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PoPodemos.http://www.eleconomista.es/interstitial/volver/cinturon/economia/noticias/6047000/09/14/Los-hogares-sin-ingresos-cobraran-ayudas-en-octubre.html#.Kku8n4EK7mB2KkD
Lo que está sucediendo es que nos están sometiendo a un proceso de *saqueo* CALCADO, a los procesos neoliberales que practicaron con latinoamérica con la excusa de la "crisis de la deuda" desde los 70, 80 y 90
El paro retoma la senda alcista y sube en agosto en 8.070 personas.El paro rompe la tendencia de los últimos seis meses y vuelve a subir en agosto en 8.070 personas. En un mes tradicionalmente malo para el empleo, por el fin de las contrataciones estivales, el número total de parados registrados en las oficinas de los servicios públicos de empleo (antiguo Inem) se situó en 4.427.930 personas, según ha informado este martes el Ministerio de Empleo y Seguridad Social.[...]http://www.elmundo.es/economia/2014/09/02/54056c1f268e3ee9448b456b.html
Cita de: nora en Septiembre 01, 2014, 21:00:27 pmCitar devolverlos al dominio público, de manera que puedas suministrar a la gente servicios públicos básicos a precios muy bajosNo se cumple siempre. Lo público debe tener malas consecuencias si está mal gestionado. Con lo que, el coste del servicio está controlado. Por ser público no garantiza nada. Un ejemplo:http://es.wikipedia.org/wiki/Ferrocarriles_Federales_Suizos es una empresa federal pública que dispone del monopolio público de la red de ferrocarril del país. Saben que si su financiamiento es muy gravoso o si ofrece un mal servicio, puede surgir una iniciativa popular legislativa que pueda privatizar el servicio. A la inversa lo mismo. En las privatizaciones o en la gestión pública de las cosas en el Reino de España carecen de fuertes penalizaciones si hay una mala gestión.
Citar devolverlos al dominio público, de manera que puedas suministrar a la gente servicios públicos básicos a precios muy bajosNo se cumple siempre. Lo público debe tener malas consecuencias si está mal gestionado. Con lo que, el coste del servicio está controlado. Por ser público no garantiza nada. Un ejemplo:http://es.wikipedia.org/wiki/Ferrocarriles_Federales_Suizos es una empresa federal pública que dispone del monopolio público de la red de ferrocarril del país. Saben que si su financiamiento es muy gravoso o si ofrece un mal servicio, puede surgir una iniciativa popular legislativa que pueda privatizar el servicio. A la inversa lo mismo. En las privatizaciones o en la gestión pública de las cosas en el Reino de España carecen de fuertes penalizaciones si hay una mala gestión.
devolverlos al dominio público, de manera que puedas suministrar a la gente servicios públicos básicos a precios muy bajos
AFIRMA QUE ANUNCIARÁN EN BREVE SU SEPARACIÓNEl diario 'La Repubblica' divorcia a Don Juan Carlos y Doña Sofíahttp://bit.ly/1ntXrj6
Creo que ésto ya se había anticipado en el foro:CitarAFIRMA QUE ANUNCIARÁN EN BREVE SU SEPARACIÓNEl diario 'La Repubblica' divorcia a Don Juan Carlos y Doña Sofíahttp://bit.ly/1ntXrj6Por lo visto, a El Campechano Picha Brava, se le atribuyen del orden de 1500 amantes.Criaturita.Si habría que aforarlo sólamente por ello. Es una especie en vías de extinción...
Cita de: wanderer en Septiembre 02, 2014, 15:08:02 pmCreo que ésto ya se había anticipado en el foro:CitarAFIRMA QUE ANUNCIARÁN EN BREVE SU SEPARACIÓNEl diario 'La Repubblica' divorcia a Don Juan Carlos y Doña Sofíahttp://bit.ly/1ntXrj6Por lo visto, a El Campechano Picha Brava, se le atribuyen del orden de 1500 amantes.Criaturita.Si habría que aforarlo sólamente por ello. Es una especie en vías de extinción... Si contamos el número de presentadoras de programas de RTVE desde 1975 (porque fue en 1976 la primera vez que se cuenta que la reina le sorprendió con otra, mayor que él y recientemene fallecida), a lo mejor coinciden las cifras. Es que, como decía un político andaluz sorprendido pagando esparcimientos de ese pelo con la VISA pública, "me da cosa gastar mi dinero en eso".
Con ése argumento, estaría justificando su emasculación, pues su miembro viril pasaría a ser propiedad pública.
Cita de: melchor rodriguez en Septiembre 01, 2014, 21:50:37 pmCita de: nora en Septiembre 01, 2014, 21:00:27 pmCitar devolverlos al dominio público, de manera que puedas suministrar a la gente servicios públicos básicos a precios muy bajosNo se cumple siempre. Lo público debe tener malas consecuencias si está mal gestionado. Con lo que, el coste del servicio está controlado. Por ser público no garantiza nada. Un ejemplo:http://es.wikipedia.org/wiki/Ferrocarriles_Federales_Suizos es una empresa federal pública que dispone del monopolio público de la red de ferrocarril del país. Saben que si su financiamiento es muy gravoso o si ofrece un mal servicio, puede surgir una iniciativa popular legislativa que pueda privatizar el servicio. A la inversa lo mismo. En las privatizaciones o en la gestión pública de las cosas en el Reino de España carecen de fuertes penalizaciones si hay una mala gestión.El hecho de ser titular el sector público no es la panacea porque en todos esos básicos que durante mucho tiempo y en buena parte por condicionantes tecnológicos ya (al menos en parte) superados fueron considerados monopolios naturales, se revela cada vez más crítica y compleja una afinada gestión del activo que incluye desde las operaciones cotidianas (estructura directiva y técnica capaz, profesional y bien incentivada) a la visión estratégica a la hora de seleccionar tecnologías, proveedores, estructura de red, etc.Hablando de SBB/CFF, la ejemplar operadora/gestora de infraestructura helvética, se me ocurren importantísimas diferencias con España, siempre a su favor:-El mercado laboral helvético carece de esa extraña dualidad selva-refugio que es la característica definitoria del español, lo que genera permeabilidad público-privado en las carreras profesionales, remuneraciones no tan diferenciadas (la escala salarial pública suiza tiene sus topes bien por encima de €200K, lo que permite captar técnicos y directivos del sector privado) y en consecuencia seguramente algo más de "vocacionalidad" en los movimientos. Una protección extrema desde el poder público da lugar salarios altos y a competencia limitada en muchos sectores (distribución en manos de grupos cooperativos, restricciones a als grandes foráneas para entrar, hostelería muy regulada en cuanto a horarios, formación y estándares de calidad) que se sostienen en el fondo (son más trabajo-intensivos que en la vecina Francia) por ser un país de muy importante capacidad exportadora (tanto en servicios como en industria, que es mayor de lo que se suele creer).-Al no estar sujetos a la legislación comunitaria se permiten mantener su sistema protegido de la introducción de la competencia en operadores (que no es mala y en Italia está funcionando), aunque de hecho sí tienden a funcionar como las parejas RENFE-ADIF, SNCF-RFF, FS-RFI, etc. Es decir, se gestiona por un lado la infraestructura y por otro el servicio pero de modo más unificado. La infraestructura, por sus larguísimos plazos de amortización poco compatibles con la finanza moderna, seguramente es inseparable de los estados, pero no así el servicio que discurre sobre ella abonando los correspondientes cánones que permiten recuperar ciertos costes (en esto hay que considerar que no todo es recuperable y es que no es igual un país como España, donde en unos años un ciudadano que viaje de Madrid a Gijón o Coruña cruzará de 85 a 100+ Km de túneles, que Holanda o Francia, países medio o totalmente planos y con más concentración demográfica).-Se escucha a las comunidades como en pocos lugares, España es el extremo opuesto. Hace poco en Francia se detuvo el proyecto de LGV Burdeos-Hendaya porque un par de "communes" minúsculas en Las Landas y el PV francés se oponían, esto en España es inconcebible porque en aras del "interés general" se apisona y expropia a quien convenga. Esto es un detalle sobre cómo se informa en Francia sobre las obras (previamente hay un largo proceso de alegaciones con referendos en algunos municipios y todo) http://www.lgv-sea-tours-bordeaux.fr/ En España Fomento emite "notas" cada muchos meses y se inaugura con mucho bombo -siempre en (pre)campaña electora-, eso es todo.-La planificación a largo es muy buena, un ejemplo es que en Suiza se han saltado la alta velocidad rueda-carril en parte porque tienen en los cajones proyectos fantabulosos de trenes a 500 Km/h en tubos de vacío hoy no viables pero que a décadas vista podrían serlo, algo que dejaría anticuados los actuales sistemas (cuyas amortizaciones se calculan a más de 50 años, a veces 100 para la plataforma) y en muy mala posición a los países que se hayan jugado todo a esa carta. En Suiza, también condicionados por su reparto demográfico y tamaño, han preferido la frecuencia, regularidad y calidad de servicio (estaciones siempre céntricas, abono de transporte muy asequible), y sobre todo una cobertura enorme (el país tiene el tamaño de Extremadura y como 1/4 de la red ferroviaria de toda España).En España, por contra, tenemos problemas derivados de todas esas diferencias, a saber: cuadros y directivos enchufados y/o poco motivados, planificación errática por falta de acuerdo en dejarla en manos de técnicos (en lugar de eso tenemos catetos prometiendo "os traigo el AVE" a los de su cuerda/región) y fluctuaciones financieras enormes (poco uso del FC que se realimente con su baja calidad media=escaso ingreso respecto a costes=recortes presupuestarios comportan pérdidas significativas en la calidad porque no hay modo de repercutir nada al usuario).Una de las cosas más curiosas del círculo virtuoso helvético respecto al vicioso español es la "cultura del transbordo". Un suizo que sube a su pueblecito de vacaciones en lo Grisones sabe que puede que tenga que tomar dos trenes y un funicular, o un bus, pero la planificación de horarios es una obra maestra y como se cumplen, se tiende a utilizarlos. Algo parecido ocurre en Francia, donde en el TGV te anuncian los transbordos en cada parada (a la red TER y a otros TGV), mientras en España a nadie se le ocurre vender billetes combinados ni ofrecer transbordos. Como las redes son de muy desigual calidad, si quisieran vender un Madrid-Ribadeo tendrían que se tarda casi lo mismo de Madrid a Oviedo (punto de transbordo) que en el trayecto "local" (en Madrid-Jaca se tarda mucho más en el trayecto "corto" y tampoco hay billete coordinado), pero además no están los horarios/billetes coordinados, ni se garantizan transbordos, etc. La visión de conjunto falla estrepitosamente en España. Y además "transbordar es de pobres".Y si extrapolamos esto a otros servicios públicos típicos (agua, energía, comunicaciones), nos encontraremos con situaciones similares. En el Canal de Isabel II por ejemplo la gestión del activo es pésima y las pérdidas de agua elevadísimas, faltan los incentivos adecuados, pero si se privatiza sin adecuada regulación y supervisión podría ser incluso peor porque se elevarían precios a cambio de mejoras cosméticas.Lo que nos enseña la experiencia ajena es que la idiosincrasia del país define en buena medida la calidad y coste de las "utilities" o transporte colectivo, en Francia EdF es caso de gran éxito por su apuesta nuclear en los 60-70, y SNCF funciona razonablemente bien, pero el problema eléctrico en España es de sobreinversión calamitosa que ahora se nos pasa camuflada en las facturas pero, de asumir el Estado la producción (la red de distribución ya la controla el sector público), tendría que comerse esas plantas igualmente porque no va a repudiar la deuda de una compañía eléctrica recién adquirida/expropiada, con lo que el coste, en otras proporciones, vuelve a la sociedad en general.En telecomunicaciones o transporte aéreo la liberalización (con regulador siempre vigilante) ha sido un éxito en casi todo el mundo (en el más pobre, de hecho, el móvil supera enormemente al fijo y son operadoras privadas, en general parte de grands grupos de alcance multinacional) porque ha introducido competencia real que deprime precios y márgenes y genera mucha evolución tecnológica (la tasa de reposición de activo en la telefonía móvil es brutal). Un mastodonte público tiene muchas cartas para comportarse de modo mucho más conservador en lo referente a la gestión del activo, y de hecho en Venezuela hay un gran problema eléctrico derivado de muchos años de subinversión crónica (como lo hay en vivienda en ese país y en Cuba), y es que las fuerzas del mercado bien reguladas y alineadas en general son el provisor óptimo de la mayor parte de bienes y servicios mercantilizables (que no son todos pero sí muchos). En líneas aéreas han ocurrido cosas tan sorprendentes como que en Venezuela ya ni hay mientras que la colombiana, ahora privada y con competencia, ya es más grande que Iberia.
NO HAY DINERO NI PARA EL LADRILLO. SE LES ACABA EL TIEMPO. ¡¡¡ ARREPENTIOS QUE SE APROXIMA EL 2016 !!! CitarEl Gobierno abandona el proyecto del Campus de la Justicia en Valdebebas * La Comunidad disuelve la sociedad que lo promovía* Solo se construyó un edificio, costó 20 millones y está sin uso* La previsión era levantar 14 sedesJosé Marcos 3/09/2014http://elpais.com/ccaa/2014/09/02/madrid/1409687175_168130.html_______________Un saludo a todos y gracias por sus aportaciones.
El Gobierno abandona el proyecto del Campus de la Justicia en Valdebebas * La Comunidad disuelve la sociedad que lo promovía* Solo se construyó un edificio, costó 20 millones y está sin uso* La previsión era levantar 14 sedesJosé Marcos 3/09/2014http://elpais.com/ccaa/2014/09/02/madrid/1409687175_168130.html
Cita de: Republik en Septiembre 02, 2014, 11:51:09 amCita de: melchor rodriguez en Septiembre 01, 2014, 21:50:37 pmCita de: nora en Septiembre 01, 2014, 21:00:27 pmCitar devolverlos al dominio público, de manera que puedas suministrar a la gente servicios públicos básicos a precios muy bajosNo se cumple siempre. Lo público debe tener malas consecuencias si está mal gestionado. Con lo que, el coste del servicio está controlado. Por ser público no garantiza nada. Un ejemplo:http://es.wikipedia.org/wiki/Ferrocarriles_Federales_Suizos es una empresa federal pública que dispone del monopolio público de la red de ferrocarril del país. Saben que si su financiamiento es muy gravoso o si ofrece un mal servicio, puede surgir una iniciativa popular legislativa que pueda privatizar el servicio. A la inversa lo mismo. En las privatizaciones o en la gestión pública de las cosas en el Reino de España carecen de fuertes penalizaciones si hay una mala gestión.El hecho de ser titular el sector público no es la panacea porque en todos esos básicos que durante mucho tiempo y en buena parte por condicionantes tecnológicos ya (al menos en parte) superados fueron considerados monopolios naturales, se revela cada vez más crítica y compleja una afinada gestión del activo que incluye desde las operaciones cotidianas (estructura directiva y técnica capaz, profesional y bien incentivada) a la visión estratégica a la hora de seleccionar tecnologías, proveedores, estructura de red, etc.Hablando de SBB/CFF, la ejemplar operadora/gestora de infraestructura helvética, se me ocurren importantísimas diferencias con España, siempre a su favor:-El mercado laboral helvético carece de esa extraña dualidad selva-refugio que es la característica definitoria del español, lo que genera permeabilidad público-privado en las carreras profesionales, remuneraciones no tan diferenciadas (la escala salarial pública suiza tiene sus topes bien por encima de €200K, lo que permite captar técnicos y directivos del sector privado) y en consecuencia seguramente algo más de "vocacionalidad" en los movimientos. Una protección extrema desde el poder público da lugar salarios altos y a competencia limitada en muchos sectores (distribución en manos de grupos cooperativos, restricciones a als grandes foráneas para entrar, hostelería muy regulada en cuanto a horarios, formación y estándares de calidad) que se sostienen en el fondo (son más trabajo-intensivos que en la vecina Francia) por ser un país de muy importante capacidad exportadora (tanto en servicios como en industria, que es mayor de lo que se suele creer).-Al no estar sujetos a la legislación comunitaria se permiten mantener su sistema protegido de la introducción de la competencia en operadores (que no es mala y en Italia está funcionando), aunque de hecho sí tienden a funcionar como las parejas RENFE-ADIF, SNCF-RFF, FS-RFI, etc. Es decir, se gestiona por un lado la infraestructura y por otro el servicio pero de modo más unificado. La infraestructura, por sus larguísimos plazos de amortización poco compatibles con la finanza moderna, seguramente es inseparable de los estados, pero no así el servicio que discurre sobre ella abonando los correspondientes cánones que permiten recuperar ciertos costes (en esto hay que considerar que no todo es recuperable y es que no es igual un país como España, donde en unos años un ciudadano que viaje de Madrid a Gijón o Coruña cruzará de 85 a 100+ Km de túneles, que Holanda o Francia, países medio o totalmente planos y con más concentración demográfica).-Se escucha a las comunidades como en pocos lugares, España es el extremo opuesto. Hace poco en Francia se detuvo el proyecto de LGV Burdeos-Hendaya porque un par de "communes" minúsculas en Las Landas y el PV francés se oponían, esto en España es inconcebible porque en aras del "interés general" se apisona y expropia a quien convenga. Esto es un detalle sobre cómo se informa en Francia sobre las obras (previamente hay un largo proceso de alegaciones con referendos en algunos municipios y todo) http://www.lgv-sea-tours-bordeaux.fr/ En España Fomento emite "notas" cada muchos meses y se inaugura con mucho bombo -siempre en (pre)campaña electora-, eso es todo.-La planificación a largo es muy buena, un ejemplo es que en Suiza se han saltado la alta velocidad rueda-carril en parte porque tienen en los cajones proyectos fantabulosos de trenes a 500 Km/h en tubos de vacío hoy no viables pero que a décadas vista podrían serlo, algo que dejaría anticuados los actuales sistemas (cuyas amortizaciones se calculan a más de 50 años, a veces 100 para la plataforma) y en muy mala posición a los países que se hayan jugado todo a esa carta. En Suiza, también condicionados por su reparto demográfico y tamaño, han preferido la frecuencia, regularidad y calidad de servicio (estaciones siempre céntricas, abono de transporte muy asequible), y sobre todo una cobertura enorme (el país tiene el tamaño de Extremadura y como 1/4 de la red ferroviaria de toda España).En España, por contra, tenemos problemas derivados de todas esas diferencias, a saber: cuadros y directivos enchufados y/o poco motivados, planificación errática por falta de acuerdo en dejarla en manos de técnicos (en lugar de eso tenemos catetos prometiendo "os traigo el AVE" a los de su cuerda/región) y fluctuaciones financieras enormes (poco uso del FC que se realimente con su baja calidad media=escaso ingreso respecto a costes=recortes presupuestarios comportan pérdidas significativas en la calidad porque no hay modo de repercutir nada al usuario).Una de las cosas más curiosas del círculo virtuoso helvético respecto al vicioso español es la "cultura del transbordo". Un suizo que sube a su pueblecito de vacaciones en lo Grisones sabe que puede que tenga que tomar dos trenes y un funicular, o un bus, pero la planificación de horarios es una obra maestra y como se cumplen, se tiende a utilizarlos. Algo parecido ocurre en Francia, donde en el TGV te anuncian los transbordos en cada parada (a la red TER y a otros TGV), mientras en España a nadie se le ocurre vender billetes combinados ni ofrecer transbordos. Como las redes son de muy desigual calidad, si quisieran vender un Madrid-Ribadeo tendrían que se tarda casi lo mismo de Madrid a Oviedo (punto de transbordo) que en el trayecto "local" (en Madrid-Jaca se tarda mucho más en el trayecto "corto" y tampoco hay billete coordinado), pero además no están los horarios/billetes coordinados, ni se garantizan transbordos, etc. La visión de conjunto falla estrepitosamente en España. Y además "transbordar es de pobres".Y si extrapolamos esto a otros servicios públicos típicos (agua, energía, comunicaciones), nos encontraremos con situaciones similares. En el Canal de Isabel II por ejemplo la gestión del activo es pésima y las pérdidas de agua elevadísimas, faltan los incentivos adecuados, pero si se privatiza sin adecuada regulación y supervisión podría ser incluso peor porque se elevarían precios a cambio de mejoras cosméticas.Lo que nos enseña la experiencia ajena es que la idiosincrasia del país define en buena medida la calidad y coste de las "utilities" o transporte colectivo, en Francia EdF es caso de gran éxito por su apuesta nuclear en los 60-70, y SNCF funciona razonablemente bien, pero el problema eléctrico en España es de sobreinversión calamitosa que ahora se nos pasa camuflada en las facturas pero, de asumir el Estado la producción (la red de distribución ya la controla el sector público), tendría que comerse esas plantas igualmente porque no va a repudiar la deuda de una compañía eléctrica recién adquirida/expropiada, con lo que el coste, en otras proporciones, vuelve a la sociedad en general.En telecomunicaciones o transporte aéreo la liberalización (con regulador siempre vigilante) ha sido un éxito en casi todo el mundo (en el más pobre, de hecho, el móvil supera enormemente al fijo y son operadoras privadas, en general parte de grands grupos de alcance multinacional) porque ha introducido competencia real que deprime precios y márgenes y genera mucha evolución tecnológica (la tasa de reposición de activo en la telefonía móvil es brutal). Un mastodonte público tiene muchas cartas para comportarse de modo mucho más conservador en lo referente a la gestión del activo, y de hecho en Venezuela hay un gran problema eléctrico derivado de muchos años de subinversión crónica (como lo hay en vivienda en ese país y en Cuba), y es que las fuerzas del mercado bien reguladas y alineadas en general son el provisor óptimo de la mayor parte de bienes y servicios mercantilizables (que no son todos pero sí muchos). En líneas aéreas han ocurrido cosas tan sorprendentes como que en Venezuela ya ni hay mientras que la colombiana, ahora privada y con competencia, ya es más grande que Iberia.Referente a la red ferroviaria, creo que esta infraestructura refleja muy bien la visión cortoplacista del estado. La red ferroviaria esta financiada en su práctica totalidad por el estado, y el grado de recuperación a través del pago de los usuarios es muy bajo.Curioso el detalle de que después de la macro inversión en el sistema viario español, la cuota de transporte de mercancías no haya dejado de disminuir.El porcentaje de mercancías transportadas en tren ha pasado en 8 años de un 7% a un 4%. En Europa de promedio una quinta parte de las mercancías se transportan en tren.Otra cosa curiosa es el hecho de que el 40-50 % de exportaciones españolas se generen en el arco mediterráneo , pero su red ferroviaria tiene graves grietas, como la falta de comunicación entre Murcia y Almería o la conexión de Murcia con el norte, o el simple hecho de que haya solo una vía entre Vandellós y Tarragona. Pero lo más irónico de todo es esto, la red ferroviaria es la infraestructura de comunicación donde invierte más dinero España, el 42% del total invertido en comunicación. No solo eso , España es el país de la UE que más invierte en esta infraestructura. En que coño se basan los políticos para invertir en infraestructuras?
Cita de: burbunova en Septiembre 02, 2014, 11:13:03 am¡Esto va p'arriba! Gracias, Plasmariano.CitarEl paro retoma la senda alcista y sube en agosto en 8.070 personas.El paro rompe la tendencia de los últimos seis meses y vuelve a subir en agosto en 8.070 personas. En un mes tradicionalmente malo para el empleo, por el fin de las contrataciones estivales, el número total de parados registrados en las oficinas de los servicios públicos de empleo (antiguo Inem) se situó en 4.427.930 personas, según ha informado este martes el Ministerio de Empleo y Seguridad Social.[...]http://www.elmundo.es/economia/2014/09/02/54056c1f268e3ee9448b456b.htmlPero bueno, ¿no decían año tras año que "el mes tradicionalmente malo para el empleo" era septiembre?, ya que durante julio y agosto todo el sector hostelero tenía que contratar gente para cubrir los meses 'altos' de turismo.Esta chusma política cada vez miente peor. A este paso el mes de julio será calificado como tradicionalmente malo para el empleo, en un par de años, je, je, je. ____________Un saludo a todos y gracias por sus aportaciones.
¡Esto va p'arriba! Gracias, Plasmariano.CitarEl paro retoma la senda alcista y sube en agosto en 8.070 personas.El paro rompe la tendencia de los últimos seis meses y vuelve a subir en agosto en 8.070 personas. En un mes tradicionalmente malo para el empleo, por el fin de las contrataciones estivales, el número total de parados registrados en las oficinas de los servicios públicos de empleo (antiguo Inem) se situó en 4.427.930 personas, según ha informado este martes el Ministerio de Empleo y Seguridad Social.[...]http://www.elmundo.es/economia/2014/09/02/54056c1f268e3ee9448b456b.html