El fin del trabajo

[Hynkel]

Lo jodido de las TICs es el desconocimiento patológico de qué puede hacer la informatización por el negocio. Eso, y varios problemas que llevamos arrastrando desde hace décadas.

Los pioneros de la externalización fueron los anglosajones. Es muy suyo eso de vender como un éxito algo que fue una simple salida del paso, que no se tenía ni idea de cómo iba a funcionar. Con el boom de las puntocom había una escasez tremenda de programadores, y como se pudo se externalizaron los desarrollos. A la India sobre todo.

Lo que los anglos no han comentado tan alegremente es que han vuelto a internalizar los desarrollos cuando han visto el absoluto desastre que ha sido esa externalización.


Pero el daño ya está hecho y el imaginario colectivo ya está asentado. La informática no es una actividad tan externalizable como muchos siguen creyendo. A menudo es el núcleo del negocio. ¿A qué empresa se le ocurre externalizar su core-business? Pues se le ocurrió a General Motors, que externalizó la fabricación (no sé si también el diseño) de sus motores, y acabó rescatada.


En cristiano, cuando la informática es el núcleo del negocio, hay que tratarla como tal. Y gastar lo que sea necesario. Si se quiere racanear en una actividad básica, algo se está haciendo muy mal en el plan de negocio. Si se invierte poco porque se ve poca rentabilidad en los proyectos, ¿por qué se invierte entonces? Es un gasto que habría que recortar o asumir por imprescindible, no hay término medio.


Hace algunos años contactaron conmigo unos que habían comprado una empresa y querían reflotarla desde cero. Querían que yo llevase un departamento. Cuando me llegó la oferta, venía un sueldo que no se paga ni a un recién titulado sin experiencia. Educadamente les dije que no me interesaba, y se excusaron con que el departamento financiero no les autorizaba más. Me repitieron la propuesta (no tenían a nadie más), repetí mi negativa, y ahí se rompieron las conversaciones. Poco después sí que tuvieron que pedir financiación porque si no, ni arrancaban. Pero su manía de racanear hizo que cerrasen unos cuatro años después de empezar. Varios les habíamos avisado de que para lo que estaban haciendo, mejor que lo dejasen y se ahorrasen el chasco. Ni caso.



Pero después de tantos años, por fin ha venido el lobo y se ha empezado a comer las ovejas. Si ha caído una buena como Karumi, con las malas va a ser una merienda de negros. Y esto no es exclusivo de las TIC: faltan trabajadores en todas partes, en todos los gremios. Hay hasta obras civiles que se están parando. Quién sabe si esto forzará una vuelta, aunque sea parcial, a la economía real. Pero de momento ya está cundiendo el pánico.

[Cadavre Exquis]

https://twitter.com/sninobecerra/status/1490249595326283784

La primera línea de camiones sin conductor arranca esta primavera
El gigante del transporte americano Union Pacific pone en marcha una flota de camiones de conducción autónoma con cero intervención humana desarrollados por TuSimple

Por Jesús Díaz 04/02/2022

La flota de camiones sin conductor de TuSimple y Union Pacific (TuSimple)

Después de años de desarrollo y meses de múltiples pruebas, la primera flota comercial de camiones 100% sin conductor arrancará esta primavera. La flota de camiones autónomos — fabricados por TuSimple — estará al servicio del gigante ferroviario Union Pacific Railroad y transportarán mercancias entre los centros urbanos de Tucson y Phoenix, en el estado de Arizona. Es definitivamente el principio del fin de los camioneros, una profesión que pasará a formar parte de la larga lista de profesiones que han desaparecido de la sociedad desde el comienzo de la revolución industrial en 1760.

Es un proceso de extinción de profesiones que afecta a todo tipo de trabajos, de la fábrica a las oficinas de todo el planeta y que se está acelerando exponencialmente con la explosión de la robótica y la inteligencia artificial.

Primera flota autónoma comercial de la historia
Todo empezó en 2019, cuando la desconocida compañía TuSimple comenzó a realizar las primeras pruebas en carretera para demostrar las primeras versiones de su sistema de conducción automática. Sin el bombo ni el platillo del trilero de Elon Musk — que sigue fallando estrepitosamente en su sistema de conducción autónoma y ha retrasado sus camiones eléctricos una y otra vez — comenzaron a sumar sus primeros éxitos.

The Road to Driver Out | TuSimple

La compañía — fundada en San Diego, California, en 2015 — puso en marcha en 2021 un test que tildaron de “revolucionario” junto con una red internacional de agricultores y distribuidores llamada The Giumarra Companies, la mayor asociación de mayoristas de alimentación de los Estados Unidos. Según TuSimple, el proyecto comenzó el 3 de mayo con un camión que recogió varias toneladas de sandías en la ciudad de Nogales, Arizona, para transportarlo durante 1.500 kilómetros hasta Oklahoma City, Oklahoma, en sólo 14 horas y seis minutos. Para comparar, afirma TuSimple, un camionero humano cubre la misma ruta en 24 horas y seis minutos.

Pero en ese test todavía se requerían conductores para entrar y salir de los centros urbanos. El pasado 22 de diciembre realizaron otra prueba en la que un camión realizó un trayecto exclusivamente sin piloto ni control humano remoto con un éxito total. El trayecto duró una hora y media y fue la primera vez en la historia que un camión así circulaba por vías públicas urbanas, navegando por el tráfico de calles y carreteras, tomando rampas y salidas como un camión con conductor humano.

El camión 100% autónomo ya ha empezado a rodar. (TuSimple)

Le siguieron otros siete tests, con una distancia recorrida total de casi 900 kilómetros en varias condiciones climáticas y de tráfico, desde carreteras despejadas a otros trayectos con tráfico infernal entre vehículos convencionales. Esta serie de pruebas marcaron la primera demostración de conducción de nivel 4 en un camión. El éxito ha terminado en la primera flota comercial regular, puesta en marcha con el gigante del transporte Union Pacific Railroad y su subsidiaria Loup Logistics.

El comienzo del fin de los conductores
Mientras Musk sigue dando largas con sus camiones — que, por lo que sabemos, tendrán conductor y no serán de nivel 4 — TuSimple planea seguir escalando operaciones. A finales de 2023, aseguran, tendrán en marcha líneas de transporte contínuas sin conductor en lo que llaman el ‘Triángulo de Tejas’, una densa zona de transporte de mercancías.

El logro de TuSimple es sólo el comienzo del derrumbe de una sector de la clase trabajadora fundamental para el funcionamiento de nuestra civilización. Como decía el misteriorsamente desaparecido y poderoso sindicalista americano Jimmy Hoffa, 'los camioneros mueven américa y el mundo'. Sin conductores, la logística cambiará para siempre. Esta revolución es un obvio aviso para que otras profesiones similares caerán después.

El nuevo taxi autónomo de Waymo vendrá sin volante ni pedales. (Waymo)

Los taxistas, por ejemplo, verán como los coches de nivel 4 de Waymo — una compañía propiedad de la matriz de Google que también ha destrozado a Elon Musk — les dejan sin trabajo este mismo año en San Francisco, California. Tardarán pocos años en llegar al resto del mundo y harán irrelevante la guerra entre taxistas y conductores de Uber/Cabify que tuvo lugar en España hace apenas un par de años. También llegará más pronto que tarde a los conductores de autobuses y trenes.

Grandes cambios socioeconómicos y culturales
Habrá que ver cómo los gobiernos y las empresas gestionan el dramático impacto socioeconómico que esto tendrá en estas industrias masivas. Quizás, como apuntaban el propio Musk y Bill Gates, la necesidad de un salario mínimo vital pagado por las empresas a nivel nacional y global llegará antes de lo que pensamos. Es también inevitable. La sociedad va cambiar radicalmente en los siguientes veinte años.

El Tesla Bot será el robot humanoide más poderoso jamás creado, dice Tesla (Tesla)

También nos afectará a todos culturalmente. Este mismo año, el nuevo Volvo de gama alta o los Mercedes con conducción 100% autónoma a baja velocidad ya han dado el pistoletazo de salida. Parece que — a pesar de lo que digan algunos expertos — no pasará mucho tiempo antes de que dejemos de conducir y aumente drásticamente la seguridad vial, la eficiencia y la comodidad del transporte gracias a la conducción autónoma.

Como con otras tantas revoluciones en el pasado, parece inútil resistirse al cambio.

Saludos.

[CHOSEN]

Los trenes llevan conductor. A veces incluso dos.

[Cadavre Exquis]

Los trenes llevan conductor. A veces incluso dos.

Cierto, pero yo creo que aquí la clave es que están automatizando camiones, que son vehículos que no llevan pasajeros, por lo que en caso de accidente lo más probable es que solo se produzcan daños materiales.

Circular detrás de un camión autónomo (me imagino que, al igual que ocurre con los conductores noveles, que tienen que llevar la famosa "L" durante un año, los vehículos autónomos deberán llevar un letrero o algún distintivo que permita que cualquier conductor que circule por la misma vía pueda identificarlos al aproximarse a ellos) debería ser lo más aburrido –por predecible– del mundo, ya que otra cosa igual no, pero mantener una velocidad y separación con los vehículos que los precedan correctas, así como señalizar correctamente y con tiempo las maniobras vendrían "de serie" (un vehículo autónomo no van a dar volantazos, ni se va a salir de la carretera porque se quede dormido su conductor, ni va a frenar de repente y sin venir a cuento, etc.).

Al final la clave a la hora de eliminar un conductor radica en el ahorro de costes que supone sobre el total del coste del transporte.

En un camión el coste del conductor es significativo porque cada camión que circula por la carretera (al menos, hasta que la gente de "tu simple" empiece a operar su flota en primavera) precisa de un conductor.

El tren sería un ejemplo del caso inverso. Por poner un ejemplo, una disposición típica de tren AVE está formada por ocho coches (2 coches de 1ª  clase, 5 coches de 2ª clase y 1 coche bar) lo que le permite transportar 347 pasajeros en cada viaje, está claro que el coste por pasajero de llevar uno o dos conductores en cada trayecto debe ser prácticamente despreciable si se compara con el coste total del transporte.

Para el transporte de mercancías por tren ya existen servicios de trenes sin conductor dese al menos el mes de julio de 2018, cuando la compañía Rio Tinto transportó por primera vez 28.000 toneladas de hierro a lo largo de 280 kilómetros desde una mina hasta un puerto.

En un año y medio sus trenes ya habían recorrido 7.5 millones de kilómetros entre diferentes minas y puertos en la región de Pilbara situada en el oeste australiano.

Robot Trains: How Hitachi Rail Tech Enabled Global First in Heavy Freight Rail Automation

Saludos.

[Cadavre Exquis]

Vía libre para los vehículos sin volante en EEUU
La Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carretera da luz verde a la producción y el uso de coches autónomos

Pablo Scarpellini | @pscarpe | Los Ángeles | Sábado, 12 marzo 2022

El vehículo autónomo Cruiser Origin de General Motors

El futuro del vehículo autónomo en EEUU escribió un capítulo después de que las autoridades federales hayan despejado el camino para su producción y su uso a nivel nacional. En un documento de 155 páginas publicado por la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carretera (NHTSA, por sus siglas en inglés), se da luz verde a compañías que opten por fabricar coches que no incluyan controles manuales, ni volante ni pedales, y con sistemas automáticos de circulación.

La NHTSA deja claro, sin embargo, que sus "diseñadores innovadores" nos les eximirán de garantizar el mismo nivel de seguridad que el resto de vehículos. El objetivo de este dictamen es "resolver las ambigüedades" que puedan surgir en torno a los automóviles con un "sistema automático de conducción" (ADS, por sus siglas en inglés).

Interior del Cruise Origin. Solo pasajeros

EL MISMO NIVEL DE SEGURIDAD QUE EL RESTO

Para Pete Buttigieg, secretario de Transporte de EEUU, el objetivo es "mantener el ritmo" con el desarrollo de sistemas para vehículos autónomos. "Esta nueva regla es un paso importante, ya que establece estándares de seguridad sólidos para los vehículos equipados con ADS".

Por su parte Steven Cliff, administrador adjunto de la NHTSA, "a medida que el conductor cambia de una persona a una máquina en vehículos equipados con ADAS, la necesidad de mantener seguros a los humanos sigue siendo la misma y debe integrarse desde el principio".

Waymo, de Google, es la compañía más avanzada en este campo

CASI CUATRO MILLONES DE KMS

La decisión llega en plena carrera tecnológica por imponer la tecnología en el mercado, con compañías involucradas en la misión como Waymo -propiedad de Google-, Ford, Tesla o Aurora Innovation. General Motors, también metido de lleno en la pelea por el robotaxi, realizó una petición a la NHTSA en marzo para la producción y el uso de un coche sin controles manuales, el Cruise Origin, con planes de comenzar la fabricación en 2023.

GM y Cruise son parte de una lista de empresas, entre las que está Waymo, con permiso para circular sus vehículos en periodo de prueba en varios Estados del país. Es precisamente la subsidiaria de Google la que parece llevar más ventaja, no solo por el programa que ya opera en Arizona sino por haber registrado más kilómetros recorridos a nivel nacional en 2021: 3,6 millones frente al millón de 2020. Su despliegue de vehículos, especialmente por las calles del norte de California, ya es contundente.

Saludos.

[wanderer]

Cuando me enseñen que las compañías aseguradoras empiecen a lanzar pólizas para tal tipo de vehículos, comenzaré a creerme algo... 

Y mirando con lupa la letra pequeña de las coberturas y las exenciones... 

[wanderer]

Pues de los vehículos sin volante, seré más que escéptico visto esto:

¿COCHE O CONDUCTOR?
¿Quién es el culpable del primer homicidio provocado por un piloto automático?
El conductor de un Tesla con piloto automático ha sido imputado por acabar con la vida de dos personas. El coche causó el accidente pero el juez tendrá que decidir quién es culpable
https://www.elconfidencial.com/tecnologia/novaceno/2022-03-16/primer-juicio-homicidio-causado-coche-autonomo_3392784/

[Cadavre Exquis]

Self-Driving Trucks Could Replace 90% of Human Long-Distance Truckers, Finds Study
Posted by EditorDavid on Sunday March 20, 2022 @03:44AM from the wage-against-the-machine dept.

There are already several startups focused on replacing long-haul freight trucks with self-driving trucks, reports Bloomberg — and the potential is huge. (Alternate URLs here and here.)

The short trip from a factory or distribution center to an interstate is usually far more complicated than the next several hundred miles. The same is true once the machine exits the interstate. One solution is for trucking companies to set up transfer stations at either end, where human drivers handle the tricky first leg of the trip and then hitch their cargo up to robot rigs for the tiresome middle portion. Another station at the exit would flip the freight back to an analog truck for delivery.

Such a system, according to a new study out of the University of Michigan, could replace about 90% of human driving in U.S. long-haul trucking, the equivalent of roughly 500,000 jobs.

"When we talked to truck drivers, literally every one said, 'Yeah, this part of the job can be automated,'" explained Aniruddh Mohan, a PhD candidate in engineering and public policy at Carnegie Mellon University and a co-author of the study. "We thought they would be a bit more dubious."

There are, however, a handful of big ifs. For one, the autonomous systems would have to figure out how to navigate in crummy weather far better than they can now. Second, regulators in many states still haven't cleared the way for robot rigs. Finally, there's the infrastructure to consider — all the transfer stations where the cargo would pass from the caffeine-fueled analog to the algorithms. Still, if trucking companies focused only on America's Sun Belt, they could fairly easily offset 10% of human driving, the study shows. If they deployed the robots nationwide, but in warmer months only, half of the country's trucking hours could go autonomous.

The article points out that as it is, the workforce of low-paid long-haul truckers "tends to turn over entirely every 12 months or so."

"At the moment, the industry is short about 61,000 drivers, according to the American Trucking Associations."

Saludos.

[Saturio]

No cito el post anterior por temas de espacio.

Me da la impresión que al final estos tipos van a inventar el tren.

[sudden and sharp]

No cito el post anterior por temas de espacio.

Me da la impresión que al final estos tipos van a inventar el tren.

Claro paro los railes les salen gratis.

[Saturio]

No cito el post anterior por temas de espacio.

Me da la impresión que al final estos tipos van a inventar el tren.

Claro paro los railes les salen gratis.

Por curiosidad he mirado los mapas de freight rail y de las interestates y USA tiene  mejor cobertura por tren que por carretera. Las interestatales miden 48.000 millas y las líneas férreas de mercancías 140.000. Como pasa en todos los sitios lo normal es que unas corran paralelas con otras.
Habría que construir esas estaciones que pasan los contenedores o las plataformas de los camiones automatizados a los "analógicos" que dicen en el artículo. En algunas de las grandes ciudades serían instalaciones monstruosas. No se pudeden construir simplemente al lado de la carretera.

[sudden and sharp]

No cito el post anterior por temas de espacio.

Me da la impresión que al final estos tipos van a inventar el tren.

Claro paro los railes les salen gratis.

Por curiosidad he mirado los mapas de freight rail y de las interestates y USA tiene  mejor cobertura por tren que por carretera. Las interestatales miden 48.000 millas y las líneas férreas de mercancías 140.000. Como pasa en todos los sitios lo normal es que unas corran paralelas con otras.
Habría que construir esas estaciones que pasan los contenedores o las plataformas de los camiones automatizados a los "analógicos" que dicen en el artículo. En algunas de las grandes ciudades serían instalaciones monstruosas. No se pudeden construir simplemente al lado de la carretera.

Ya solo que los "automáticos" curren por la noche... ya es dinero. (¿Por relevos?)

Para minimizar lo del seguro... de noche, carril derecho, a 70 km/h... y el resto, a recargar, revisar, y a tu hora, a casita con la jefa de verdad.

No sé, pero lo razonable es que curre la máquina.

¿Las carreteras para mercancías y el tren para personas? ¿Las mercancías por la noche? Creo que hay que responder a la pregunta. ¿Por qué "faltan" 61.000 drivers? Hay que humanizar esos jobs.


https://www.elespanol.com/deportes/otros-deportes/20220320/espana-historica-mundial-atletismo-bruno-hortelano-estelar/658684297_0.html

[Cadavre Exquis]

Mira, mamá, sin manos: Mercedes asumirá la responsabilidad en caso de accidente con Drive Pilot activado

Alberto de la Torre | 2022-03-22

Mercedes asumirá toda la responsabilidad en caso de accidente si sus sistemas autónomos están activados. Así lo ha confirmado Gregor Kugelmann, responsable de desarrollo de Drive Pilot de la firma germana, en una entrevista a Road&Track. Es un golpe encima de la mesa, pues permitirá a los conductores desentenderse por completo de los mandos.

No hay uno igual. De momento, no hay vehículos utilizados por particulares que cuenten con la aprobación de las marcas para desentenderse por completo de la circulación. Hasta ahora, los fabricantes utilizan sistemas semiautónomos que, en el mejor de los casos, son de nivel 2 pero siguen requiriendo de la atención humana para su funcionamiento. De hecho, el vehículo puede reclamar al conductor que preste una mayor atención sobre la carretera o ponga las manos en el volante.

Nivel 3. Mercedes ya se ha desmarcado de la competencia tras conseguir un certificado de nivel 3 para su conducción autónoma. Con esta definición, el conductor puede convertirse en un mero pasajero en circunstancias de tráfico controladas. El coche puede tomar el control completo, eligiendo el carril más adecuado a su destino, cuándo debe adelantar o sorteando peligros inesperados, como vehículos que se cruzan en su camino inesperadamente u objetos en la carretera.

Muy limitado. Pese a que Drive Pilot tiene muchísimo potencial, sólo estará disponible en circunstancias de tráfico muy específicas. No podrá activarse por encima de las 40 mph (64 km/h), requerirá espacios mapeados por la propia Mercedes y que sean lugares sin construcciones cercanas o semáforos, así como unas condiciones meteorológicas óptimas. Pese a todo, es el primer paso en una conducción autónoma plena. Se espera que lleguen a sus modelos más avanzados, como los EQS o Clase S.

Mira, mamá, sin manos. Donde Mercedes realmente se desmarca de su competencia es en la asunción de responsabilidades en caso de accidente, tal y como recoge Road&Track. Este es un debate que lleva años activo: ¿quién es responsable en un accidente con un coche autónomo? De momento, y hasta que no se aprueben sistemas más avanzados que los actuales, del conductor. Es un problema al que se lleva enfrentando Tesla desde hace tiempo y que, incluso, ha sido demandada por familiares de víctimas de accidentes de tráfico que tenían activado el sistema Autopilot.

Pendientes de su aprobación. Para poder utilizar Drive Pilot con plenas garantías en su versión de nivel 3, Mercedes está pendiente de su aprobación en los estados de California y Nevada, donde espera conseguirla para finales de año. Estos Estados americanos están apostando por la conducción autónoma y ya hay empresas de transporte que operan en sus calles.

Sin embargo, el Insurance Institute for Highway Safety (IIHS, por sus siglas en inglés), encargados de la seguridad en las carreteras de Estados Unidos, elevaron la voz de alarma a principios de año para recordar a los fabricantes que sus sistemas no son plenamente autónomos y que sus campañas publicitarias podrían estar engañando a la gente. De hecho, han confirmado que someterán a pruebas más duras a los futuros vehículos que incorporen este tipo de tecnologías.

Saludos.

[el malo]

Mira, mamá, sin manos: Mercedes asumirá la responsabilidad en caso de accidente con Drive Pilot activado

Alberto de la Torre | 2022-03-22

Mercedes asumirá toda la responsabilidad en caso de accidente si sus sistemas autónomos están activados. Así lo ha confirmado Gregor Kugelmann, responsable de desarrollo de Drive Pilot de la firma germana, en una entrevista a Road&Track. Es un golpe encima de la mesa, pues permitirá a los conductores desentenderse por completo de los mandos.

No hay uno igual. De momento, no hay vehículos utilizados por particulares que cuenten con la aprobación de las marcas para desentenderse por completo de la circulación. Hasta ahora, los fabricantes utilizan sistemas semiautónomos que, en el mejor de los casos, son de nivel 2 pero siguen requiriendo de la atención humana para su funcionamiento. De hecho, el vehículo puede reclamar al conductor que preste una mayor atención sobre la carretera o ponga las manos en el volante.

Nivel 3. Mercedes ya se ha desmarcado de la competencia tras conseguir un certificado de nivel 3 para su conducción autónoma. Con esta definición, el conductor puede convertirse en un mero pasajero en circunstancias de tráfico controladas. El coche puede tomar el control completo, eligiendo el carril más adecuado a su destino, cuándo debe adelantar o sorteando peligros inesperados, como vehículos que se cruzan en su camino inesperadamente u objetos en la carretera.

Muy limitado. Pese a que Drive Pilot tiene muchísimo potencial, sólo estará disponible en circunstancias de tráfico muy específicas. No podrá activarse por encima de las 40 mph (64 km/h), requerirá espacios mapeados por la propia Mercedes y que sean lugares sin construcciones cercanas o semáforos, así como unas condiciones meteorológicas óptimas. Pese a todo, es el primer paso en una conducción autónoma plena. Se espera que lleguen a sus modelos más avanzados, como los EQS o Clase S.

Mira, mamá, sin manos. Donde Mercedes realmente se desmarca de su competencia es en la asunción de responsabilidades en caso de accidente, tal y como recoge Road&Track. Este es un debate que lleva años activo: ¿quién es responsable en un accidente con un coche autónomo? De momento, y hasta que no se aprueben sistemas más avanzados que los actuales, del conductor. Es un problema al que se lleva enfrentando Tesla desde hace tiempo y que, incluso, ha sido demandada por familiares de víctimas de accidentes de tráfico que tenían activado el sistema Autopilot.

Pendientes de su aprobación. Para poder utilizar Drive Pilot con plenas garantías en su versión de nivel 3, Mercedes está pendiente de su aprobación en los estados de California y Nevada, donde espera conseguirla para finales de año. Estos Estados americanos están apostando por la conducción autónoma y ya hay empresas de transporte que operan en sus calles.

Sin embargo, el Insurance Institute for Highway Safety (IIHS, por sus siglas en inglés), encargados de la seguridad en las carreteras de Estados Unidos, elevaron la voz de alarma a principios de año para recordar a los fabricantes que sus sistemas no son plenamente autónomos y que sus campañas publicitarias podrían estar engañando a la gente. De hecho, han confirmado que someterán a pruebas más duras a los futuros vehículos que incorporen este tipo de tecnologías.

Saludos.

Esto sí que me parece un salto importante. Si esto es tal y como lo cuenta la noticia, Mercedes ha soltado un órdago a la grande. A ver quién es el guapo le sigue y qué rey(es) están desnudos.

Una cosa es hacer marketing en Twitter, y otra muy diferente es poner la cara y hacerte responsable.

[Cadavre Exquis]

Robot Orders Jumped 40% in 2022's First Three Months
Posted by EditorDavid on Monday May 30, 2022 @03:34AM from the aye-robots! dept.

As labor shortages continue, "robot orders increased 40% in the first quarter of 2022", reports Business Insider (citing a report from the Wall Street Journal citing the Association for Advancing Automation).

"People want to remove labor," Ametek Inc. CEO David A. Zapico told Bloomberg in November, noting that the automatic equipment company had been "firing on all cylinders" to meet demand.

Robots are providing at least a temporary solution for businesses confronted by difficulty hiring in the tightest job market since World War II, marred by the pandemic, record-high quitting rates, and vast economic turmoil.... "The robots are becoming easier to use," Michael Cicco, chief executive officer of industrial robot provider Fanuc America, told the Wall Street Journal. "Companies used to think that automation was too hard or too expensive to implement."

But as robot usage climbs, some have expressed concern about the machines displacing human workers as the labor crisis eventually eases.

"Automation, if it goes very fast, can destroy a lot of jobs," Daron Acemoglu, an economics professor at Massachusetts Institute of Technology, told the Journal. "The labor shortage is not going to last. This is temporary."

Robots Pick Up More Work at Busy Factories
Workplace robot orders jumped by 40% during this year’s first quarter; ‘Before, you could throw people at a problem’

By Bob Tita | Photographs by Sergio Flores for The Wall Street Journal | May 29, 2022 7:00 am ET

At Athena Manufacturing in Austin, Texas, the company has spent more than $800,000 on robots, including this robotic welder.

Robots are turning up on more factory floors and assembly lines as companies struggle to hire enough workers to fill rising orders.

Orders for workplace robots in the U.S. increased by a record 40% during the first quarter compared with the same period in 2021, according to the Association for Advancing Automation, the robotics industry’s trade group. Robot orders, worth $1.6 billion, climbed 22% in 2021, following years of stagnant or declining order volumes, the group said.

Rising wages and worker shortages, compounded by increases in Covid-19-related absenteeism, are changing some manufacturers’ attitudes about robotics, executives said. “Before, you could throw people at a problem instead of finding a more elegant solution,” said Joe Montano, chief executive officer of Delphon Industries LLC, a maker of packaging for semiconductors, medical devices and aerospace components.

Delphon, based in Hayward, Calif., lost 40% of its production days during January when the coronavirus spread through its workforce. The disruption accelerated the company’s purchase of three additional robots earlier this year, Mr. Montano said.

A worker at Athena Manufacturing prepares a piece of equipment to be smoothed out by a robotic grinder.

Manufacturers in the U.S., where workers typically have been abundant and wages stable, have been slower to embrace robotics than those in some other industrialized countries. The number of robots deployed in the U.S. per 10,000 workers has traditionally trailed countries such as South Korea, Japan and Germany, according to the International Federation of Robotics.

The use of industrial robots in North America for years had been concentrated in the automotive industry, where robots took on repetitive tasks such as welding on assembly lines. While auto makers and manufacturers of auto components accounted for 71% of robot orders in 2016, their share declined to 42% in 2021, the automation association said. Meanwhile, robots made inroads into other sectors including food production, consumer products and pharmaceuticals. Executives said improved capabilities are allowing robots to be programmed for more-complex tasks requiring a mixture of strength and nimbleness.

At Athena Manufacturing LP, a fabricating and machining company for metal equipment used in the semiconductor, energy and aerospace industries, Chief Financial Officer John Newman said customers have been ramping up orders, but Athena has struggled to find enough workers to staff a second weekday shift and a weekend shift.

The Austin, Texas, company purchased seven robots in the past 18 months, including one that grinds down the welds on steel frames for holding semiconductor equipment. Mr. Newman said Athena has spent more than $800,000 on robots, including about $225,000 for the grinding robot alone. The investments aimed to increase Athena’s capacity to handle orders, he said, more than lowering costs.

Athena purchased seven robots in the past 18 months.

Grinding the welds on a rack typically took an employee about three hours to complete, but the robot is now able to do it in 30 minutes, he said.

Mr. Newman said the robot can apply more force with a grinding tool than a human can, reducing the amount of time needed to create a smooth welded joint. “The robot doesn’t stop to rest, and that’s understandable for a human because it’s a hard job,” he said.

Acquiring the grinding robot took Athena about four years of research and engineering, Mr. Newman said, including help from 3M Co., which supplies the abrasive materials used in the grinding tool wielded by the robot. Athena has deployed six other robots, four of which weld the racks and two that load metal into machines. Most of these off-the-shelf robots were delivered in a few weeks and can be programmed remotely from a phone app, he said.

“The robots are becoming easier to use,” said Michael Cicco, chief executive officer of Fanuc America, a unit of Japan’s Fanuc Corp. , a major supplier of industrial robots. “Companies used to think that automation was too hard or too expensive to implement.”

Daron Acemoglu, an economics professor at Massachusetts Institute of Technology, said factories’ increasing reliance on automation will lead to an oversupply of human labor that will drive down wages in the years ahead, unless other U.S. industries can absorb displaced manufacturing workers.

Athena turned to robots partly because it has struggled to find enough workers to staff a second weekday shift and a weekend shift.

“Automation, if it goes very fast, can destroy a lot of jobs,” Mr. Acemoglu said. “The labor shortage is not going to last. This is temporary.”

At Delphon, Mr. Montano said the company started leasing robots about four years ago to reduce the initial expense. The company now has 10 robots, including four so-called cobots that operate side-by-side with employees.

Delphon’s TouchMark subsidiary applies printing to the surfaces of medical devices, such as catheters. Cobots now are turning and holding the devices while a worker operates a printer that applies the ink to the device. Mr. Montano said two cobots reduced a three-person printing crew to one, saving the company $16,000 a month in expenses.

Two other Delphon cobots assemble packaging for shipping semiconductors and other fragile cargo, which are shipped in plastic boxes. Robots are now being used to clean the 2-inch-by-2-inch boxes with jets of air, dispense a bead of glue inside them and then install layers of mesh and the company’s silicone film padding.

Mr. Montano said Delphon is scaling up robots to work on larger-size boxes. The robots have improved the company’s productivity, he said, resulting in shipments increasing about 15% in 2021 and 2020, respectively, without increasing the company’s workforce of 200 people.

“We haven’t reduced any head count, but we reassigned them to where we needed people,” he said.

Athena said its robotic investments aimed to increase its capacity to handle orders more than lowering costs.

Write to Bob Tita at robert.tita@wsj.com

Copyright ©2022 Dow Jones & Company, Inc. All Rights Reserved. 87990cbe856818d5eddac44c7b1cdeb8

Appeared in the May 31, 2022, print edition as 'More Factories Use Robots.'

Saludos.