Planificación Ferroviaria

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Y parece que en ADIF no tienen claro quien tiene que ir a los juzgados

http://politica.elpais.com/politica/2013/08/22/actualidad/1377197123_877413.html

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LZB en acción

http://youtu.be/8bhwvOBkpG0
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Pacto de silencio entre Renfe, Adif, Talgo y Bombardier sobre el ERTMS del Alvia siniestrado

http://altavelocidad.org/index.php/alta-velocidad/item/1472-pacto-de-silencio-entre-fomento-talgo-y-bombardier-sobre-el-ertms-del-alvia-siniestrado] [url]http://altavelocidad.org/index.php/alta-velocidad/item/1472-pacto-de-silencio-entre-fomento-talgo-y-bombardier-sobre-el-ertms-del-alvia-siniestrado  [/url]

Adif impone mañana en toda la red la seguridad que faltaba en Santiago

http://ccaa.elpais.com/ccaa/2013/08/29/galicia/1377801722_486562.html

Anexo número 4 al manual de circulacion tomo 9 que entra en vigor mañana

http://ep00.epimg.net/descargables/2013/08/29/e809ef286b264246827c7518d3211b2f.pdf 

[CHOSEN]

Noticias del ERE en Renfe/Adif

1.800 fuera de la empresa, entre prejubilaciones y bajas incentivadas.

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Noticias del ERE en Renfe/Adif

1.800 fuera de la empresa, entre prejubilaciones y bajas incentivadas.

Hasta ahora siempre han practicado EREs "blandos" tipo bancos y utilities, mandando a casa a los mayores y  a veces al excedente de mandos intermedios,que me consta que al menos en ADIF es enorme.

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Las dos máquinas que iban por cola eran por sí se quedaban inútiles las de cabeza además de poder invertir el tren sin necesidad de maniobras

Pruebas del tren de gran longitud y carga en la linea de alta velocidad Figueres-Perpignan].  [url=http://www.youtube.com/watch?v=BbShZMBAVbk#]Pruebas del tren de gran longitud y carga en la linea de alta velocidad Figueres-Perpignan
[/url]

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Las dos máquinas que iban por cola eran por sí se quedaban inútiles las de cabeza además de poder invertir el tren sin necesidad de maniobras

Pruebas del tren de gran longitud y carga en la linea de alta velocidad Figueres-Perpignan].  [url=http://www.youtube.com/watch?v=BbShZMBAVbk#]Pruebas del tren de gran longitud y carga en la linea de alta velocidad Figueres-Perpignan
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Meter mercantes por esa línea, ¿hasta qué punto compromete la capacidad? Porque hablamos de salir de Barcelona a Francia, una línea que cuando los galos decidan unirla mediante LAV a la París-Lyon-PACA, podría tener mucho tráfico de viajeros (no es Pajares, que difícilmente tendrá 15 trenes de viajeros por sentido y día, en Barcelona-Figueres pueden ser muchísimos más) , pero un mercante largo imagino que consume varios surcos a la vez. Está claro que con las cifras actuales hay capacidad de sobra pero no sé cómo será en 2.030 si tiene éxito la parte mercante desde Cataluña y Valencia.

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Dado el tráfico que tiene ahora la LAV y el que se espera a corto-medio plazo, poco.

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Dado el tráfico que tiene ahora la LAV y el que se espera a corto-medio plazo, poco.

Pero un día no tan lejano podrían pasar 15-25 (solamente portacoches de Seat, Nissan, Ford y con cambio de ancho en la convencional de Caspe puede que de Opel, salen ya unos cuantos) mercantes diarios por sentido y eso supongo que come capacidad para los servicios de viajeros. Dependerá entre otras cosas de cómo de bien se hayan colocado los PAET.

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Dado el tráfico que tiene ahora la LAV y el que se espera a corto-medio plazo, poco.

Pero un día no tan lejano podrían pasar 15-25 (solamente portacoches de Seat, Nissan, Ford y con cambio de ancho en la convencional de Caspe puede que de Opel, salen ya unos cuantos) mercantes diarios por sentido y eso supongo que come capacidad para los servicios de viajeros. Dependerá entre otras cosas de cómo de bien se hayan colocado los PAET.

Yo veo bastantes surcos, aparte que habrá que ver la evolución de los tráficos de viajeros y en cuanto tiempo y como crece. Esos dos factores son fundamentales para poder plantear medidas.


Auto del juez que lleva el caso del accidente de Santiago de esta misma mañana, por el cual se imputan a las siguientes personas

- Manuel B. G., director de seguridad en la circulación;
- Fernando R. S., gerente del área de seguridad en la circulación noroeste;
- José Antonio G. D., jefe de inspección de la gerencia de área de seguridad en la circulación noroeste
- Carlos A. G. y Roberto S. A., inspectores de dicha jefatura.

http://imagenes.publico.es/resources/archivos/2013/9/10/1378816799450Auto%20personas%20de%20Adif%20imputadas.pdf

También  van a tener que declarar en calidad de imputados, el actual presidente de ADIF y sus dos antecesores en el cargo así como todos los vocales del consejo de administración de ADIF desde que se pone en marcha la línea hasta el día del accidente, directores de seguridad en la circulación, gerentes de la zona Noroeste del área de seguridad en la circulación, jefe de inspección de la gerencia zona noroeste del área de seguridad en la circulación e inspectores que trabajen o hayan trabajo entre las fechas de puesta en marcha de la línea hasta el día del accidente.

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http://www.vialibre-ffe.com/noticias.asp?not=11303&cs=inte

Esto es para ir tomando nota porque nosotros, aunque con mucha menos red, tenemos un problema mucho más acusado en lo relativo a diferencias entre la red moderna de AV y los mejores tramos de la convencional, y el resto, donde hay cosas muy abandonadas. Para tomar nota, aunque en España además nos harán falta variantes de trazado en muchos puntos, que es a lo que habrá que dedicar el dinero una vez más o menos se complete la red de AV básica allá por 2.018.

http://www.rff.fr/fr/gestion-page-d-accueil/actualites/grand-plan-de-modernisation-du-reseau-ferroviaire

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El análisis de los PGE 2014 llevará varios días, así que empezamos. Se plantean tres concursos de material rodante:

-10 UTs para cercanías en ancho estándar y bitensión. Irán para Murcia para servicios de cercanías a Alicante, y en un futuro a Lorca-Aguilas, e incluso Cartagena.

-13 UTs bitensión, ancho estándar y aptas para 220 Km/h. Sospecho que irán al Corredor Mediterráneo para hacer MDs e ICs.

-Varios trenes de AV tritensión en ancho estándar. Yo sospecho que pueden ir a servicios de AV internacionales y ser 1,5/3 KV en DC y 25 KV 50 Hz. Por la cuantía del contrato (775 millones de Euros) y el plazo de entrega del primero (2017) irán a hacer internacionales a Francia sea por el corredor Mediterráneo o por la Y Vasca. Pienso en dos subseries, unos aptos para 3 kV y 25 KV 50 Hz/ 15 KV 16,7 Hz que podrían llegar a Suiza y Alemania, y otra para 1,5/3 KV en DC y 25 KV 50 H, para los fines que he comentado antes.

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El análisis de los PGE 2014 llevará varios días, así que empezamos. Se plantean tres concursos de material rodante:

-10 UTs para cercanías en ancho estándar y bitensión. Irán para Murcia para servicios de cercanías a Alicante, y en un futuro a Lorca-Aguilas, e incluso Cartagena.

-13 UTs bitensión, ancho estándar y aptas para 220 Km/h. Sospecho que irán al Corredor Mediterráneo para hacer MDs e ICs.

-Varios trenes de AV tritensión en ancho estándar. Yo sospecho que pueden ir a servicios de AV internacionales y ser 1,5/3 KV en DC y 25 KV 50 Hz. Por la cuantía del contrato (775 millones de Euros) y el plazo de entrega del primero (2017) irán a hacer internacionales a Francia sea por el corredor Mediterráneo o por la Y Vasca. Pienso en dos subseries, unos aptos para 3 kV y 25 KV 50 Hz/ 15 KV 16,7 Hz que podrían llegar a Suiza y Alemania, y otra para 1,5/3 KV en DC y 25 KV 50 H, para los fines que he comentado antes.

Las UIC bitensión de cercanías ¿Serán Civia en ancho estándar o un derivado? Sería lo lógico. En el pedido de los 449 estaba la posibilidad de cambio de ancho y tensión y para Murcia-Cartagena, que es un extremo a extremo con pocas paradas quizá eso sea mejor que un civia, porque son más rápidos. Claro que los 470 están para retirar y los 449 y 448-R son lo único que puede reemplazarlos.

¿Hacen falta trenes nuevos para el CM? Entonces qué va a ser de todos los 120 y 130, es mucho material para el Norte+Cádiz+Huelva++Navarra+Granada, sobre todo si el N en unos años deja de incluir a PV (usará en parte los internacionales) o a Galicia (irán trenes de AV puros tipo 112 porque en el gallego la velocidad es crítica, no así en Gijón o Santander, que con los 130 van bien,aunque si los homologaran a 280 Km/h mejorarían esas relaciones). Esos del CM, ¿podrían ser en parte de dos pisos y alta densidad o no hay en España relaciones que los requieran -quizá Valencia-Alicante o alguna intracatalana express sí-?

Y en breve habrá excedente de 730s, si la gallega se concluye en 2018/19 sobrarán por todas partes (Murcia se hará seguramente con los mismos trenes que Alicante y por Monforte del Cid y no por Hellín). De 599 no sé si también se manifestará  también un excedente (aunque se pueden retirar los "camellos"), además las ramas Talgo VI irán supongo que al extremeño, con lo que tampoco los 730 tienen cabida ahí. Los 599 a medio plazo desaparecerán en Levante, en Sevilla-Málaga/Granada y en Salamanca (será teritorio 121 imagino), con lo que solamente las relaciones rurales de baja velocidad y tráfico en Monforte-Coruña/Ferrol, el central aragonés, los Granada-Almería y los extremeños con alguna prolongación a Huelva/Sevilla deberán hacerse cargo de 68 unidades Diesel sumando las 598 (y siguen ahí las 594, ideales para Soria, el Directo burgalés y algunas otras de baja demanda, pero que sin subvenciones son carne, me temo, de cierre). Veo esos trenes circulando en Chile o el Mitre o el Belgrano, Argentina es por su ancho cliente tradicional de nuestros excedentes.

Una cosa que también veo es la conversión de 120s (trenes de "burbuja" con mucha Preferente y un bar enorme) a 121s, que son trenes útiles para servicios castellanos, intragallegos (porque 114 para el Eje gallego no sé si habrá) o intracatalanes. Hay que pensar que en general con las nuevas aperturas de líneas y el túnel madrileño la utilización de la flota mejorará mucho, con lo que más nuevos trenes son un reto a la hora de comercializar toda la oferta posible. Habrá cosas como AVANT pasantes Valladolid-Puertollano o Salamanca-Cuenca.

Los serie 100 se supone que tienen vida remanente de más de 15 años, es decir , no se retira nada de hoy a 2025+.

¿Qué será de los 490? No son malos trenes y no sé si tienen cabida en relaciones ibéricas o se podrían pasar a ancho estándar, están también a la mitad de su vida útil y no creo que esté España para seguir cambiando los trenes cada 20 años cuando por Europa 40 es lo normal (si pensamos que los 432 han dado guerra durante casi 40 años, lo de los 490 no se entiende).

Sería interesante saber cuántas horas al día están circulando las 104/114 (33 ramas) o las 120/121 (56 composiciones, nada menos), sospecho que están siendo infrauitilizadas.

Y 30 130s que podrán ser 44 si los 730s volvieran a su estado original, son muchas si pensamos que a medio Plazo Madrid-Gijón serán 3:45h y cada rama podrá hacer sobradamente el equivalente a un i/v , es decir, seis ramas cubren el Gijón (supuestos seis servicios diarios) y unas 12 cubrirán la suma de Gijón y Cádiz, pongamos 15/16 por las reservas y dobles , quedando el resto solamente para Santander, País Vasco a medias (parte serán Madrid-Francia y cuando haya ancho estándar de Burgos  Vitoria sospecho que se hará Bilbao -una relación con mucho potencial en tarifas "premium"-  con trenes 112 o similares) y algún transversal N-Levante o Granada (no tengo claro si habrá ancho estándar desde ANtequera-Bobadilla, porque entonces podría ir otro modelo), porque los navarros tendrán ancho estándar en unos años y no sé si los 130 seguirán en la relación. Los 130 para Granada están bien porque no estorban en la LAV andaluza -que tiene un cuadro de velocidades limitado-,  pero en las del N por Olmedo o Navarra por la de Barcelona sí que vendría bien un aumento de velocidad, y es que esos trenes estarán en servicio hasta 2040.

Yo veo un claro excedente de regionales (vista la atención que reciben en España y lo lento de los trazados en ibérico, son claros servicios a extinguir) y de 120/130s mientras quizá en el futuro aparezca cierta carencia de trenes tipo 300/350 (para la gallega, Murcia y los servicios vascos). Los Velaro son mis favoritos para dedicarlos a servicios premium con tres clases como será Bilbao, además de Barcelona, Sevilla y Málaga, pero esa flota va justa para todo ello. Hay ahora 96 composiciones de trenes para servicios AVE, 44 para ancho variable de LD en varias clases (ALVIA) y las 89 que suman los 120/121/104/114, carne en el futuro de AVANT en clase única.

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Las UIC bitensión de cercanías ¿Serán Civia en ancho estándar o un derivado? Sería lo lógico. En el pedido de los 449 estaba la posibilidad de cambio de ancho y tensión y para Murcia-Cartagena, que es un extremo a extremo con pocas paradas quizá eso sea mejor que un civia, porque son más rápidos. Claro que los 470 están para retirar y los 449 y 448-R son lo único que puede reemplazarlos.

O pueden ser Civitys, Coradias,... depende quién se lleve el concurso. Se habla de UTs para cercanías. Murcia-Cartagena lo veo y es más un corredor de regionales que de cercanías. A ese corredor, podrían ir las 449 o los trenes de MD que se van a adquirir, porque serán los sustitutos de los 599 ya que el Murcia-Alicante solo va a tener ancho estándar.

¿Hacen falta trenes nuevos para el CM? Entonces qué va a ser de todos los 120 y 130, es mucho material para el Norte+Cádiz+Huelva++Navarra+Granada, sobre todo si el N en unos años deja de incluir a PV (usará en parte los internacionales) o a Galicia (irán trenes de AV puros tipo 112 porque en el gallego la velocidad es crítica, no así en Gijón o Santander, que con los 130 van bien,aunque si los homologaran a 280 Km/h mejorarían esas relaciones). Esos del CM, ¿podrían ser en parte de dos pisos y alta densidad o no hay en España relaciones que los requieran -quizá Valencia-Alicante o alguna intracatalana express sí-?

El pedido de trenes aptos para 220, bitensión y en ancho estándar, sospecho que va orientado a trenes de MD e ICs por el CM, ya que las 470 no se van a poder usar para hacer Regionales en el CM haya donde solo haya ancho estándar. Yo no descartaría que se usen en un futuro para el tren por la costa entre Valencia y Alicante si se llega a hacer.

Y en breve habrá excedente de 730s, si la gallega se concluye en 2018/19 sobrarán por todas partes (Murcia se hará seguramente con los mismos trenes que Alicante y por Monforte del Cid y no por Hellín). De 599 no sé si también se manifestará  también un excedente (aunque se pueden retirar los "camellos"), además las ramas Talgo VI irán supongo que al extremeño, con lo que tampoco los 730 tienen cabida ahí. Los 599 a medio plazo desaparecerán en Levante, en Sevilla-Málaga/Granada y en Salamanca (será teritorio 121 imagino), con lo que solamente las relaciones rurales de baja velocidad y tráfico en Monforte-Coruña/Ferrol, el central aragonés, los Granada-Almería y los extremeños con alguna prolongación a Huelva/Sevilla deberán hacerse cargo de 68 unidades Diesel sumando las 598 (y siguen ahí las 594, ideales para Soria, el Directo burgalés y algunas otras de baja demanda, pero que sin subvenciones son carne, me temo, de cierre). Veo esos trenes circulando en Chile o el Mitre o el Belgrano, Argentina es por su ancho cliente tradicional de nuestros excedentes.

Los 730 no esta claro cual será su siguiente destino aparte de Galicia. Murcia o Almería vía Granada. Tampoco descartaría Algeciras en un futuro. Ahora bien, hasta 2015-2016 que la LAV este andando en Murcia me temo que se irán a la región. Ahora bien, en cuanto haya LAV hasta Granada irán hasta Almería.

Una cosa que también veo es la conversión de 120s (trenes de "burbuja" con mucha Preferente y un bar enorme) a 121s, que son trenes útiles para servicios castellanos, intragallegos (porque 114 para el Eje gallego no sé si habrá) o intracatalanes. Hay que pensar que en general con las nuevas aperturas de líneas y el túnel madrileño la utilización de la flota mejorará mucho, con lo que más nuevos trenes son un reto a la hora de comercializar toda la oferta posible. Habrá cosas como AVANT pasantes Valladolid-Puertollano o Salamanca-Cuenca.

O con los trenes que hay hoy en día, rehacer los gráficos una vez haya túnel de la Risa III. Veo 121s suficientes para cubrir Galicia, Salamanca y Cataluña. Incluso equipar a varios de los gallegos con Convel y Radio Solo-Comboio para ir hasta Oporto.

Los serie 100 se supone que tienen vida remanente de más de 15 años, es decir , no se retira nada de hoy a 2025+.

Raro es que no acaben todos yendo a Francia.

¿Qué será de los 490? No son malos trenes y no sé si tienen cabida en relaciones ibéricas o se podrían pasar a ancho estándar, están también a la mitad de su vida útil y no creo que esté España para seguir cambiando los trenes cada 20 años cuando por Europa 40 es lo normal (si pensamos que los 432 han dado guerra durante casi 40 años, lo de los 490 no se entiende).

Esos trenes son candidatos a pasar a MD y hacer servicios regionales. Antes tendrán que solucionar los problemas con los bogies.

Sería interesante saber cuántas horas al día están circulando las 104/114 (33 ramas) o las 120/121 (56 composiciones, nada menos), sospecho que están siendo infrauitilizadas.

Los 104 andan bien de servicios, los 114 también andan bien pero más holgados a la hora de rotar y mantener que los 104. Los 121 ahora están muchos excedentes, pero en 3-4 años veremos que van a andar justos. De 120s ahora vamos justos.

Y 30 130s que podrán ser 44 si los 730s volvieran a su estado original, son muchas si pensamos que a medio Plazo Madrid-Gijón serán 3:45h y cada rama podrá hacer sobradamente el equivalente a un i/v , es decir, seis ramas cubren el Gijón (supuestos seis servicios diarios) y unas 12 cubrirán la suma de Gijón y Cádiz, pongamos 15/16 por las reservas y dobles , quedando el resto solamente para Santander, País Vasco a medias (parte serán Madrid-Francia y cuando haya ancho estándar de Burgos  Vitoria sospecho que se hará Bilbao -una relación con mucho potencial en tarifas "premium"-  con trenes 112 o similares) y algún transversal N-Levante o Granada (no tengo claro si habrá ancho estándar desde ANtequera-Bobadilla, porque entonces podría ir otro modelo), porque los navarros tendrán ancho estándar en unos años y no sé si los 130 seguirán en la relación. Los 130 para Granada están bien porque no estorban en la LAV andaluza -que tiene un cuadro de velocidades limitado-,  pero en las del N por Olmedo o Navarra por la de Barcelona sí que vendría bien un aumento de velocidad, y es que esos trenes estarán en servicio hasta 2040.

La LAV Burgos-Vitoria va para rato. Y hay 130s para rato en el CM mientras no se migre el sistema de electrificación en este.

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Pero en 2020-21 por ejemplo ya no habrá 730s haciendo Murcia (yo dudo que los haya nunca porque siguen con las ramas IV y en dos años hay LAV) y quizá ALmería tenga LAV por esas fechas (solo quedará Lorca-Almería tras 2018, excepto los túneles de Sorbas, ya terminados, es seguramente lo primero que se hará tras 2.018 si se cumplen los planes, que no son nada excesivos, la verdad). Bobadilla-Algeciras es carne de electrificación y así podrían los 130 también hacer Algeciras igual que Cádiz, Huelva y Granada (la LAV andaluza es "lenta" y los 130 no se comen capacidad como sí podrían hacer con el N).

En cuanto a la vasca, si se logran 1:25 para Madrid-Burgos y  1:15 (tiempo actual) para Burgos-Vitoria por la Imperial migrada a UIC (horizonte 2017/18), un poco más y en cuanto esté la Y Madrid-Bilbao será posible con trenes tipo 300 en  unas 3h, con lo que explotará el servicio tipo AVE con mucha preferente (el 130 no es tren para Bilbao, si acaso se podrían prolongar malagueños con Velaro, por ejemplo). Lo que no sé es si al meter triple carril a la Imeprial migrarán a 25 kV al menos una vía, si no, es carne de 120/130. Pero habiendo locomotoras bitensión (para los mercantes de la Imperial) quizá sea mejor migrar ese tramo o bien darse prisa tras 2018 en hacer la LAV.

Los 120  ¿no estarían mejor convertidos en 121 una vez hagan menos falta trenes de ancho variable de  relativamente baja capacidad? Yo veo quizá más necesario, pensando en 2020-22, más trenes tipo 300 (unos AVRIL por ejemplo), que regionales o IC220 para el CM.

Y los Diesel, ¿no van a sobrar en masa?

Respecto a LAVs, dando por bueno el escenario 2.018 de ADIF yo ahora mismo solamente veo  cuatro posibles líneas para la década de 2020 que son:

-LAV Burgos-Vitoria
-LAV Lorca-Almería
-Gandía-Alicante en ancho UIC, aunque no sea exactamente LAV.
-LAV Valencia-Castellón por temas de capacidad.

 Esto no pasa de €7-9.000M. Para todo el resto como mucho nuevas fases de variantes en Palencia-Santander, adaptación con variantes en Vitoria-Pamplona, en Orense-Monforte-Coruña  y si hay suerte en Sevilla-Huelva o Granada-Almería, o al menos las dos variantes pendientes en Zaragoza-Teruel.

La década de 2.020 imagino que estará marcada por la migración de ancho y de  tensión, la finalización de los preteridos planes de cercanías (Madrid, Barcelona, Valencia, costero Malagueño, núcleo Murcia-Alicante, alguno gallego, yo creo que solamente en Pontevedra) y esperemos que un gran plan de mejora de conexiones con puertos y con nuevos nodos multimodales (que incluiría variantes de grandes areas de cercanías y apartaderos largos) así como mejoras en todas las grandes  estaciones que se han dejado paradas.

Dudo ya que veamos Orense-Vigo, Santander-Bilbao quizá sí dependiendo del dinero que haya, el transversal andaluz saliendo por SVQ y Los Alcores, el carísimo Teruel-Valencia o algo por fin en Despeñaperros o León-Monforte.