laviana, dentro del proyecto de integración ferroviaria del Corredor del Nalón. Tampoco en Langreo se han ejecutado las obras físicas necesarias, por lo que todo parece indicar que los trenes de las Cuencas seguirán la misma suerte que los avilesinos. Pagados, pero sin uso posible. Ese contrato supuso casi 22 millones de euros. En total, Feve adquirió por 40 millones ocho trenes para Asturias que no puede utilizar.


El escándalo ha sacudido al Ministerio de Fomento, ahora en manos de la popular Ana Pastor. En medios de este organismo no se descarta incluso reclamar responsabilidades patrimoniales al ex ministro socialista José Blanco, o a su predecesora Magdalena Álvarez. Además, estas demandas podrían exigírseles también a los dos ex máximos responsables de Feve, Ángel Villalba y Juan Díez, que ordenaron la compra.


Mientras, tanto Feve como la empresa constructora Vossloh guardan silencio, los populares consideran que «no es de recibo comprar trenes cuando aún ni siquiera se han iniciado las obras para que circulen».


Con estos proyectos, los socialistas pretendían renovar la práctica totalidad de la infraestructura ferroviaria de vía estrecha asturiana, sustituyendo la tecnología actual por la de un híbrido entre tren y tranvía eléctrico en las líneas Gijón-Cudillero y Gijón-Laviana. Este modelo permite velocidades cortas en tramos urbanos y alcanzar los 100 kilómetros por hora en tramos entre ciudades.

Como se dice, "con buena picha bien se moja", así planifico hasta yo.

Menos mal que esto se acabara terminando espero algún día.

S2

Todo esto tiene que ver con los enfrentamientos entre caciques diversos y siempre, de fondo, la pasta del ladrillo, porque muchas obras ferroviarias en este país se financian "liberando suelo".

FEVE explota una red que converge en Bilbao y deriva en dos ramas, una que recorre el corredor de la A-8 hasta Ferrol y otra que por las estribaciones meridionales de la Cordillera Cantábrica termina en León.

Es la red continuada de ancho métrico (justo 1.000mm) más extensa de toda Europa y sobrevive de milagro a los muchos cierres que la vía estrecha sufrió en España en los años 60 por la competencia de la carretera. Otras líneas métricas pasaron a RENFE  o a operadoras autonómicas, y de FEVE queda la red del Norte y 20 Km en el Campo de Cartagena.

http://www.vialibre-ffe.com/PDF/5990_Desplegable1106x490.pdf

Con las líneas de FEVE cedidas a CCAA en general se han montado operadores de cercanías y hasta metros (el metro de Valencia procede de líneas de FEVE tras ocurrírsele a alguien conectarlas entre sí con túneles, el Trentram Alicante-Denia es otro ejemplo), porque eran islas, la gracia de FEVE es la extensión de su red, que si logró sobrevivir a los tijeretazos de los 60 y luego los 80 fue por tener tráficos siderúrgicos y carboneros de cierta entidad, porque en viajeros ha ido languideciendo frente a la carretera salvo tres núcleos de cercanías importantes en Vizcaya, Cantabria y Asturias.

El problema a que se enfrenta la compañía es que su red está totalmente obsoleta para tráficos de viajeros, y cuanto más evolucionan las carreteras del N (A-8, que va paralela a la línea Bilbao-Santander-Oviedo-Ferrol), peor pintan las cosas; ya van a reducir drásticamente los servicios regionales e incluso en cercanías pierden pie en parte también por las velocidades. Salvar FEVE para viajeros solamente sería posible dentro e un plan del que se encargó estudio informativo y que al parecer comportaba €2.500M de inversión en la red para mejorar las velocidades comerciales y máxima, pasando de unos 50 Km/h y 100 Km/h  a 80-90 Km/h y 160 Km/h, en Japón hay una densa red métrica con estas velocidades. Pero claro, NHD.

El otro punto en que FEVE mejoraría en materia de viajeros son redes de tren-tram que se planearon para AVilés, Langreo y León (incluso hubo ofertas para Oviedo y alrededores pero el alcalde rechazó meter tranvías en su ciudad), y esos vehículos eran parte de esos planes revitalizadores. Ocurre que falta el dinero y León está en obras, pero en Avilés ni se ha empezado, y lo de Langreo no sé cómo va, pero imagino que mal porque era caro (túnel urbano) . Si no se pone sobre la mesa un plan de unos €250-300M anuales en inversiones que poco a poco vaya atacando las diversas carencias de la compañia y por ejemplo se termina la electrificación entre Asturias y Cantabria-Pais Vasco, se construyen variantes diversas en los peores puntos, se desdoblan los tramos de alto tráfico y se terminan esos trentrams  estudiando incluso nuevas posibilidades, FEVE parece condenada a un cuasi cierre, en el cual quizá su nuevo titular (la red pasa para final de año a ADIF y las operaciones a RENFE) aplique un mantenimiento mínimo que permita mantener las mercancías y puede que los trenes turísticos y solamente opere en cercanías si la CCAA de turno le cubre el déficit de explotación.  Ahora mismo con €100M en subvenciones que básicamente cubren su escasa inversión (€120M anuales y eso en unos años "locos" que ha tenido con importantes renovaciones de material, señalización y vía), la empresa funciona sin un endeudamiento salvaje  (FEVE debe €500M), y con la fusión con FEVE y ADIF si hacen bien las cosas los costes de estructura y algunas compras probablemente podrán reducirse.

La empresa tiene cierta capacidad técnica apreciada en operadores de vía estrecha latinoamericanos a los que vende ingeniería/consultoría y material usado y rehabilitado. Para los costes que tiene los resultados han sido bastante buenos (mucho mejores que los de OSE, los demenciales ferrocarriles griegos), pero lo cierto es que ha ido acumulando pérdidas y ahora ya llama la atención de los señores de las tijeras. Con un buen plan inversor podría salvarse porque el corredor de la A-8 es de mucho tráfico de camiones y la red tiene conexión  a bastantes puertos, incluso a medio plazo se debería plantear migrarla a ancho internacional y así los trenes podrían salir desde Bilbao a Europa por la Y vasca, pero esto quizá sean otros €2.000M añadidos aunque sería a largo plazo, primero viene la adecuación al siglo XXI.

La importancia de este ferrocarril no es desdeñable, en la CV se quejan de que no les ponen un segundo corredor Mediteráneo de vía UIC (porque ya tienen uno, con vía doble ibérica para 220 Km/h contínuo salvo en Vandellós-Tarragona, que son 40 Km), y la suma de Galicia, Asturias y Cantabria alcanza casi el mismo PIB y población que la Comunidad Valenciana pero su salida a Europa es por camión o, si hay valor, metiendo trenes hasta Palencia y Venta de Baños para volver a bajar hacia Miranda y la Y vasca (previo escalado de puertos de montaña como Manzanal, Pajares o Bárcena+Pozazal). Así que un cierto esfuerzo que en todo caso sería incluso menor que el coste del tramo UIC Castellón-Vandellós (lo único que falta para tener un segundo CM en ancho estándar), creo que vale la pena.

[Currobena]

Más sobre FEVE (traído de un hilo de Quemao en Burbuja.info):

El descarrilamiento de Feve  La empresa, que se integrará en Renfe, debe 600 millones, pierde 150 al año y sufre una sangría de viajeros tras años de inversiones discutibles   

09:36

Tweet

     

El tranvía de hidrógeno de Feve, conocido como «Fabiolo», que permanece sin uso en la estación de Pravia. ignacio pulido

   Oviedo, José A. ORDÓÑEZ
Feve ha descarrilado. La operadora de vía estrecha adeuda 600 millones de euros y pierde 150 millones al año, con unos ingresos de 35 millones que no dan ni para amortizar los créditos contraídos. Además, sufre un imparable declive de viajeros, que la ha llevado a perder dos millones de clientes en siete años, mientras la división de mercancías mueve en torno a un millón de toneladas menos. «La situación es de quiebra total», reconoció el nuevo presidente de la compañía, Marcelino Oreja Aramburu, en una reunión con representantes sindicales el pasado mes de febrero. A juicio de su máximo responsable, garantizar la actividad y el empleo en Feve precisa de su integración en Renfe y en el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), medida aprobada por el Consejo de Ministros y en la que ya trabaja Fomento.
¿Cómo ha llegado Feve a esta situación? Los números que ha heredado Oreja Aramburu ponen en entredicho la gestión llevada a cabo por su antecesor, el socialista leonés Ángel Villalba, y un equipo directivo en el que estaba el asturiano Amador Robles como director general hasta que, en pleno declive, fue enviado a Andalucía para poner en marcha un tren turístico. Los ferroviarios consultados aseguran que los últimos años en Feve han estado plagados de ocurrencias y proyectos faraónicos que, finalmente, o no se ha llevado a cabo, o carecen de utilidad. Buen ejemplo es el plan que preveía una mejora integral de la red en toda la Cornisa para que los trenes alcanzasen los 160 kilómetros por hora y del que nada se sabe. Mientras, se fue orillando la mejora de los trenes y de los trazados en las líneas de cercanías, incrementándose la deuda económica al vertiginoso ritmo con el que se perdían viajeros. La operadora cerró 2011 con un espectacular desplome de casi 270.000 pasajeros respecto al ejercicio anterior.
La nómina de proyectos -cuando menos, discutibles- impulsados por Feve en los últimos tiempos es larga. La empresa gastó un millón de euros en un tranvía de hidrógeno (el «Fabiolo») que sigue estacionado y sin uso en una nave de la estación de Pravia. Además, invirtió medio millón de euros en un tren solar («Robla solar») del que no hay noticias y destinó otro millón a la rehabilitación de una locomotora de vapor, propiedad del Museo del Ferrocarril, que duerme el sueño de los justos en las instalaciones de la empresa en El Berrón. Feve llegó a pagar hasta cuatro millones al año en distintos patrocinios deportivos, incluidos equipos de lucha libre leonesa, y destinó alrededor de cinco millones de euros a la puesta en marcha de tres escuelas de formación -en Santander, El Berrón y León- que, según denuncia el sindicato de maquinistas (Semaf), carecen de la homologación del Ministerio de Fomento.
Otras inversiones en tela de juicio son la compra y rehabilitación de unas oficinas para el «Transcantábrico», cuando, según los empleados, en las instalaciones propias de la empresa había sitio suficiente para ellas; los 50 millones de euros que se destinaron, hace tres años, a la adquisición de unidades diésel que, a juicio de los conductores, tienen escasa fiabilidad. También los 25 millones empleados en la adquisición de tranvías para León que no se utilizarán nunca.
En el ramal ferroviario de Ence, en Navia, se han gastado nueve millones y sigue parado. Al estudio para la mejora integral de la línea por toda la Cornisa, con el objetivo de que los trenes de vía estrecha alcanzasen velocidades máximas de 160 kilómetros a la hora, y del que nunca más se supo, la compañía destinó otros 250.000 euros. A ello hay que añadir que, según cálculos sindicales basados en las propias cuentas de la compañía, con Ángel Villalba al frente, la operadora empleó casi cuatro millones de euros al año en propaganda y publicidad. La cifra equivale al 30 por ciento de los ingresos por viajeros.   
Feve también puso en servicio   una línea directa entre Oviedo y Gijón cuyos resultados fueron paupérrimos. Al cabo de tres años, la propia dirección de la operadora reconocía que la iniciativa suponía un auténtico fiasco y procedió a cambiar el servicio. Por cierto, Feve sigue sin utilizar el «by-pass» instalado en la estación de El Berrón, lo que permitiría habilitar trenes directos entre Gijón y Pola de Siero, y, además, sufre las consecuencias negativas del traslado de la estación gijonesa de la plaza del Humedal a la calle de Sanz Crespo.
Más ejemplos de la gestión de los últimos años. En 2008, Feve anunció a bombo y platillo el proyecto del «Transcantábrico» del Duero, cuando la empresa no tiene líneas en las cercanías de ese río y la única opción viable era utilizar un tendido ferroviario que llevaba un cuarto de siglo cerrado. En 2009, en una entrevista con LA NUEVA ESPAÑA, Villalba anunciaba un proyecto para instalar un triple hilo en Pajares que permitiese la utilización del histórico paso por trenes de vía estrecha. Tres años después, no hay ni rastro del tercer carril, como tampoco del proyecto del tranvía de Avilés, cuya entrada en servicio impediría el tráfico de mercancías a Navia, advierte el sindicato de maquinistas.
Mientras se planteaban o desarrollaban todas estas actuaciones y proyectos, los viajeros se fueron bajando masivamente de los trenes y  los sindicatos insistían en la necesidad de invertir en el material motor, cuyo estado deja mucho que desear, y en la infraestructura, con deficiencias notables. A mediados de 2012, las cercanías de Feve tienen tramos sin doble vía y sin electrificar.
 

http://www.lne.es/asturias/2012/05/28/descarrilamiento-feve/1248306.html

[Republik]

Más sobre FEVE (traído de un hilo de Quemao en Burbuja.info):

El descarrilamiento de Feve  La empresa, que se integrará en Renfe, debe 600 millones, pierde 150 al año y sufre una sangría de viajeros tras años de inversiones discutibles   

09:36

Tweet

     

El tranvía de hidrógeno de Feve, conocido como «Fabiolo», que permanece sin uso en la estación de Pravia. ignacio pulido

   Oviedo, José A. ORDÓÑEZ
Feve ha descarrilado. La operadora de vía estrecha adeuda 600 millones de euros y pierde 150 millones al año, con unos ingresos de 35 millones que no dan ni para amortizar los créditos contraídos. Además, sufre un imparable declive de viajeros, que la ha llevado a perder dos millones de clientes en siete años, mientras la división de mercancías mueve en torno a un millón de toneladas menos. «La situación es de quiebra total», reconoció el nuevo presidente de la compañía, Marcelino Oreja Aramburu, en una reunión con representantes sindicales el pasado mes de febrero. A juicio de su máximo responsable, garantizar la actividad y el empleo en Feve precisa de su integración en Renfe y en el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), medida aprobada por el Consejo de Ministros y en la que ya trabaja Fomento.
¿Cómo ha llegado Feve a esta situación? Los números que ha heredado Oreja Aramburu ponen en entredicho la gestión llevada a cabo por su antecesor, el socialista leonés Ángel Villalba, y un equipo directivo en el que estaba el asturiano Amador Robles como director general hasta que, en pleno declive, fue enviado a Andalucía para poner en marcha un tren turístico. Los ferroviarios consultados aseguran que los últimos años en Feve han estado plagados de ocurrencias y proyectos faraónicos que, finalmente, o no se ha llevado a cabo, o carecen de utilidad. Buen ejemplo es el plan que preveía una mejora integral de la red en toda la Cornisa para que los trenes alcanzasen los 160 kilómetros por hora y del que nada se sabe. Mientras, se fue orillando la mejora de los trenes y de los trazados en las líneas de cercanías, incrementándose la deuda económica al vertiginoso ritmo con el que se perdían viajeros. La operadora cerró 2011 con un espectacular desplome de casi 270.000 pasajeros respecto al ejercicio anterior.
La nómina de proyectos -cuando menos, discutibles- impulsados por Feve en los últimos tiempos es larga. La empresa gastó un millón de euros en un tranvía de hidrógeno (el «Fabiolo») que sigue estacionado y sin uso en una nave de la estación de Pravia. Además, invirtió medio millón de euros en un tren solar («Robla solar») del que no hay noticias y destinó otro millón a la rehabilitación de una locomotora de vapor, propiedad del Museo del Ferrocarril, que duerme el sueño de los justos en las instalaciones de la empresa en El Berrón. Feve llegó a pagar hasta cuatro millones al año en distintos patrocinios deportivos, incluidos equipos de lucha libre leonesa, y destinó alrededor de cinco millones de euros a la puesta en marcha de tres escuelas de formación -en Santander, El Berrón y León- que, según denuncia el sindicato de maquinistas (Semaf), carecen de la homologación del Ministerio de Fomento.
Otras inversiones en tela de juicio son la compra y rehabilitación de unas oficinas para el «Transcantábrico», cuando, según los empleados, en las instalaciones propias de la empresa había sitio suficiente para ellas; los 50 millones de euros que se destinaron, hace tres años, a la adquisición de unidades diésel que, a juicio de los conductores, tienen escasa fiabilidad. También los 25 millones empleados en la adquisición de tranvías para León que no se utilizarán nunca.
En el ramal ferroviario de Ence, en Navia, se han gastado nueve millones y sigue parado. Al estudio para la mejora integral de la línea por toda la Cornisa, con el objetivo de que los trenes de vía estrecha alcanzasen velocidades máximas de 160 kilómetros a la hora, y del que nunca más se supo, la compañía destinó otros 250.000 euros. A ello hay que añadir que, según cálculos sindicales basados en las propias cuentas de la compañía, con Ángel Villalba al frente, la operadora empleó casi cuatro millones de euros al año en propaganda y publicidad. La cifra equivale al 30 por ciento de los ingresos por viajeros.   
Feve también puso en servicio   una línea directa entre Oviedo y Gijón cuyos resultados fueron paupérrimos. Al cabo de tres años, la propia dirección de la operadora reconocía que la iniciativa suponía un auténtico fiasco y procedió a cambiar el servicio. Por cierto, Feve sigue sin utilizar el «by-pass» instalado en la estación de El Berrón, lo que permitiría habilitar trenes directos entre Gijón y Pola de Siero, y, además, sufre las consecuencias negativas del traslado de la estación gijonesa de la plaza del Humedal a la calle de Sanz Crespo.
Más ejemplos de la gestión de los últimos años. En 2008, Feve anunció a bombo y platillo el proyecto del «Transcantábrico» del Duero, cuando la empresa no tiene líneas en las cercanías de ese río y la única opción viable era utilizar un tendido ferroviario que llevaba un cuarto de siglo cerrado. En 2009, en una entrevista con LA NUEVA ESPAÑA, Villalba anunciaba un proyecto para instalar un triple hilo en Pajares que permitiese la utilización del histórico paso por trenes de vía estrecha. Tres años después, no hay ni rastro del tercer carril, como tampoco del proyecto del tranvía de Avilés, cuya entrada en servicio impediría el tráfico de mercancías a Navia, advierte el sindicato de maquinistas.
Mientras se planteaban o desarrollaban todas estas actuaciones y proyectos, los viajeros se fueron bajando masivamente de los trenes y  los sindicatos insistían en la necesidad de invertir en el material motor, cuyo estado deja mucho que desear, y en la infraestructura, con deficiencias notables. A mediados de 2012, las cercanías de Feve tienen tramos sin doble vía y sin electrificar.
 

http://www.lne.es/asturias/2012/05/28/descarrilamiento-feve/1248306.html

Está peor de lo que yo imaginaba, mis datos de 2.009 eran de menos de €500M de deuda y €98M de subvención de explotación, está claro que se ha deteriorado gravemente la situación en estos años. Sin duda la calidad de la gestión es discutuble, pero además sospecho que la pérdida acelerada de viajeros tiene que ver con lo que he contado antes, esa red necesita un plan ambicioso de reformas o está abocada al cierre. Y hasta tienen un estudio que no han hecho público, sobre estas mejoras. Viendo cómo van, o mediante la integración con RENFE y ADIF logran una reducción apreciable de los costes de estructura y acceso a financiación (ADIF entre endeudamiento y aportaciones estatales, recibe tanto dinero que la necesidades de FEVE pesarían poco en sus cuentas; pero habrá que ver cómo evoluciona ADIF en un entorno presupuestario altamente contractivo).

La virtud de esta red es que podría servir como avanzadilla para la siempre postergada migración de toda la red española a ancho estándar, y además es aprovechable en buena parte y presta servicios de todo tipo, no solamente de Alta Velocidad. Sin esos cambios tiene cartas para acabar todo cerrado, porque hasta las cercanías están en decadencia por lo poco competitivo de sus tiempos y estaciones; el caso de Gijón es sangrante, ya tienen un túnel que cruza la ciudad hasta la Universidad pero no hay dinero para equiparlo y para construir la nueva estación de tren en el que comienza; ese túnel es el revulsivo que necesitaría el ferrocarril en la ciudad, pero le han puesto peor las cosas moviendo la estación a un lugar  menos céntrico, y las plusvalías con las que pretendían financiar la obra nunca se materializarán, me temo, si acaso en muy inferior cuantía.

[Currobena]

Fomento calcula cómo ahorrar 38.000 millones adaptando 3.000 kilómetros de AVE Adif estudia convertir el ancho de vía ibérico en  europeo en vez de crear nuevas líneas de Alta Velocidad. Esta solución reduce la velocidad pero cada kilómetro cuesta una cuarta parte de lo que ahora.  Pablo García (01:54)                                 Mariano Rajoy, Alberto Núñez Feijóo y Ana Pastor pasean a principios de agosto en Pontearnelas (Pontevedra).
 Foto:Hernández M. A. (EFE)    Hay que ahorrar como sea de donde sea, piensan en todos los departamentos ministeriales a las órdenes del Gobierno de Rajoy. Y todas las iniciativas son pocas, añadirán. En el Ministerio de Fomento que tutela la ministra Ana Pastor, un laboratorio de pruebas en plena austeridad, hay tres campos más o menos diferenciados: aeropuertos, carreteras y trenes. Con relación al tercer transporte, la última noticia en saltar a la palestra es la liberalización y división de Renfe en cuatro trozos, sin descartar su privatización. Pero hay además otras medidas que se pergeñan de manera más o menos silenciosa en las dependencias de Fomento.
Según ha sabido este medio, Adif, el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias nacido en 2005 con la partición de Renfe en dos mitades, maneja un proyecto que, según sus cálculos, permitiría ahorrar al Estado unos 38.000 millones de euros. La idea consiste, en líneas generales, en dejar de construir unos 3.000 kilómetros de nuevas vías de alta velocidad (líneas que corresponden a un modelo llamado ancho fijo internacional, que mide 1.435 milímetros) y aprovechar el histórico ancho de vía ibérico, omnipresente en España y Portugal hasta la llegada del primer AVE, en 1992.
El aprovechamiento del ancho ibérico se haría mediante una solución bautizada como el tercer carril: esto se consigue acoplando un tercer raíl por el interior del que ya existe, convirtiendo así una vía de ancho ibérico de 1.668 milímetros en una vía de ancho internacional, con 1.435 milímetros, la que necesita el AVE. En otras palabras, menos erigir nuevas vías de alta velocidad y más aprovechar las antiguas para que el AVE pueda rodar por ellas, todo ello con el objetivo de ahorrar: la adaptación de esos 3.000 kilómetros saldría por 13.000 millones; la creación de vía nueva, por 51.000 millones, siempre según las cuentas que le salen a Adif.
Expertos del sector ferroviario estiman que el coste de un kilómetro de AVE oscila entre los 20 y los 25 millones. La opción del tercer carril abarataría el corte hasta la cuarta parte, esto es, en torno a los cinco millones de euros. ¿Contras? Si la velocidad de un tren en vía nueva sobrepasa ligeramente los 300 km/hora, el tercer carril se queda en los 250 km/hora. Una ligera diferencia que se va a notar en los horarios.
También hay otra contra: el jarabe de austeridad que, cada vez con más vigor, se receta en España desde mayo de 2010 amenaza con aletargar, posponer e incluso arruinar estos planes. Los Presupuestos Generales, que asoman al volver del verano y pueden socavar lo poco que queda de obra pública, darán buena cuenta de ello. En 2005, el Ministerio de Fomento ya elaboró un estudio para adaptar toda la red convencional nacional al ancho internacional, sin exclusión de ninguna comunidad autónoma. La crisis enterró este informe.
   URL:  [url=http://vozpopuli.com/nacional/12823-fomento-calcula-como-ahorrar-38-000-millones-adaptando-3-000-kilometros-de-ave]http://vozpopuli.com/nacional/12823-fomento-calcula-como-ahorrar-38-000-millones-adaptando-3-000-kilometros-de-ave   [/url]

[Republik]

Fomento calcula cómo ahorrar 38.000 millones adaptando 3.000 kilómetros de AVE Adif estudia convertir el ancho de vía ibérico en  europeo en vez de crear nuevas líneas de Alta Velocidad. Esta solución reduce la velocidad pero cada kilómetro cuesta una cuarta parte de lo que ahora.  Pablo García (01:54)                                 Mariano Rajoy, Alberto Núñez Feijóo y Ana Pastor pasean a principios de agosto en Pontearnelas (Pontevedra).
 Foto:Hernández M. A. (EFE)    Hay que ahorrar como sea de donde sea, piensan en todos los departamentos ministeriales a las órdenes del Gobierno de Rajoy. Y todas las iniciativas son pocas, añadirán. En el Ministerio de Fomento que tutela la ministra Ana Pastor, un laboratorio de pruebas en plena austeridad, hay tres campos más o menos diferenciados: aeropuertos, carreteras y trenes. Con relación al tercer transporte, la última noticia en saltar a la palestra es la liberalización y división de Renfe en cuatro trozos, sin descartar su privatización. Pero hay además otras medidas que se pergeñan de manera más o menos silenciosa en las dependencias de Fomento.
Según ha sabido este medio, Adif, el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias nacido en 2005 con la partición de Renfe en dos mitades, maneja un proyecto que, según sus cálculos, permitiría ahorrar al Estado unos 38.000 millones de euros. La idea consiste, en líneas generales, en dejar de construir unos 3.000 kilómetros de nuevas vías de alta velocidad (líneas que corresponden a un modelo llamado ancho fijo internacional, que mide 1.435 milímetros) y aprovechar el histórico ancho de vía ibérico, omnipresente en España y Portugal hasta la llegada del primer AVE, en 1992.
El aprovechamiento del ancho ibérico se haría mediante una solución bautizada como el tercer carril: esto se consigue acoplando un tercer raíl por el interior del que ya existe, convirtiendo así una vía de ancho ibérico de 1.668 milímetros en una vía de ancho internacional, con 1.435 milímetros, la que necesita el AVE. En otras palabras, menos erigir nuevas vías de alta velocidad y más aprovechar las antiguas para que el AVE pueda rodar por ellas, todo ello con el objetivo de ahorrar: la adaptación de esos 3.000 kilómetros saldría por 13.000 millones; la creación de vía nueva, por 51.000 millones, siempre según las cuentas que le salen a Adif.
Expertos del sector ferroviario estiman que el coste de un kilómetro de AVE oscila entre los 20 y los 25 millones. La opción del tercer carril abarataría el corte hasta la cuarta parte, esto es, en torno a los cinco millones de euros. ¿Contras? Si la velocidad de un tren en vía nueva sobrepasa ligeramente los 300 km/hora, el tercer carril se queda en los 250 km/hora. Una ligera diferencia que se va a notar en los horarios.
También hay otra contra: el jarabe de austeridad que, cada vez con más vigor, se receta en España desde mayo de 2010 amenaza con aletargar, posponer e incluso arruinar estos planes. Los Presupuestos Generales, que asoman al volver del verano y pueden socavar lo poco que queda de obra pública, darán buena cuenta de ello. En 2005, el Ministerio de Fomento ya elaboró un estudio para adaptar toda la red convencional nacional al ancho internacional, sin exclusión de ninguna comunidad autónoma. La crisis enterró este informe.
   URL:  [url=http://vozpopuli.com/nacional/12823-fomento-calcula-como-ahorrar-38-000-millones-adaptando-3-000-kilometros-de-ave]http://vozpopuli.com/nacional/12823-fomento-calcula-como-ahorrar-38-000-millones-adaptando-3-000-kilometros-de-ave   [/url]

Esto podría ser una buena noticia pero faltan desarrollo y detalles.

España, como ya se ha discutido aquí, de alguna manera ha querido desde el poder público (desde 1,987, con el PTF) tratar de compensar con  grandes inversiones la desatención y mala gestión que castigó al ferrocarril público casi desde su nacimiento: la red española nació pobre por condicionamientos geográficos y financieros, radializada por algunos trucos legales (aunque era menos radial en 1985 que ahora, ya que entonces, por exigencia del BM, se cerraron La Plata, Almendricos-Guadix, Ariza-Valladolid y lo que estaba hecho del Santander-Mediterráneo,que era mucho, de hecho Soria era un cruce de cuatro líneas y hoy término de una que está en cuestión) y siempre escasa de presupuesto inversor.

La combinación de la mala elección del ancho de seis pies castellanos (fruto de ideas ingenieriles de la época que entendian que dependía del diámetro de la caldera la potencia a desarrollar, importante con las rampas españolas), de la distribución de la población (enorme desierto demográfico mesetario, justo donde el tren es barato de construir y circula rápidamente, y grandes concentraciones en áreas costeras agazapadas tras barreras montañosas y poco comunicables entre sí porque en España las sierras costeras abundan) y de la legislación utilizada (se garantizaba cierta remuneración al capital y surgieron empresas un tanto pequeñas para explotar las distintas zonas, y en seguida el Estado, canino, decidió fomentar mejor la vía estrecha -1.000mm hoy, aunque hubo más variantes en tiempos-,más barata de subvencionar), dejó a España con una red pobre y poco mallada si comparamos con UK, Francia e incluso Italia. Solamente tenemos dos pasos de primera a Europa, en los extremos del Pirineo,donde es barato, y dos más de segunda de los que uno (Canfranc) inoperativo. Con Portugal las comunicaciones son mínimas y de hecho su red está construida a espaldas de la nuestra, por ejemplo ahora mismo de Badajoz a Lisboa no hay continuidad en línea más o menos recta  tiempos aceptables por falta de 70Km de línea entre Evora y Elvas, por el Algarve ya no tenemos conexión, la gallega es un puentecillo de hierro que da miedo y pasan dos trenes al día... solamente la salmantina es medio presentable.


La cuestión es que se decidió superponer una red en ancho estándar (1.435mm) sobre la nuestra (1.668mm) con profusión de cambiadores para los trenes de viajeros y teniendo que dejar la red ibérica porque los mercantes no usan otra. Esto va añadiendo pasivos al balance de ADIF y concluir todo lo planeado supondría una inversión elevadísima (varias decenas de miles de millones).

Pero tampoco veo claro que migrar el ancho y nada más sea la solución: el modelo óptimo a mi entender es el del PTF de 1.987 (que poco más atrás he puesto vínculo a él), que contemplaba reutilizar lineas adaptándolas a velocidades presentables (entonces 160 Km/h, hoy seguramente los 220 Km/h posibles en vías mixtas convencionales adaptadas, deberían ser el objetivo) y construyendo variantes en los puntos negros.

Esto último es lo que no sé si contemplará Fomento, pero debería. Por ejemplo, en Despeñaperros y en Manzanal (Línea León-Monforte-Orense), debería abordarse la variante conjuntamente con la migración de ancho y en otros puntos de baja velocidad comercial por culpa del trazado también hacen falta variantes, a veces una larga, otras una colección de túneles que acelere, por ejemplo, el paso ceñido a cursos de ríos y sus meandros,que es algo todavía común en el ferrocarril español que mantiene muchos trazados del siglo XIX tal cual. En Bobadilla-Algeciras, única línea férrea del primer puerto español, hay que plantearse una variante en Ronda, y así hay casos por todas partes (faltan un par de ellas en el renovado Zaragoza-Teruel, en el Canfranero si no lo cierran, en  el Palencia-Santander, dentro de Asturias, en Toral de los Vados-San Clodio algún día habrá que sacar el tren del curso del Sil, algo que entre otras cosas permitiría recrecer los saltos de agua de la zona).

Para migrar yo ya había esbozado propuestas, es importante conectar con Europa y tenemos una línea en desuso (directo Madrid-Aranda-Burgos) otra que con la LAV está casi sin tráfico (Madrid-Zaragoza) y sus continuaciones Burgos-Vitoria o Zaragoza-Caspe-Tarragona podrían cambiar de ancho o tener tercer carril para que por fin las mercancías pudieran salir.El directo Aranjuez-Valencia es otro candidato a ser pionero en el cambio de ancho junto con algún extremeño, no sé si Manzanares-Puertollano-Badajoz o la que va por Talavera y Cáceres. Y, si hay suerte, la línea Norte de FEVE (BIlbao-Ferrol), podría ser convertida con las adecuadas variantes, algo mucho más sensato que la LAV que hace años se prometió sin ningún estudio previo ambiental o de costes y retornos.

Un gran ahorro, me temo, planean en el Corredor Mediterráneo, donde ya hay una línea de altas prestaciones (doble vía a 220 Km/h) entre Castellón y Vandellós y la plataforma ya acabada y sin vías de esta ciudad a Tarragona . Sospecho que ahí pretenderán cambiar de ancho Valencia-Castellón-Tarragona o acabar la obra paralela en UIC (que está avanzada pero detenida) desde Valencia hasta Castellón (en este tramo circulan mercantes Asturias-Sagunto y cercanías, sería complicado no tener en paralelo LAV sobre todo cuando ya está la obra en curso) , y así podrán decir, a relativamente  bajo coste, que Valencia y Europa están unidas en ancho estándar; además desde Valencia sale por Játiva un trazado UIC en obras que llega hasta Almería y podría tener uso mixto de viajeros y mercantes, creo que se ha diseñado para ello. Todo esto no es tan malo si la capacidad aguanta, imagino que cuando empiece a haber problemas se pondrán a cuadruplicar vías por el mismo corredor actual, o a instalar una tercera vía para mercantes, o varios PAET largos en puntos clave. En todo caso una doble vía UIC 220 como la que habría al migrar de ancho entre Castellón y Vandellós aguanta un tráfico enorme, en España no hay ninguna línea que ni de lejos alcance las 400 circulaciones que diariamente transitan o lo harán por algunos pasos alpinos suizos de uso mixto en los que los mercantes incluso medirán más de los 750m máximos hoy en España.

Lo que sí es bueno es que la gran migración, que tendrá un coste elevado tanto en dinero como en molestias, se aborde de una vez, porque llevamos demasiado tiempo tratando de eludirla por su complejidad.